- •Условные обозначения
- •Оглавление
- •5.1. Обнаружение дефектов роторных лопаток…………………………………105
- •5.2. Определение частот вращения роторов двухвального двигателя………...107
- •Введение
- •Семейство авиационных газотурбинных двигателей cfm56
- •1.1. История возникновения семейства двигателей cfm56
- •1.2. История развития и настоящее положение авиадвигателей семейства cfm56 на мировом рынке
- •1.2.1. Двигатель cfm56-2
- •1.2.2. Двигатель cfm56-3
- •1.2.3. Двигатель cfm56-5a
- •1.2.4. Двигатель cfm56-5b
- •1.2.5. Двигатель cfm56-5c
- •1.2.6. Двигатель cfm56-7b
- •1.3. Общие и отличительные особенности конструкции двигателей семейства cfm56. Назначение и эксплуатационно-технические характеристики
- •1.3.1. Двигатель cfm56-2
- •1.3.2. Двигатель cfm56-3
- •1.3.3. Двигатель cfm56-5a
- •1.3.4. Двигатель cfm56-5b
- •1.3.5. Двигатель cfm56-5c
- •1.3.6. Двигатель cfm56-7b
- •1.4. Конструкция двигателя cfm56-5b
- •1.4.1. Общее представление о двигателе
- •1.4.2. Главный модуль вентилятора
- •1.4.3. Главный модуль газогенератора
- •1.4.4. Главный модуль турбины низкого давления
- •1.4.5. Главный модуль вспомогательного привода
- •1.4.6. Опоры роторов
- •1.4.7. Смотровые порты
- •1.4.8. Дренажная система
- •1.5. Программа tech56
- •1.5.1. Цели и организация работ по программе tech56
- •1.5.2. Результаты работ по программе tech56
- •Техническая эксплуатация авиационных газотурбинных двигателей семейства cfm56
- •Условия работы и факторы, влияющие на техническое состояние двигателя
- •Виды технического состояния двигателя
- •Стратегия программы то и р, применяемая к двигателям семейства cfm56
- •Проблемы, возникающие при эксплуатации «по состоянию»
- •Характерные повреждения авиационных газотурбинных двигателей семейства cfm56
- •Типичные повреждения элементов конструкции
- •Распределение и характер повреждений элементов конструкции гтд по системам и узлам и их причины возникновения
- •Компрессор
- •Камера сгорания и топливные форсунки
- •Турбина
- •Подшипники опор роторов
- •Детали приводов
- •Трубопроводы
- •Последствия повреждений элементов конструкции
- •Методы, средства контроля и диагностирования технического состояния, применяемые в настоящее время в эксплуатации авиационных газотурбинных двигателей семейства cfm56
- •Диагностирование по изменению рабочих параметров
- •Визуально-оптический метод диагностирования
- •Диагностирование по наличию продуктов износа в масле
- •Диагностирование по концентрации продуктов износа в масле
- •Диагностирование по параметрам вибрации
- •Перспективный метод регистрации повреждений элементов проточной части авиационных газотурбинных двигателей семейства cfm56
- •Обнаружение дефектов роторных лопаток
- •Определение частот вращения роторов двухвального двигателя
- •Вибрации роторных лопаток
- •Измерение радиальных зазоров
- •Прохождение через проточную часть посторонних предметов
- •Выводы и рекомендации
- •Список использованной литературы
- •Приложения
1.2. История развития и настоящее положение авиадвигателей семейства cfm56 на мировом рынке
За всё время успешного сотрудничества совместное предприятие CFMI поставило на крыло шесть типов двигателей, каждый из которых принадлежал своему поколению. При этом каждый тип двигателя подвергался неоднократной модификации [1].
1.2.1. Двигатель cfm56-2
Авиационный газотурбинный двигатель CFM56-2 – «дедушка» всего семейства двигателей CFM56. Это первый ТРДД с высокой степенью двухконтурности в классе тяги 10 т, являющийся основой всех последующих двигателей семейства, которые существуют в эксплуатации сегодня. Его прочная и простая конструкция позволила ему стать самым популярным двигателем в воздухе. Развиваемая им тяга колеблется от 11 до 12 т. Первый полёт двигателя осуществился на ремоторизированном Boing 707 в 1979 году и вскоре был выбран для ремоторизации самолётов-танкеров KC-135 ВВС США.
Авиационный газотурбинный двигатель CFM56-2 был введён в эксплуатацию в 1982 году. Этот двигатель, сертифицированный на тягу 10 т по FAA и DGAC, является первым «десятитонником» с высокой степенью двухконтурности. Каскад высокого давления двигателя разработан на основе военного двигателя GE F101. Двигатель CFM56-2 изначально был ориентирован на высокие технологии и потребности клиентов, отличался высоким КПД, экономичностью и с запасом отвечал действующим в то время требованиям по уровню шума и эмиссии вредных веществ. Кроме того, CFM56-2 является первым двигателем с высокой степенью двухконтурности, отвечающий жёстким правилам FAR 33-6 по попаданию посторонних предметов в газовоздушный тракт двигателя. После демонстрации его характеристик, во время проведения программы лётных испытаний в связи с ремоторизацией самолётов Boing 707, двигатель был выбран для ремоторизации самолётов McDonnel Douglas DC-8. Относительно низкий расход топлива и отличное выполнение взлёта с жарких аэродромов привлекли внимание военных организаций к этому двигателю. ВМФ США, ВВС США, Финляндии и Великобритании приняли его для ремоторизации самолётов KC-135R, C-135FR, E-3, KE-3 и тактико-стратегического самолёта E-6 Mercury. В армии США этот двигатель носит название F108. Рассмотрена, как стандарт надёжного военного двигателя, его модификация: CFM56-2A, которая обеспечивает снижение уровня шума на 90 %. В настоящее время предлагается программа по ремоторизации самолётов ДРЛО НАТО на двигатели этой модификации.
Сегодня ВВС США по-прежнему остаётся основным заказчиком данного типа двигателя, в его эксплуатации находится более 450 единиц техники с двигателями CFM56-2.
Таблица 1
Хронология событий
|
|
Заключение контракта |
Январь 1974 |
Готовность первого тестового двигателя |
Июнь 1974 |
Первый полёт двигателя на Boing 707 FTB |
Начало 1979 |
Сертифицирован |
Ноябрь 1979 |
Избран для ремоторизации самолета KC-135R ВВС США |
Январь 1980 |
Ввод в эксплуатацию на самолете DC-8 Super 70 |
Апрель 1982 |
Ввод в эксплуатацию на самолете KC-135R ВВС США |
Июль 1984 |
Ввод в эксплуатацию на самолете E-3 ДРЛО |
Июль 1986 |
Ввод в эксплуатацию на самолете KE-3 танкер |
Февраль 1987 |