6. Конвенция о мга

МК о ГА, также известная под именем Чикаг К — конвенция, кот установила основные принципы работы междун авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип национальной принадлежности ВС, облегчение междун полетов, междун стандарты и рекомендованную практику (SARPs), т.д. Акт конвенции включает создание Организации Междун гр авиации (ИКАО, ICAO), которая, являясь ассоциированным органом при ООН, должна контролир исп-е положений конвенции и её приложений. А также корректировать и дополнять эти положения соотв-венно духу времени.Документ был подписан 7 12.1944 года в Чикаго, штат Иллинойс, США 52-мя странами-сигнаторами. 26-я ратификация (необходимое условие для вступл конвенции в силу) произошла 5 марта 1947 г., в результате конвенция вступила в силу для ратифицировавших её стран 4 апреля 1947 года. В октябре 47г ИКАО стала специализированным агентством при ООН. С тех пор конвенция редактир-лась 8 разЧК вступила в силу в апреле 1947 г, когда 30 гос-в из 52 членов Чикаг Конферен ратифицир это соглаш-е и прислали документы в США, где хранятся ратифицир-е док-ты всех стран - членов ИКАО. В ЧК входят:1.Преамбула. Вводная часть соглашения.2.Часть I "Международная навигация". Изложены общие принципы прим-ения конвенции. Содержит положения, регламентирющие воздушн навиг при регул и нерегул возд сообщении, требования к воздушным судам.3.Часть II "Междун организация гр авиа" - устав ИКАО.4.Часть III "Междун возд транспорт". Изложены вопросы норм междун воздушных перевозок.5.Заключение. Содержит положение о порядке регистрации в ИКАО, междун соглашения о возд сообщении и порядок их заключения между гос-вами. Вопросы о разрешении споров, возникающих между гос-вами, порядок принятия приложений к ЧК, внес-е в нее изменений и допол-ний .ИКАО принимает большое количество юридич актов, унифиц правила полетов,требов-я к авиац персоналу, нормам летной годности ВС.Эти док-ты содержат различные правила и имеют соотв-щие названия: "Стандарты", "Рек-я практика" "Процедуры" Для упрощ-ия решения этой задачи международные Стандарты и Рек-ии оформляются в виде Приложений к ЧК (аннексов - от англ. слова Annex).На дипломат. Конф-ции в Монреале в сент. 1977 года был принят протокол об аутентичном четырех язычном тексте Конвенции и ее офиц-й текст на рус языке.офиц. яз ИКАО явл: 1.Рус.2.Анг.3.Фран.4.Исп. Араб и китай яз счит раб яз ИКАО

8. Правила вертик. эшел-я

ВЭ наз рассредоточение вс по Н. Для создания интервалов ВЭ введено понятие эшелон. эшелоны рассчитываются в футах и обозначаются аббревиатурой FL , ВЭ обычно осущ по полукр системе. Интервал вэ устан в 300 м от эшелона 900 до эшелона 8100; интервал 500 м — от эшелона 8100 до эшелона 12100; интервал 1000 м — от эшелона 12100 вс. Двигающимся с запада на восток (курсом от 0° до 179°) устан эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 11100, 12100, 14100 и т. д; Курсом от 180° до 359° устанавливаются эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10 600, 11 600, 13 100, 15 100 м Полукр схема применяется почти во всех странах мира, но может иметь свои особенности. в России, отсчет угла осущ по истинному (географическому) путевому углу, а во многих других странах — по магнитному. Расчет безопасных эшелона и высоты перехода осуществляется таким образом, что между ними (в истинном выражении) остается достаточный запас высоты даже после выставления нового значения давления на альтиметре. Это обеспечивает «зазор» между эшелоном перехода и высотой перехода, что исключает ситуацию, когда воздушные суда, летящие на на высоте эшелона и высоте отностельно земли (или уровня моря) могут пересечься по реальной высоте. Этот диапазон высот называется переходным слоем. ГП в переходном слое запрещен. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты. Действуют и особые правила вэ. в РФ, полеты со скоростями не более 300 км/ч эшел-ся через 150 м, со скоростями более 300 км/ч — через 300 м При выполнении полетов в зоне ожидания вэ производится по действующей схеме, но без учета курса полета вс. В России, как и в некоторых странах СНГ, применяется метрическая система эшелонирования. + рассказать эш перех и Н перех.

10 и 11!!!. Own navigation & Radio vectoring.

Собственная навигация означает, что экипаж осущ самолетов-е, исп-уя бортовое оборуд-е ВС. В этом сл-е эк-ж, ответственен за местополож ВС и за соблюдение безоп. Н Дисп-р УВД, осущ-ий диспетч. обслуж-ие, как обычно, отвечает за эшелонирование. Это не означает что дисп-р не сообщит экипажу об отклон-и ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонение произойдет. Однако юр. Отв-ть за навиг-ю и обязанность взять поправку в курс и вернуться на трассу остаются за экипажем. В том сл., когда экипаж не в состоянии это сделать, напр по причине неисправно-сти навигационного оборудования, собственная навигация прекращается и начинается процедура векторения (“vectoring”). Дисп. даёт только H и контролирует движ ВС. Векторение – наведение вс посредством задания курсов. Отв-ть возл. на дисп; отв-ть за соблюд. безоп H (эшелон при ппп) ЭВС должен вып-ть указ-я дисп-ра. Может производится и по запросу пилота. ( как правило из-за отказа навиг. системы). Самый распр. случай вект-я – зах на пос.

030⁰

030⁰

Cntr: Radar vectoring for …

рис. 2

Cntl^ Resume own navigation

Векторение для зах на посадку

Cntr: cleared ILS\NDB\VOR\visual approach

Отв. 1 Курсы, задаваемые при векторении, ведут вдоль опубликованных схем; Вопрос у ЭВС – следовать схеме ли ждать указаний диспетчера. Ответ 2. не понятно – следовать заданным курсом по СТАРу. Рисунок - ДПРМ, БПРМ, глиссада, ВПП.

Иностранный борт надо подводить под острым углом (30 – 40 град) и за 2 -5 км до твг. Если на предпосадочной, борг необходимо соблюдать интервалы.

Ответ 3. Отсутствие информации о трек - линиях