Обеспечение безопасности при пробивании облаков вниз

При снижении с большой высоты с достаточной точностью временную дистанцию можно рассчитать по формуле:

Dtбез = ,

где : Нтнс — высота полета в точке начала снижения;

НДПРМ — высота пролета ДПРМ;

Vвср — средняя вертикальная скорость снижения;

Vср — средняя истинная скорость полета на снижении.

Vв нач + Vв кон Vнач + Vкон

Vвср = ; Vср = .

2 2

Заход на посадку по “большой коробочке” и исправление ошибок на посадочном курсе

Перед заходом на посадку, экипажу необходимо по сборнику аэронавигационной информации определить схему захода на данном аэродроме. Наиболее сложным с точки зрения предварительных расчетов является заход по большому прямоугольному маршруту (по большой коробочке).

Выполнить полет строго по установленной схеме можно только при учете ветра. Для этого экипаж производит расчет элементов захода для реальных условий. Для этого определяется значение УС для каждого этапа прямоугольного маршрута. Для различных аэродромов штилевые данные могут отличаться от стандартных, поэтому всегда необходимо изучать схему захода на данном аэродроме.

После расчета УС для каждого этапа рассчитывается значение МК:

МК пос = МПУ пос – (± УС пос)

МК 2 = МПУ пос ± 90°– (± УС2)

МК 3 = МПУ пос ± 180°– (± УС3)

МК 4 = МПУ пос ± 90°– (± УС4)

Вычисляем курсовые углы ДПРМ для каждого излома маршрута:

КУР2 = КУР2шт + (± УС2)

КУРтр = 90°(270°) +(± УС3)

КУР3 = КУР3шт + (± УС2)+ (± УС4 : 2 )

КУР4 = КУР4шт + (± УС4)+ (± УC пос : 2 )

Определение фактической ширины прямоугольного маршрута

при полете траверза ДПРМ

Для любой схемы захода фактическая ширина прямоугольного маршрута

Lфакт =DSрст/tg a факт. При пролете траверза экипаж определяет угол a, зная DSрст (со схемы из сборника АНИ) определяется L факт на НЛ-10.

При большом отклонении L факт от установленной (см. сборник АНИ) вносится поправка в курс. Ее можно определить по НЛ-10, но обычно считают, что 100 м уклонения самолета на траверзе ДПРМ соответствует поправке в курс на 1°.

Если угол a больше штилевого то самолет находится правее ЛЗП и если a меньше штилевого, то самолет левее ЛЗП.

Контроль за выполнением 4-го разворота при заходе на посадку по системе ОСП

Контроль за правильностью выполнения 4-го разворота ведется путем сопоставления показаний ГПК (ГПК) с КУР в двух точках, когда до окончания разворота остается 60 и 30°.

При правильном выполнении 4-го разворота, когда до выхода на посадочный курс по ГПК (ГПК) остается 60°, КУР должен быть равен 52°(308°), а когда до выхода на посадочный остается 30°, КУР=27° (333°) данные для крена 15°.

Если в этих точках КУР больше или меньше расчетного, необходимо изменением крена исправить ошибку, по следующему правилу : если стрелка АРК подходит к нулю раньше, чем показания ГПК (ГИК) к курсу посадки, уменьшить крен, а если позже, увеличить крен.

Выполнить 4-й разворот до КУР=0 и заметить МК. Если МК=МК пок, то самолет находится на предпосадочной прямой , если МК >Мкпос, то самолет левее, а если МК< МКпос, правее этой прямой.

При наличии разницы между МК и МКпос взять курс для выхода на предпосадочную прямую. При разнице между МК и МК пос более 10° угол выхода равен 15-20°, а при разнице менее 10° угол выхода не более 10°.

Момент выхода на предпосадочную прямую определяют по КУР вых =360°± У вых с упреждением 2-3°. После выхода на предпосадочную прямую берут МК = МК пос - (± УС пос); Увых= МК - МК пос.