- •Министерство путей сообщения рф московский государственный университет путей сообщения (миит)
- •Курсовая работа
- •1. Характеристика и краткое описание локомотива 2тэ121…………..4
- •1. Характеристика и краткое описание локомотива 2тэ121
- •2. Анализ заданного профиля пути и спрямление профиля пути заданного участка
- •2.1 Анализ заданного профиля пути и выбор расчетного и скоростного подъемов
- •2.2 Спрямление продольного профиля пути
- •3.Определение веса поезда с учетом ограничений по условиям эксплуатации
- •3.2 Проверка веса состава на преодоление скоростного подъема
- •3.3. Проверка веса поезда по длине приемо-отправочных путей
- •3.4. Проверка веса поезда на трогание с места
- •4. Расчет удельных равнодействующих сил
- •4.1 Определение расчетного тормозного коэффициента
- •4.2 Расчет удельных равнодействующих сил
- •5. Определение наибольших допустимых скоростей движения на уклонах профиля
- •6. Построение диаграмм скорости и времени хода поезда
- •7.0Пределение средних технической и участковой скоростей движения
- •Расчет времени хода поезда на участке в - а
- •8. Расчет расхода топлива тепловозом
- •9. Расчет потребности эксплуатируемого парка локомотивов для обслуживания поездов
- •Заключение
- •Список использованной литературы
5. Определение наибольших допустимых скоростей движения на уклонах профиля
Максимально допустимые значения скоростей движения поезда на уклонах профиля определяются по имеющимся тормозным средствам с учетом обеспечения остановки поезда в пределах тормозного пути.
Полный расчетный тормозной путь равен сумме пути подготовки тормозов к действиюи действительного тормозного пути.
(м)
Расчетные тормозные пути принимаем равными:
= 1000 м - для спусков крутизной до 6‰ включительно;
= 1200 м - для спусков круче 6 ‰.
По данным таблицы 4.1 вычерчиваем графическую зависимость удельных замедляющих сил при полном служебном торможении - рис.2
Рядом справа, строим кривые изменения скорости методом МПС для трех уклонов: 0 ‰; -6 ‰; - 12 ‰.
Для каждого из выбранных уклонов определяем подготовительный путь:
где - скорость в начале торможения; в расчетах можно принять равной
конструкционной скорости заданного локомотива ,
- время подготовки тормозов к действию, с:
= 29,7 (Н/кН) (из табл.4.1, при скорости равной 100 км/ч);
при = 0 ‰м;
при = -6 ‰м;
при = -12‰м.
Точки пересечения кривых идля соответствующих спусков определяют допустимые скорости движения по заданным спускам. Вертикальная линия,
проведенная при = -6 ‰, определяет области использования полученных зависимостей: до= -6 ‰ включительно следует пользоваться кривой, построенной для= 1000 м, а для спусков круче -= 1200м.
6. Построение диаграмм скорости и времени хода поезда
Построение зависимостей ипроизводим на отдельном листе
миллиметровой бумаги по методу МПС (рис.3).
При построении диаграмм:
а) все построения выполняем на спрямленном профиле пути;
б) интервалы скорости, в которых действующие силы на поезд считаются
постоянными, принимаем не более 10 км/ч.
в) в конце каждого элемента профиля подбираем интервал изменения скорости
так, чтобы граница элемента, граница интервала скорости и зависимость
пересекались в одной точке.
г) оси станций располагаем по середине крайних элементов профиля пути.
Построение начинаем с вычерчивания диаграмм сил, действующих на поезд в различных режимах движения, на основании данных табл. 4.1.
При построении зависимости необходимо стремиться к достижению поездом максимально допустимых скоростей движения. Это условие выполняется при соответствующем чередовании режимов тяги, холостого хода и регулировочного торможения.
При движении на спусках скорость не должна превосходить допускаемую по тормозам в зависимости от крутизны спуска.
Скорость поезда перед остановкой должна быть равна 40 - 50 км/ч на расстоянии 500 – 700 м от оси станции.
Момент начала торможения при остановке на станции определяем точкой пересечения зависимостей для режимов холостого хода и служебного торможения. Последняя строиться встречно, начиная от нулевой скорости на оси станции.
Для построения зависимости используем зависимость.