6. Конструция кузовов современных крытых вагонов

В настоящее время из универсальных крытых вагонов наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11-066, 11-217 и 11-260. Характеристика универсальных крытых вагонов приведена в табл. 6.1.

Универсальный кры­тый вагон модели 11-217 (рис. 6.1.) Алтайского вагоностроительного заво­да спроектирован по габариту 1-ВМ (0-Т) ГОСТ 9238-83 и предназначен для эксплуатации по железным доро­гам стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм. Он может также эксплуатироваться по реконст­руированным линиям железных дорог стран - участниц СЭВ колеи 1435 мм после соответствующей замены ходо­вых частей. Кузов таких вагонов име­ет металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку, а также оборудован двустворчатыми дверями, имеющими увеличенную ши­рину дверного проема (3825 вместо 2000 мм вагонов модели 11-066). При­менение металлической обшивки кузо­ва повышает его надежность в эксплуатации. Увеличение ширины дверного проема обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки, а следовательно, сокращение простоя под грузовыми операциями и ускоре­ние оборота вагона.

Вагон загружают через двери 3 и люки в крыше 2 и боковых стенах. Уширенный дверной проем усилен, повышена прочность пола кузова из расчета работы автопогрузчиков с осевой нагрузкой до 43 кН. Вагон модели 11-217 имеет характеристику, приве­денную в табл. 6.1.

Таблица 6.1

Техническая характеристика крытых универсальных вагонов

Все несущие элементы рамы, стен 1 и 4 и крыши 2 изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д, а обшивка торцовых 4 стен и крыши из низколегированной стали 10ХНДП.

Рама кузова (рис. 6.2) состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 1, двух шкворневых 4, двух основных 7 и семи промежуточ­ных 5 поперечных балок, четырех рас­косов 10, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек. Хребтовая балка 2 сварена из двух Z-образных профилей №31. В концевых ее частях установле­ны задние упоры автосцепки, объеди­ненные с надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также розетки, отлитые заодно целое с передними упорами автосцепки. Боковые балки 3 выполнены из швеллеров № 20. В зо­не дверного проема к балкам 3 прива­рены пороги из специальных Z-образ­ных профилей. Концевые балки 1 свар­ные П-образного сечения и выполнены из листов толщиной 6 мм. В месте по­становки розетки балка имеет нишу глубиной 180 мм, позволившую заглу­бить розетку и уменьшить вылет авто­сцепки с 610 до 430 мм. Такое реше­ние позволило увеличить внутреннюю длину и повысить объем кузова без изменения размеров вагона по осям сцепления автосцепок.

Для безопасной работы составителей поездов на кон­цевой балке установлены поручни. Шкворневые балки 4сварные коробча­того сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6 мм, верхнего (8 мм) и нижнего (10 мм) горизонтальных листов. В местах пе­ресечения шкворневых балок с хребто­вой установлены стальные надпятниковые коробки, связывающие вер­тикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие пятниковый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок приклепаны пятники12и скользуны13.Основные поперечные бал­ки 7 сварные двутаврового сечения, выполненные из листов толщиной 6 мм. Для обеспечения равнопрочности конструкции рамы концевые, шкворневые и основные поперечные балки имеют переменную высоту по своей длине. Раскосы10рамы изготов­лены из швеллера № 14, а поперечные5и продольные6вспомогательные балки для поддержания пола - из гнутых швеллеров 100х80х5 мм. Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы. На ра­му настлан пол9из досок толщиной 55 мм, соединенных в четверть. По пе­риметру пол армирован уголком8. В зоне дверного проема, где интенсив­но работают автопогрузчики, деревян­ный настил пола покрыт металличес­кими листами толщиной 4 мм.

Боковая стена (рис. 6.3) безраскосной конструкции. Стена имеет каркас и обшивку: металлическую 11наруж­ную и деревянную10внутреннюю. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены са­моуплотняющиеся двери6и 7 и два люка4,снабженные вентиляционными решетками. Каркас стены включает обвязку1,две шкворневые3,шесть промежуточных2и две дверные5 стойки. Верхняя обвязка1(разрезА—А)выполнена из уголка 90х56х8 мм, шкворневые и промежуточные стойки - из гнутого-образного профиля толщиной 6 мм, а дверные стойки13(разрезД—Д) -из Z-образного профиля размером 100х75х6,5 мм и направляющего уголка15 размером 75х50х6 мм. Стена приварена к продольной боковой балке рамы19 и к торцовым сте­нам - к угловым стойкам12(раз­резВ—В).Наружная обшивка11 стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху. а внутренняя10- из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка прикреплена к каркасу болтами и обрамлена в сты­ках уголком9.В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери6и7, на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк,8.Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открытия и закрытия створок дверей и исключает его слу­чайное открытие. Герметизация и самоуплотнение створок дверей по стойкам обеспечиваются давлением сы­пучего груза и резиновыми элемента­ми14,а между собой в створе - об­вязкой16левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка17правой двери. Герметиза­ция дверей снизу обеспечивается дав­лением груза и прижатием нижней об­вязки21к порогу20дверного проема. Каждая из створок дверей6и7состоит из каркаса, обшитого снаружи ме­таллическими листами23толщиной 1,4 мм, а изнутри — фанерой22тол­щиной 8 мм. Створки двери перемеща­ются по прикрепленному над дверным проемом рельсу26на роликах25с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки24имеютZ-образный про­филь, нижние21 —П-образный, боко­вые крайние18 —уголки.

Средние обвязки соответственно на левой створке двери имеют спе­циальный про­филь, свариваемый из уголка и гнуто­го элемента 16,внутрь которого для жесткости введены деянные брусья, а на правой двери — П-образный профиль. Для защиты правой створки двери от повреждений при резком открытии на второй от дверного прое­ма стойке кузова установлен аморти­затор, состоящий (рис. 6.4) из корпу­са1,пру­жины3,шайбы4и стержня2. Крышки боковых люков с вен­тиляци­онной решеткой выпол­нены из штампо­ванных стальных листов толщиной 2 мм и замков, обеспечивающих удер­жание крышек в закрытом положении. Замки открыва­ются только изнутри вагона.

Торцовая стена (рис 6.5) изго­товле­на из каркаса, наружной металличес­кой 4и внутренней деревянной5об­шивок, обрамленных по полу уголком6,а по углам - уголком8.Каркас состоит из двух угловых2и двух про­межуточных стоек3,связанных верх­ней обвязкой1. Наружная металличе­ская обшивка4выполнена из гофри­рованных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя5— из влагостойкой фанеры толщиной 10 мм. Угловые стойки2изготовлены из гну­того уголка 80х80х6 мм, промежу­точные стойки3 - из-образного элемента 230х135х6 мм, а верхняя обвязка7- из специального профиля толщиной 6 мм. Нижней обвязкой сте­ны служит концевая балка7рамы.

Крыша кузова (рис. 6.6) - цельно­сварная с четырьмя загрузочными лю­ками 6диаметром 400 мм и двумя ти­повыми печными разделками4.К бо­ковым и торцовым стенам кузова кры­ша крепится заклепками диаметром 10 мм и при ремонте может демонтиро­ваться от кузова с меньшей трудоемко­стью по сравнению с вагоном модели 11-066, у которого она крепится к сте­нам с помощью сварки. Печные раз­делки предусмотрены для установки труб печей отопления на случай люд­ских перевозок. На крышу к загрузоч­ным люкам6и печным разделкам4 можно подняться по торцовой лестни­це и подмосткам5.

Крыша имеет ме­таллический каркас, обшитый снару­жи гофрированными листами 3тол­щиной 1,5 мм, и две фрамуги11,с по­мощью которых крыша крепится к торцовым стенам. Фрамуги выполнены из металлических листов толщиной 2 мм с выштамповками для жесткости и древесноволокнистой подшивки. Каркас крыши образован набором дуг1, продольных элементов2,располо­женных в средней части, и двух боко­вых продольных обвязок. Дуги1вы­полнены из гнутых швеллеров 60х50х3 мм, средние продольные элемен­ты2 —из гнутого уголка 32х32хЗ мм, а боковые обвязки - из двух уголков 56х56х5 мм. Листы наруж­ной обшивки приварены к дугам, про­дольным элементам и верхней обвязке боковых стен. Между собой листы кры­ши сварены внахлестку и для большей жесткости выполнены с поперечно расположенными гофрами высотой 22 мм. Изнутри (рис. 6.6,б) крыша подшита влагостойкой фанерой тол­щиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли снизу, образуя потолок. Фанера прикрепле­на к обшивке уголками9и скобами10.Такое крепление подшивки практи­чески исключает ее повреждение при погрузке и выгрузке вагона. В пред­шествующих вариантах (рис. 6.6,а) подшивка8крепилась к деревянным брускам7с воздушной прослойкой, что приводило к частым повреждениям подшивки.

Крышки люков 4крыши (рис. 6.7) двумя петлями5 крепят к листу6и в закрытом положении фиксируют спе­циальными замками1, открывающи­мися изнутри вагона. Крышки2печ­ных разделок, установленных на крышках люков4,удерживаются в за­крытом положении винтами3.

Универсальный крытый вагон моде­ли 11-260(см. рис. 6.8) отличается от модели 11-217 тем, что его объем уве­личен до 140 м³, внутренняя деревян­ная обшивка стен и крыши заменена полимерным покрытием, ширина двер­ного проема увеличена с 3825 до 3973 мм, дверной рельс перенесен свер­ху вниз и размещается на пороге двер­ного проема,-образные гнутые про­фили стоек стен заменены на П-образные и вместо двух листов обшивки бо­ковых стен по высоте поставлено три. Такие изменения позволили улучшить использование грузоподъемности ваго­на и тем самым повысить эффектив­ность его использования в эксплуатации, а также повы­сить надежность работы кузова и обеспечить лучшую приспособленность вагона к погрузочно-выгрузочным опе­рациям.

Характеристика вагона приве­дена в табл. 6.1. Рама, настил пола, стены, крыша и внутреннее оборудование вагона име­ют конструктивные решения, аналогич­ные с вагонами предыдущих моделей. Однако каждая из перечисленных вы­ше сборочных единиц получила даль­нейшее свое развитие.

На рис. 6.9 приведена рама крытого вагона рассматриваемой модели. Вследствие увеличения длины рамы в ней вместо двух основных поперечных балок 6предусмотрено четыре. При этом профили их остались без изменения (сечениеII-II), а П-образные профили вспомогательных поперечных балок8 заменены на двутавры № 10. Балки5для поддержания настила пола также изготовлены из двутавра №10. К шкворневой балке3балки5 для поддержания настила пола крепятся с помощью уголков уголков13(Г-Г). Концевые балки1(сечениеI-I) рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадоч­ные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения их с подвижным составом железных дорог, стран участниц СЭВ, оборудован­ным винтовой стяжкой. Кроме того, в консольных частях рамы отсутствуют рас­косы. Вместо них для усиления кон­сольных частей рамы между концевы­ми и шкворневыми балками поставле­но по шесть продольных балок2из двутавра №20. Они крепятся к концевой и шкворневой балкам посредством косынок14. На шкворневой балке3расположены пятник10, надпятниковая коробка12и скользуны11. Хребтовая балка7выполнена из двух зетов №31. Боковые балки4изготовлены из швеллера №20. В зоне дверного проема к ним приварены дверные пороги9.

Боковые стены кузова (рис. 6.10) цельнометаллические, свар­ные, без внутренней деревянной под­шивки. Металлическая их обшивка состоит из трех листов: нижнего 9тол­щиной 5 мм, среднего7(3 мм) и верх­него2(2,5 мм). Верхняя обвязка1выполнена из гнутого уголка, промежу­точные стойки3 —из П-образного гну­того профиля, наддверный пояс4 —из Z-образного элемента, дверной рельс6 - из Г-образного профиля. Дверной рельс6приварен к Z-образному поро­гу в дверном проеме и укреплен крон­штейнами5уголкового профиля. В от­личие от вагонов модели 11-217 на стенах кузовов модели 11-260 аморти­заторы8устанавливают не только с правой, но и с левой стороны дверного проема для смягчения ударов обеих створок дверей при их открывании. Дверные стойки10стен сварены изZ- и Г-образных профилей, как и в предыдущей модели вагона. Вместо внутренней обшивки на внутреннюю металлическую поверхность стен напылением наносится полимерный матери­ал толщиной 5-6 мм. С рамой стена соединяется посредством продольной боковой балки11,а с крышей — через обвязку12.

Створки двери 1и2кузова (рис. 6.11) по устройству аналогичны дверям вагона модели 11-217 и от­личаются в основном конструкцией верхней обвязки6и опорных узлов на дверном рельсе. Верхняя обвязка6две­рей имеет уголковый профиль, верти­кальная полка которого заходит в на­правляющий паз П-образного наддвер­ного бруса5и удерживает в нем верх­нюю часть двери (разрезА—А). Для обеспечения передвижения при заеда­нии к крайним их обвязкам приварены кронштейны3с двумя отверстиями, а к кузову — металлические полосы4, имеющие также отверстия и исполь­зуемые в качестве опор рычага. Амор­тизаторы8по конструкции аналогичны приведенным выше (см. рис. 6.4).

Передвижение дверей 1и2(см. рис. 6.11) производится с помощью ро­ликов9во рельсу13(разрезБ—Б), приваренному к порогу12.Ролики9 насажены на шариковые подшипники10,укрепленные на неподвижных осях. Дверной рельс13опирается на кронштейны14,а порог12поддержи­вается балкой15,сваренных в единое целое с боковой продольной балкой16 рамы. Предупреждение схода роликов9 срельса13и уплотнение низа двери обеспечивается давлением сыпучего груза на панель7и прилеганием об­вязки11к порогу12,который удер­живает дверь от падения.

Торцовые стены (рис. 6.12) кузова отличаются от стен вагона модели 11-217, рассмотренных выше, профиля­ми элементов каркаса. Верхняя обвяз­ка 3торцовой стены выполнена из гну­того специального профиля. К ней заклепками8прикреплена нижняя обвяз­ка2 фрамуги1 крыши.Средние стойки4стены выполнены из двутавра № 20. Снизу они связаны с концевой балкой рамы5с помощью сварки и накладок6.Нижняя обвязка стены7имеет гну­тый Z-образный профиль. Внутренняя поверхность металлической обшивки стен покрыта полимерным ма­териалом.

Крыша кузова (рис. 6.13) цельноме­таллическая, сварная с четырьмя за­грузочными люками 5и двумя печны­ми разделками4,расположенными в двух крайних крышках загрузочных люков. Для упрощения технологии из­готовления и обеспечения качества напыления полимерного материала8ду­ги3расположены на наружной сторо­не обшивки9крыши. К боковым стенам7кузова, как и к торцовым, крыша прикреплена заклепками6или болтами диаметром 10 мм. Продольные боковые2и поперечные концевые1(у фрамуг) обвязки крыши выполнены из гнутых Z-образных профилей, а про­межуточные3дуги - из П-образных элементов.

С 1960 по 1983 г. АВЗ выпускал универсальные крытые вагоны модели11-066. Их характеристика, кроме мас­сы тары, такая же, как и у вагонов мо­дели 11-217 (см. табл. 6.1). Рама, на­стил пола, торцовые стены и крыша по конструкции практически такие же. Рама отличается только числом вспо­могательных поперечных балок (четы­ре, а не семь). Пол деревянный с ме­таллическими защитными листами в зоне дверного проема. Торцовые стены с металлической наружной обшивкой (см. рис. 6.5) и деревянной внутренней подшивкой. Крыша сварная металли­ческая (см. рис. 6.6).

Вместе с тем ку­зов вагона модели 11-066 менее совер­шенен, чем кузова вагонов моделей более поздних лет выпуска. Боковые стены его выполнены с каркасом раскосно-стоечной конструкции и деревян­ной обшивкой из досок толщиной 35 мм внизу и 22 мм - вверху. Двер­ной проем имеет ширину 2000 мм, а крыша несъемная, привариваемая к стенам кузова. Применение деревян­ной обшивки стен приводит к относи­тельно быстрому ее повреждению и снижению надежности кузовов, а при­менение несъемной крыши - к сниже­нию ремонтопригодности вагонов. Ме­нее широкий дверной проем ухудшает использование автопогрузчиков при погрузке и выгрузке грузов и увеличи­вает простой вагонов под этими опера­циями. Вследствие этих недостатков вагоны модели 11-066 заменены более надежными и экономичными - моделями 11-217 и 11-260.

В 1964 г., для проверки возможности и эффек­тивности использования но­вых материалов в несущих элементах конструкции грузовых вагонов, были построены опытные образцы кры­тых вагонов, кузова которых выполне­ны из алюминиевых сплавов. Грузоподъемность таких вагонов для того периода была большой и составляла 65 т, объем кузова 130 м³, длина по осям сцепления автосцепок 15,73 м, а масса тары составляла всего лишь 19,5 т. Ширина дверного проема равнялась 2500 мм. Материал рамы, каркаса кузо­ва, наружной обшивки стен и крыши опытного вагона - алюминиевый сплав марки АМг6. Кузов опытного вагона - сварной конструкции, изго­товлен из прессованных элементов, имеющих такую форму сечений, кото­рая обеспечивает наибольшую жест­кость и прочность при минимальной массе. Наружная обшивка боковых стен выполнена из гофрированных ли­стов толщиной 3 мм, торцовых - 4 мм, а крыши - 2 мм. Конструктивная схе­ма рамы и крыши аналогична вагону модели 11 -066, а стен - вагону модели 11-217. Внутренняя подшивка кузова: стен - фанера толщиной 10 мм, двери - фанера толщиной 8 мм и крыши - древесноволокнистые пли­ты в два слоя общей толщиной 8 мм.

Испытания таких вагонов показали достаточную их на­дежность и более высокую экономич­ность по сравнению с вагонами, вы­полненными из стали. Однако, вслед­ствие дефицитности и относительно высокой стоимости алюминиевого сплава, а также сложности оснащения ремонтной базы установками для производства сварочных работ в защит­ной среде инертного газа (аргона), крытые вагоны из алюминиевых спла­вов пока не строят.

Конструкции кузовов специализиро­ванных крытых вагонов. Крытый вагон длялегковых автомобилей модели 11-835представляет собой этап дальнейшего развития вагонов подобного типа для повышения сохранности перевозимых автомобилей. Его характеристика приведена в табл. 6.2. Кузов вагона цельнометаллический, двухъярусный. Рама6(рис. 6.14) образует нижний ярус кузова. Кроме то­го, имеются верхний ярус4,боковые стены7, торцовые двери2, крыша1и переездные площадки3.Торцовые две­ри и переездные площадки обеспечи­вают беспрепятственный проезд авто­мобилей по всему составу. В средней части вдоль боковых стен вагона пре­дусмотрены проемы5, закрытые ме­таллической сеткой.

Основа рамы кузова (рис. 6.15) — хребтовая балка 5. Она соединена с двумя боковыми 2,двумя концевыми1балками, двумя шкворневыми4,де­вятью поперечными8и четырьмя про­дольными6балками, а также четырь­мя раскосами3.Хребтовая балка вы­полнена из двух швеллеров № 30, со­единенных между собой диафрагмами. В консольной ее части установлены передние и задние упоры автосцепки, а за шкворневыми балками размеще­ны грузы7общей массой 2,7 т для придания устойчивости вагону против опрокидывания от центробежной силы и ветровой нагрузки. Боковые балки рамы изготовлены из швеллера №20.

Концевые балки сварные П-образного сечения и сварены из листов толщиной 12 мм. В месте постановки ударной ро­зетки концевая балка имеет углубле­ние на 100 мм,позволившее уменьшить вылет автосцепки с 610 до 510 мм. Для безопасности работы составителей поездов на концевых балках установ­лены поручни. Шкворневые балки сварные, коробчатого сечения. В зоне пересечения с хребтовой балкой на нижних листах шкворневых балок ус­тановлены пятники, усиленные сверху надпятниковыми коробками, а на рас­стоянии 762 мм от продольной оси вагона снизу приварены скользуны.

Поперечные промежуточные балки рамы выполнены из швеллеров №14, продольные швеллеров №10, а рас­косы - из швеллера №30. Пол наст­лан из металлических гофрированных листов толщиной 3 мм. Для установки колесных упоров, предназначенных для крепления автомобилей, в полу предусмотрены щелевые пазы.

Верхний ярус (рис. 6.16) кузова представляет собой раму с металличе­ским настилом пола из гофрированных листов толщиной 3 мм со щелевыми пазами для колесных упоров. Рама верхнего яруса состоит из двух боко­вых продольных 6,двух концевых и набора промежуточных поперечных ба­лок14.Продольные и концевые балки сварные замкнутого коробчатого сече­ния из гнутых профилей, а поперечные балки - из гнутых П-образных эле­ментов.

Боковые стены кузова цельно­метал­лические. Они состоят из каркаса, ме­таллической обшивки и двух рядов окон5и7, разме­щен­ных по всей дли­не вагона и закры­тых сетками. Один из рядов7рас­положен на уровне кры­ши авто­мобилей нижнего яруса, а дру­гой5 —на уровне колес ав­томобилей верхнего яруса. Рамы окон изго­товле­ны из гнутых уголков и при­варены к стойкам, а также к верх­ней и средней про­дольной обвяз­кам стен. В рамки вделаны сетча­тые решетки, вы­полнен­ные из проволоки сече­нием 6 мм. Ячейки решетки имеют ромбическую форму, с размерами большей диа­гона­ли 150 мм. Каркас стены включает верхнюю4и нижнюю10обвязки, среднюю продольную балку6,являю­щуюся боковой балкой рамы верхнего яруса, две угловые и тринадцать промежуточных стоек9, а также двенад­цать раскосов. Раскосы поставлены только между нижней обвязкой и сред­ней продольной балкой и направлены в противоположные стороны от середины вагона. Угловые стойки замкнутого коробчатого сечения, а верхняя обвяз­ка - из гнутого уголка, нижняя об­вязка - из прокатного швеллера № 20, промежуточные стойки и раскосы - из гнутых швеллеров. Обшивка стен8 металлическая гофрированная. С ниж­ней обвязкой10стена связана наклад­ками11и усилена уголками12и13.

Крыша кузова металлическая свар­ная. Каркас крыши обшит гофриро­ванными листами 1. Каркас выполнен из двух продольных обвязок3и набо­ра дуг2соответственно уголкового и Z-образного профилей. Дуги крыши, стойки стен и поперечные балки ле­жат в одной плоскости, образуя замк­нутые шпангоуты.

Торцовые стены обеих сторон кузо­ва представляют собой двустворчатые двери. Переездные площадки при закрытии дверей поднимаются в верти­кальное положение. При этом нижняя площадка располагается с наружной стороны дверей, а второго яруса — с внутренней стороны кузова. Стопорное устройство нижней площадки может быть заперто навесным замком, без открытия которого нельзя опустить переездную площадку и открыть двери. Для облегчения подъема переездные площадки снабжены пружинными компенсаторами.

Закрепление автомобилей в ва­гоне предусматривается съемными колес­ными упорами (рис. 6.17). Ко­лесный упор имеет корпус3,внутри которого размещены винт4с регу­лировочной гайкой5 и закидка6. Винт шарнирно соединен с рычагом2,заканчиваю­щимся башмаком1, на который опи­рается колесо автомо­биля10.Подош­ва корпуса упора крепится к полу7рамы двумя за­хватами9через щеле­вые пазы и удерживается закидкой6, которая прижимается к полу пружи­ной8.При вращении гайки винт поступательно перемещается относитель­но нее, тянет за нижнее плечо рычага и прижимает башмак1к колесу. Об­жатие всех четырех колес обеспечива­ет надежное закрепление автомобиля на вагоне.

Ходовые части, автосцепное устрой­ство и тормозное оборудование - типовые. В качестве ходовых частей ис­пользуются тележки грузовых вагонов модели 18-100 с четырьмя пружинами в комплекте вместо семи.

Специализированный крытый двухъярусный вагон модели 11-240 для скота спроектирован по габариту 1-Т. Его характеристика приведена в табл. 6.2. Максимальная вместимость вагона — овец 220 или свиней 62, а крупного рогатого скота 60.

Каркас раскосно-стоечной конст­рукции изнутри обшит досками тол­щиной 35 мм. Крыша металлическая с теплоизоляцией толщиной 50 мм и подшивкой из древесноволокнистой плиты толщиной 8 мм. Рама кузова сварная. Она имеет конструктивную схему, аналогичную раме универсального крытого вагона с деревянной об­шивкой. Пол обоих ярусов из досок толщиной 55 мм. На боковых стенах кузова размещены задвижные двери облегченного типа. Размер дверного проема в свету 2000х2577 мм. Внутри вагона на каждом ярусе вдоль одной из боковых стен установлены кормуш­ки и поилки для скота. На боковых стенах вагона каждого яруса в зоне дверных проемов укреплены двуствор­чатые поворотные решетчатые двери. При установке этих дверей поперек вагона каждое грузовое помещение разделяется на два отсека, что дает возможность рассредоточить скот и выделить площадку у загрузочных дверей для хранения фуража и приго­товления корма. Вагон оборудован са­мотечной системой водоснабжения, включающей два верхних бака для хранения воды общей вместимостью 1500 л. Для вентиляции грузового по­мещения в боковых стенах на каждом ярусе имеются люки с откидными крышками, в которых установлены дефлекторы. В настиле второго яруса имеются задвижные люки для установки трапа для погрузки скота, а в бо­ковых стенах каждого яруса—свето­вые окна. Часть вагона для перевозки скота отведено под служебное помещение для проводников. Оно оборудовано спальными местами, плитой и умывальником.

Специализированный крытый вагон-хоппер для зерна модели 19-752выпус­кается Крюковским вагоностроитель­ным заводом. Вагон спроектирован по габариту 1-ВМ. Его характеристика указана в табл. 6.2. Вагон цельноме­таллический (рис. 6.18), саморазгру­жающийся, бункерного типа.

Рама 8, боковые5и торцовые6стены и кры­ша1образуют кузов вагона. У вагона имеются шесть бункеров11по три с каждой стороны с механизмами12для открытия и закрытия разгрузоч­ных люков. Для облегчения высыпа­ния груза на бункерах предусмотрены устройства13для постановки вибра­торов. Вагон загружают через четыре щелевых загрузочных люка2,располо­женных в крыше кузова. Люки закры­вают крышками (1690х660 мм)с ре­зиновыми уплотнениями. Каждая крышка запирается двумя упругими закидками3,которые в закрытом по­ложении заходят за захватные скобы, приваренные к крыше и прижимают крышку к горловине люка. Для преду­преждения самопроизвольного выхода закидок из захватных скоб крышки снабжены механизмом запирания. Он представляет собой вал4,расположен­ный вдоль крышек люков по всей дли­не крыши, с приваренными к нему против каждой захватной скобы секто­рами. Привод вала7расположен на торцовой стене вагона. При повороте вала по часовой стрелке его сектора закрывают открытое пространство за­хватных скоб и исключают выход закидок3из-под них. При повороте вала против часовой стрелки сектора выхо­дят из-под захватных скоб, выводят закидки из них и позволяют открыть крышки. Для влезания на крышу на торцовой стороне кузова и на раме ус­тановлены лестницы9.Переходная площадка вагона снабжена огражде­нием10.Все несущие элементы кузова выполнены из низколегированной ста­ли 09Г2Д, а обшивка - из стали 10ХНДП-2.

Рама (рис. 6.19) состоит из хребто­вой 3,двух боковых2,двух концевых5,двух шкворневых1и двух средних4 балок. Хребтовая балка сварена из двух Zобразных профилей №31, перекры­тых в средней части коньком8(4 мм) для лучшего высыпания груза. В кон­сольной части хребтовая балка усиле­на розеткой7и упорами автосцепки. Боковые балки выполнены из уголка 125х80х10 мм. Концевые балки Г-образной формы поперечного сечения сва­рены из листов толщиной 4 мм. Для безопасной работы составителя на концевой балке установлены поруч­ни6.Шкворневые балки коробчатого сечения состоят из двух вертикальных12(6 мм) и двух горизонтальных12 листов (10 мм). На нижнем горизон­тальном листе балки укреплены скользуны10и пятник11.Для обеспечения прочности опорного узла и повышения жесткости сопряжения шкворневой и хребтовой балок между ними установ­лена надпятниковая коробка9.Сред­ние поперечные балки состоят из вер­тикального14(6 мм) и нижнего на­клонного15(8 мм) листов.

Боковые стены (рис. 6.20) выполне­ны из гофрированных металлических листов 6толщиной 3 мм, подкреплен­ных для жесткости десятью стойками5,верхней4и нижней 7 обвязками. Стойки изготовлены из двутавра №10, верхняя обвязка4 -из гнутого специ­ального профиля толщиной 6 мм, а нижняя — из прокатного уголка 125х80х10 мм. Для большей жесткости каждая стена связана с рамой двумя наклонными швеллерами №14. Бунке­ра9сварены из листов толщиной 5 мм в форме усеченной пирамиды и имеют разгрузочные крышки10люков с ре­зиновыми уплотнениями. Каждые два противоположные бункера снабжены одним рычажным механизмом разгруз­ки с приводным штурвалом8.Меха­низм разгрузки обеспечивает попарное открытие и закрытие крышек лю­ков бункеров, а также позволяет дози­ровать высыпание зерна или прекра­щать выгрузку в любой момент време­ни. Он состоит из винтового привода со штурвалом, укрепленного на крон­штейне, и системы шарнирно связан­ных между собой рычагов и тяг с рас­порками, соединенными попарно с крышками разгрузочных люков. Закрытие крышек обеспечивается пере­ходом осей распорок за «мертвую» точку, что предохраняет крышки от самопроизвольного открывания. Для более полной выгрузки вагона предус­мотрена возможность установки на бункерах вибраторов. Наклонные торцовые стены кузова12располагаются под углом 55° к плоскости рамы. Они сварены из верхнего и нижнего листов толщиной 4 мм и двух боковых обвя­зок уголкового профиля сечением 60х60х6 мм.

Верхний лист имеет отбортовку, которая выполняет роль верхней обвязки. В нижней части сде­лана фигурная выштамповка, которая, соединяясь с наклонным листом стены, образует поперечную балку ко­робчатого сечения. Нижний лист об­шивки усилен двумя продольными 15 и одним поперечным13поясами и под­косами11. Для придания консольным частям кузова достаточной прочности и жесткости каждая торцовая стена усилена двумя стойками-раскосами14 и16из швеллера №14.

Крыша кузова сварная и состоит из листовой гофрированной обшивки 1 толщиной 3 мм в середине и 1,8 мм по бокам, подкрепленной двенадцатью ду­гами3,выполненными из уголка 75х50х5 мм. На крыше расположены четыре загрузочных- люка щелевого типа. С торцовыми стенами крыша связана фрамугами17,а с боковы­ми - непосредственно приваркой к верхней обвязке4стены. Для доступа на крышу и внутрь вагона имеются ле­стницы, а по всей длине крыши - трап2.

Специализированный крытый вагон-хоппер для цемента модели 11-715 имеет характеристику, указанную в табл. 6.2. Вагон бункерного типа слу­жит для бестарной перевозки цемента к местам массового потребления, где имеются приемные устройства, распо­ложенные между рельсами. Кузов це­ментовоза от кузова зерновоза отлича­ется только своими размерами и чис­лом бункеров, которых в вагоне четы­ре, а не шесть. Торцовые стены кузова наклонены под углом 50° к плоскости рамы.

Специализированный крытый вагон-хоппер бункерного типа для минераль­ных удобрений модели 11-740имеет характеристику, приведенную в табл. 6.2. Вагон отличается от рассмот­ренных ранее бункерных типов тем, что загрузочные люки (1630х480 мм) в его крыше открываются, как и у всех вагонов, вручную, а разгрузоч­ные (2382х840 мм) - от пневматиче­ской магистрали с локомотива или от стационарного источника питания воздухом. Кроме того, разгрузочные люки бункеров имеют не нижнюю, а боковую разгрузку.

Для перевозки холодногнутой стали в рулонах или пакетахДнепродзер-жинским вагоностроительным заводом создан специализированный вагон (рис. 6.21) с двумя съемными секция­ми1кузова. Погрузка и выгрузка гру­за в таких вагонах производятся кра­нами. Для этого одну из секций снима­ют с рамы и устанавливают на другую секцию или укладывают возле вагона. Секции укладывают на четыре угло­вые опоры14.Для захвата секции краном на каждой из них приварено по четыре скобы4,а для безопасности строповочных работ - поручни3,под­ножки10 и 2 и лестница6.На поло­вине раскрытой части погрузочной площадки кузова загружают рулоны. Затем, ранее снятую секцию кузова устанавливают на свое место, и опера­ция повторяется на второй половине кузова. Рулоны в вагон укладывают свободно на стационарные и поворот­ные ложементы в зависимости от диа­метра либо в один, либо в два ряда по ширине кузова. От продольных смеще­ний рулоны и пачки удерживаются упорными балками, выполненными из двутавра №35 и снабженными рези­новыми амортизаторами. Упорные балки по длине кузова могут переме­щаться. Для этого они снабжены ро­ликами и фиксирующими стержнями. На боковых стенках-балках9для их размещения предусмотрен набор от­верстий. Пачки листов от поперечных смещений удерживаются передвижны­ми стойками, фиксируемыми в попе­речных балках рамы, в которых для этого предусмотрен набор отверстий.

Вагон спроектирован по габариту 1-ВМ и имеет типовые ходовые части, автосцепное устройство и тормоз. Ха­рактеристика вагона: грузоподъем­ность 62 т, тара 31 т, погрузочная пло­щадь пола 35,3 м², объем кузова 58 м³ и длина по концевым балкам рамы 13,68 м. Кузов вагона состоит из рамы8,двух стационарных полусекций и двух съемных секций1. Пол металли­ческий толщиной 6 мм.

Стационарные полусекции кузова образованы стенка­ми-балками 9,привариваемыми к про­дольным боковым, концевым и сред­ним поперечным балкам рамы. Они выполнены из двутавра № 60В1 и уси­лены уголками, а торцовые стенки-балки подкреплены еще и швеллерами в местах расположения упоров. Средняя поперечная стенка-балка сварена в форме двутавра из вертикального лис­та толщиной 10 мм и горизонтальных листов толщиной 14 мм. Съемные сек­ции1кузова изготовлены из гладких листов15толщиной 3 мм. Каркасом для съемной секции служат девять дуг16,верхняя и нижняя17продоль­ные обвязки. Дуги и верхняя продоль­ная обвязка выполнены из уголка 75х50х6 мм, а нижняя - из двух гнутых элементов в форме коробки17 размером 100х100х6 мм. К нижней обвязке приварен упор18.Торцовые стенки секции подкреплены двумя рас­косами, изготовленными из гнутого швеллера размером 52х36х6 мм. Гер­метизация секций на раме обеспечива­ется резиновыми уплотнительными элементами19,прикрепленными к ра­ме болтами. От продольных и поперечных смещений съемные секции кузова удерживаются торцовыми5и боковы­ми11упорами, расположенными на раме. Рама кузова состоит из хребтовой, двух концевых13,двух боковых8,двух шкворневых12,восьми промежуточных7и одной средней балок. Хребтовая балка представляет собой два сварных Z-образных профиля. Остальные балки выполнены сварными из листов толщиной 8 - 12 мм. Концевые балки П-образного сечения, а шкворневые и все промежу­точные поперечные — коробчатого.

Специализированный вагон для бестарной перевозки муки(рис. 6.22) спроектирован по габариту 1-Т. Его характеристика: грузоподъемность 50 т, объем кузова 93 м³, длина по концевым балкам рамы 16,23 м. Кузов вагона состоит из рамы1и четырех бункеров2коническо-цилиндрической формы. В средней части рамы хребто­вая балка отсутствует.

Цилиндричес­кая часть бункера имеет диаметр 3200 мм и толщину стенок 6 мм, а в нижней конической части — 8 мм. Каждый бункер закрыт штампованной самоуплотняющейся крышкой и обо­рудован аэризирующим устройством. На бункерах расположена горловина и патрубки для воздуховодов, уста­новки крана аварийного сброса давле­ния и слива конденсата. Муку загру­жают самотеком через верхние люки3.Процесс разгрузки полностью автоматизирован. Со стороны разгрузки открывают крышки муковода, к соеди­нительной горловине подключают воз­духовод от стационарного источника воздуха и муковод продувают.

После этого к нему присоединяют шланги для транспортировки муки в прием­ные устройства, а воздухопровод сое­диняют с центральной магистралью. Воздух подается в емкость и под аэризирующее днище. При достижении давления 0,2 МПа открывается кран-заслонка муковода, и начинается раз­грузка. Производительность разгрузки 50 т/ч. Падение давления до нуля сви­детельствует о том, что разгрузка закончена.