6. Рассмотрение принципиальных схем размещения устройств локомотивного хозяйства.

Комплекс устройств локомотивного хозяйства, размещаемых на станци- ях, зависит от их роли в системе тягового обслуживания на направлении. На участковой станции с основным депо выполняют экипировку, техническое обслуживание и текущие виды ремонта локомотивов: ТР1, ТР2, ТР3,при этом ТР3 выполняется лишь в некоторых, наиболее технически оснащенных депо. Для выполнения этой работы локомотивные депо имеют следующие комплексы устройств: – ремонтную базу – для ремонта и технического обслуживания ТО3. Ремонтная база (РБ) состоит из здания депо, где размещаются цеха для плановых видов ремонта и технического обслуживания с мастерскими, и административно-бытового корпуса; – экипировочные устройства – для осмотра, очистки, снабжения топливом, смазкой, песком, обтирочными материалами, водой, а также внешней очистки локомотивов, обдувки и сушки тяговых двигателей; – пути стоянки готовых локомотивов, пути запаса локомотивов, пути стоянки пожарного и восстановительного поездов, ходовые, обгонные, погрузочно-выгрузочные, складские пути и поворотные устройства. Схемы локомотивного хозяйства различаются взаимным расположением этих комплексов устройств. На рис. 2 приведены три принципиальные схемы размещения устройств основного локомотивного депо.

Рис. 2 Схема размещения основных комплексов устройств

Для станций поперечного типа целесообразно применять первую схему. В этой схеме экипировочные устройства и пути стоянки локомотивов располагаются параллельно на короткой, но достаточно широкой площадке. К недостаткам также следует отнести большое количество угловых заездов, отсутствие поточности передвижения локомотивов. Во второй схеме депо пути отстоя локомотивов и экипировочные устройства располагаются параллельно, а ремонтная база – последовательно по отношению к ним, поэтому необходима более длинная, но узкая площадка. Схема точная, исключены неоправданные угловые и Z-образные заезды, однако увеличен пробег локомотивов по территории депо.

В третьей схеме пути экипировки и стоянки размещены последовательно, а ремонтная база – параллельно с ними. Схема обладает в равной степени теми же достоинствами и недостатками, что и второй тип. К преимуществам можно отнести возможность совмещения мастерских и административно- бытовых корпусов. Выбор схемы зависит главным образом от местных условий, размеров территории и возможности использования имеющихся сооружений.

7. Разработка масштабного плана станции и обоснование принятых проектных решений.

При составлении масштабной схемы станции в осях путей следует обращать внимание на то, чтобы было обеспечено выполнение необходимого количества параллельных операций в горловинах станции. Как правило, маршруты приема и отправления поездов должны быть изолированы от ма- невровой работы. Необходимо обеспечить беспрепятственный пропуск по- ездных локомотивов из-под составов транзитных и разборочных поездов в депо и обратно – под поезда своего формирования и транзитные.

Стрелочные переводы, по которым осуществляется отклонение пассажирских поездов на боковой путь, а также диспетчерские съезды должны быть уложены крестовинами марки 1/11. Все остальные стрелочные переводы укладываются марки 1/9. Горочная горловина сортировочного парка вы- полняется с укладкой симметричных стрелочных переводов марки 1/6.

В горловинах приемоотправочных парков, на грузовом дворе, в сортировочном парке, на главных путях, если пассажирские поезда следуют по прямому пути проектируем стрелочные переводы марки 1/9. На главных путях, если пассажирские поезда принимаются на боковой путь, на приемоотправочных путях для пассажирского движения, в развязке подходов проектируем стрелочные переводы марки 1/11.

В приемоотправочном парке наиболее короткий путь принимаем стандартной полезной длины – 1050 м, остальные пути будут несколько длиннее.

Маршрутные светофоры располагают перед стрелками, отделяющими районы станции друг от друга. В качестве маневровых обычно используют карликовые светофоры.

Мачтовые маневровые светофоры применяют в следующих случаях:

• когда карликовые светофоры не обеспечивают хорошей видимости сигнальных показаний;

• когда маневровые передвижения по данному светофору производят преимущественно вагонами вперед;

• на выходах из районов нецентрализованных стрелок;

• со стороны примыкающих к станции подъездных путей.

Когда место установки маневрового светофора совпадает с местом установки выходного или маршрутного светофора, их совмещают на одной мачте. Место установки светофоров между станционными путями определяются габаритными условиями в зависимости от ширины междупутья и марки стрелочных крестовин.

Выходные сигналы:

• если предельный столбик, ограничивающий данный путь и сигнал находятся в одном междупутье, то вых. сигнал устанавливают от предельного столбика в сторону пути на расстоянии 3,5 м ;

• если предельный столбик и сигнал находятся в разных междупутьях, то расстояние от центра стрелочного перевода до выходного сигнала равно: при марке крестовины 1/11-63м,при 1/9-56м.

Нормальное расстояние между осями главных, приемоотправочных и сортировочных путей – 5,3 м. Между вытяжным и смежным с ним путем нормальное расстояние – 6,5 м. Для второстепенных станционных путей (стоянки подвижного состава, грузовых дворов и т.п.) нормальное расстояние между осями путей 4,8 м. Если между путями размещают пассажирские платформы, то расстояние между осями путей – 7,5 м. Между отдельными парками, но не реже, чем через каждые 8-10 путей, необходимо предусматривать междупутье 6,5м.

На участковых и других крупных станциях между отдельными парками, но не реже, чем через каждые 8-10 путей, должны предусматриваться уширенные, не менее чем до 6,5 междупутья, в которых должны размещаться все устройства, препятствующие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин. При параллельном смещении главного пути проектируется переход посредством обратных кривых радиусом 3000-4000 м с устройством переходных кривых и прямых вставок между начальными точками переходных кривых.