7. Городские уличные пересечения.

В настоящее время одним из рациональных вариантов развязок городских дорог является устройство городских транспортных и пешеходных тоннелей. Планировочные схемы тоннелей для развязки движения в разных уровнях, как правило, сравнительно просты. Такие тоннели располагают преимущественно на прямолинейной в плане трассе.

В условиях плотной застройки, а также при наличии по трассе тоннеля других подземных сооружений и коммуникаций их располагают на криволинейных участках.

При расположении тоннелей на кривых в плане участках максимальные и минимальные радиусы кривых для скоростных дорог и магистралей принимают в соответствии с Руководством по проектированию городских улиц и дорог. Автотранспортные тоннели имеют двухскатный продольный профиль вогнутого очертания и состоят из закрытой части и открытых рамповых участков. Места перехода от рампы к тоннелю назначают исходя из условия беспрепятственного пропуска наземного транспорта и пешеходов над тоннелем.

Планировочные схемы пешеходных тоннелей зависят от места их расположения. При пересечении автомобильных скоростных дорог и магистралей непрерывного движения, а также линий железных дорог чаще всего устраивают одиночные пешеходные тоннели «линейного» типа, располагая их через расстояние L=400-600 м друг от друга. В виде исключения допускается устройство – через 250-300 м (в условиях реконструкции). На крупных площадях, где сходятся 4-5 и более улиц, пешеходные тоннели могут иметь сложные планировочные схемы полигонального или криволинейного очертания. Пешеходные тоннели имеют односкатный продольный профиль.

При пересечении каких-либо препятствий (река, канал, насыпь) возможно, устройство двухскатного профиля вогнутого или выпуклого очертания. Продольный уклон чистого пола пешеходных тоннелей должен быть не более 40‰ и не менее 4‰. В отдельных случаях пол тоннеля может быть горизонтальным. При этом отвод воды обеспечивается за счёт поперечного уклона 10‰ и продольного лотка с уклоном не менее 5‰.

Входы и выходы устраивают в виде лестниц, пандусов или экскаваторов. Располагают их по концам тоннеля, а иногда и в промежуточных сечениях. Входы и выходы рекомендуется размещать на тротуарах на расстоянии 3,5 – 4 м от борта проезжей части.

9. Пример внутреннего очертания тоннельной обделки однопутного тоннеля при наличии бокового горного давления.

Форма поперечного сече­ния тоннеля, удовлетворяющая перечисленным эксплуатационным тре­бованиям, должна обеспечивать рацио­нальную статическую работу конструк­ции под заданными нагрузками и соот­ветствовать особенностям применяемых строительных материалов и способа про­изводства работ. Необходимо стремиться к сокращению поперечного сечения ; выработки, с увеличением которого возрастают объемы работ и стоимость со­оружения.

Значительное влияние на выбор внут­реннего очертания тоннеля при задан­ных габаритах оказывают геологиче­ские и гидрогеологические условия его заложения, определяющие в большин­стве случаев форму, материал и кон­струкцию обделки, а также способ работ по сооружению тоннеля.

Вгрунтах, создающих боковое гор­ное давление, стенам придают криволи­нейное очертание, способствующее луч-< шему вписыванию кривой давления в тело обделки. При этом внутреннюю поверхность обделки описывают по пяти- или трех центровой коробовой кривой.

Обделки однопутных тоннелей, соот­ветствующие габариту С высотой 6500 мм, имеют внутреннее очертание по трехцентровой коробовой кривой (рис. 3.6, в), переходящей в нижней части сечения в прямые участки. Эти обделки с некоторым запасом удовле­творяют и действующему габариту С.

Внутренняя поверхность обделки од­нопутного тоннеля, очерченная по пя- тицентровой коробовой кривой (рис. 3.6,г), характеризуется увеличением кри­визны в средней части свода и прибли­жается к рациональной оси для верти­кальной распределенной нагрузки.