5. Преодоление контурных препятствий.

Контурными препятствиями называют области на земной поверхности, по которым затруднительно или невозможно провести открытую транспортную линию без использования искусственных сооружений. К таким препятствиям в горных районах относятся участки оползней, осыпей, лавин и снежных заносов, на равнинах – водотоки, водоемы и населенные пункты, в городах – участки густой застройки.

Преодоление контурных препятствий связано с применением искусственных сооружений в виде эстакад, мостов и тоннелей, а защита от осыпей, лавин и снежных заносов требует устройства специальных галерей. В ряде случаев наиболее целесообразен перенос трассы в тоннель, расположенный в глубине горного массива за пределами опасной зоны.

6. Преодоление водных препятствий.

Подводные тоннели целесообразно располагать на прямолинейной в плане трассе перпендикулярно оси пересекаемого водотока. Это приводит к уменьшению длины тоннеля, упрощает строительство и эксплуатацию перехода.

Однако в ряде случаев устраивают "косые" пересечения, что диктуется условиями трассирования подходных дорог, характером береговой застройки и пр. Расположение тоннеля на криволинейной трассе может быть вызвано условиями береговой планировки и застройки, необходимостью обхода каких-либо препятствий: зон сильного размыва, островов, искусственных подводных сооружений.

В некоторых случаях искривление трассы, наоборот, связано со стремлением подхода к острову для устройства на нем вентиляционных шахт, для раскрытия дополнительных забоев. Иногда на криволинейной трассе располагают только подводную часть тоннеля, а иногда - участки сопряжения подводной части с береговой.

По длине подводные тоннели состоят из отдельных участков: закрытых - подруслового и береговых и открытых - рамповых. Продольному профилю подводных автодорожных тоннелей чаще всего придают вогнутое очертание, причем при длине подводной части, до 500 м профиль рекомендуется делать двускатным, а при большей длине - полигональным. При таком продольном профиле исключается естественное удаление воды из тоннеля на стадии его эксплуатации, что требует применения принудительного водоотвода.

В некоторых случаях при сложном рельефе дна водного препятствия продольный профиль подводного тоннеля может иметь ломаное (выпукло-вогнутое) очертание.

Максимальный продольный уклон на подводном участке составляет 40 %, а на береговых и рамповых участках 60 %.

Одной из наиболее важных задач при проектировании продольного профиля подводного тоннеля является выявление рационального соотношения между длинами подруслового, берегового и рампового участков, сооружаемых разными способами.

Так, если береговые участки сооружают более дорогостоящим щитовым способом, а подрусловый - способом опускных секций, то следует по возможности увеличивать протяженность подруслового участка, сокращая длину береговых. Если береговые участки сооружают открытым способом, а на подрусловой части применяют более дорогостоящую щитовую проходку, то необходимо стремиться к сокращению подруслового участка за счет удлинения береговых.

Назначая длины подруслового, береговых и рамповых участков, следует учитывать, что максимальная глубина рампы не должна превышать 12-15 м, так как при большей глубине значительно утяжеляется рамповая конструкция и усложняется процесс производства работ. Если рампы расположены на затопляемых берегах, верх их должен не менее чем на 1 м превышать наивысший уровень высоких вод, определяемый по наибольшему расходу с вероятное превышения 1:300 с учетом подпора, ледохода и высоты волны.