1. При незаряженных тормозах.

В магистральной части малой диафрагма прижата к седлу, большая диафрагма занимает вертикальное положение. Все клапана закрыты под действием и усилием пружин, магистральная и золотниковая камеры не сообщаются.

В главной части под действием усилия пружины действующей на шток, шток сдвинут и диафрагма прогнута в сторону крышки, штифт крышки удерживает клапан внутри направляющих шайб, в открытом положении через этот клапан и калиброванное отверстие ЗК сообщается с РК.

Тормозной клапан сидит на седле, но не сидит на ниппеле. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через осевое атмосферное отверстие ниппеля.

2. При зарядке.

Заряжается ТМ и на каждой единице поезда из ТМ через открытый разобщительный кран воздух поступает в канал двух камерного резервуара, далее проходит через фильтр и разделяется по двум каналам:

- по первому каналу через отверстие диаметром 1,3мм, и открывшийся обратный клапан под действием давления из ТМ поступает в ЗР. ЗР заряжается за 5 – 7 минут.

- по второму каналу воздух поступает в МК и срабатывает на зарядку магистральная часть, где диафрагма прогибается вместе с алюминиевыми шайбами и плунжерным клапаном. Два калиброванных отверстия диаметром 1мм, хвостовики шайб выходят из-под клапана манжеты, МК сообщается с ЗК следующим путем: МК, 2 отверстия по 1 мм, внутренняя полость хвостовика и левая полость клапан манжеты, осевое отверстие 2мм плунжерного клапана сообщенное с ним радиальное отверстие 0,7мм, камера «К», два сообщенных радиальных отверстия по 0,7мм плунжерного клапана, ЗК.

Заряжается золотниковая камера и в главной части заряжается РК через калиброванное отверстие 0,5мм внутри клапана до зарядки.

При давлении в ЗК 4,5ед, открывается клапан мягкости и вторым путем сообщается с ЗК через калиброванное отверстие 0,9мм и открывается клапан мягкости.

На равнинном режиме под действием давления воздуха в камере «К», малая диафрагма отжимается от седла и вторым путем заряжается рабочая камера через камеру «К» и кольцевую проточку седла крышки и отверстия 0,6мм.

Когда все камеры заряжаются, диафрагма в магистральной части снова займет вертикальное положение, отверстие золотника диаметром по 1мм зайдут под клапан манжету и разобщатся МК с ЗК через калиброванное отверстие плунжерного клапана. ТЦ остаётся сообщен с атмосферой.

3. Поездное положение.

В поездном положении ВР 483 никаких переключений не происходит. В магистральной части остаётся открытым клапан мягкости, при ликвидации сверхзарядного давления в ТМ или вследствие оттяжек при медленном понижении давления в ТМ (МК), через этот клапан выравнивается давление в МК и ЗК и автотормоза в действие не приходят, такое свойство называется мягкостью, отсюда и название клапана мягкости.

Так же в поездном положении поддерживается зарядное давление в ЗР через обратный клапан в ЗК через открытый клапан мягкости и в РК через отверстие диаметром 0,5мм направляющей шайбы.

4. При торможении.

Подаётся давление в ТМ, под действием большего давления из ЗР открывается обратный клапан, разобщая ЗР с ТМ.

Одновременно падает давление в МК и от этого срабатывает на торможение магистральная часть, под действием разности давлений диафрагма прогибается в сторону МК вместе с шайбами и производит следующие переключения:

1) Усилие через толкатель, передаётся на клапан дополнительной разрядки и когда диафрагма прогнётся на 1,5мм он открывается, сообщая левую полость клапана манжеты с атмосферой, через канал дополнительной разрядки и отверстие УП. Эта полость мала по объёму, мгновенно заряжается и под действием воздуха из МК клапан манжета открывается, сообщая МК с атмосферой, тем же путём от давления воздуха в канале дополнительной разрядки закрывается клапан мягкости (давление действует сверху на клапан).

Чем дальше к хвосту поезда, тем большее число раз открывается клапан манжета, что увеличивает скорость распространение тормозной волны.

2) Диафрагма прогибается дальше, перемещая толкатель и клапан дополнительной разрядки, который своим хвостовиком открывает атмосферный клапан, когда диафрагма пригнётся на 3 мм. Вторым путём воздух выходит в атмосферу. При этом клапан дополнительной разрядки упирается в седло.

3) Диафрагма прогибается дальше ещё на 1,5мм (общий ход 4,5мм), а толкатель перемещаться не может и открывает плунжерный клапан, при этом ЗК сообщается с атмосферой через 3 отверстия алюминиевой шайбы, открытый плунжерный клапан, далее двумя указанными путями (через канал дополнительной разрядки и открытый атмосферный клапан). Падает давление воздуха в ЗК и от этого срабатывает на торможение главная часть.

В главной части под действием большего давления воздух из РК диафрагма вместе с направляющими шайбами прогибается в сторону ЗК, при этом закрывается клапан, внутри направляющих шайб, разобщая РК с ЗК и одновременно перемещает шток, увеличивая затяжку его пружины. При перемещении штока производится следующие переключения:

1) вместе со штоком движется навёрнутое на него седло с тормозным клапаном, и тормозной клапан садится на ниппель уравнительного поршня, разобщая ТЦ с атмосферой. Одновременно в этот момент крайняя манжета штока перекрывает канал дополнительной разрядки, и доразрядка ЗК до давления МК будет происходить в магистральной части через открытый атмосферный клапан, после чего диафрагма магистральной части займёт вертикальное положение.

2) При дальнейшем переключении штока вместе с ним двигается седло, а на нем тормозной клапан. Тормозной клапан садится на ниппель УП, разобщая ТЦ с атмосферой. Одновременно крайняя манжета штока перекрывает канал дополнительной разрядки и доразрядка ЗК до давления МК в магистральной части происходят через открытый атмосферный клапан и диафрагма магистральной части снова занимает вертикальное положение.

3) При дальнейшем перемещении штока ниппель уравнительного поршня отжимает тормозной клапан от седла и начинается наполнение тормозного цилиндра через 8 радиальных отверстий открытый тормозной клапан и тормозную камеру.

4) Повышается давление в ТЦ, под действием давления воздуха в ТК уравнительный поршень начинает перемещаться вместе со штоком, сжимая пружины, продолжается наполнение ТЦ.

5) При полном служебном и экстренном торможениях диафрагма прогнется на полную величину и шток остановится. Через открытый тормозной клапан продолжается наполнение ТЦ, растет давление в ТЦ и тормозной камере, уравнительный поршень продолжает перемещаться, сжимая пружину. Вместе с ним на ниппеле движется к седлу тормозной клапан.

6) Когда уравнительный поршень переместится на полную величину хода тормозной клапан сядет на седло и займет положение перекрыша (одновременно сидит в седле и на ниппеле), прекратится наполнение тормозного цилиндра.

При полном служебном и экстренном торможениях давление воздуха в ТЦ зависит от усилия затяжки пружины, действующих на уравнительный поршень, то есть от положения переключателя режимов(«П», «С», «Г»).

При этих торможениях в ТЦ устанавливается следующие давления:

«П» - 1,4-1,8ед., максимально допустимое 2,0ед.

«С» - 2,9-3,3ед., максимально допустимое 3,5ед.

«Г» - 3,9-4,3ед., максимально допустимое 4,5ед.

При экстренном торможении обеспечивает выравнивание наполнения ТЦ по длине поезда, вследствие того что в головной части поезда и наполнение ТЦ через 8 радиальных отверстий штока, проходит меньшее время, это объясняется тем что давление в ТМ головной части поезда падает быстрее и быстрее, перемещается шток.

При служебном торможении диафрагма, шток, уравнительный поршень занимает промежуточное положение, в зависимости от глубины разрядки (МК, ЗК), и давление воздуха в ТЦ так же зависит от глубины разрядки ТМ.

• Реле давления №304.

• Установлен на локомотивах для ускорения торможения и отпуска тормозов.

• 

• В полости корпуса реле имеются следующие камеры: В — возбудительная, ТК— тормозная и П — питательная. Камера В сообщена с воздухо- или электровоздухораспределителем, камера ТК — с тормозными цилиндрами, камера П— с питательным резервуаром или магистралью.

• В привалочном кронштейне 11 имеются три канала, каждый из которых сообщен с соответствующей камерой. В эти каналы ввертываются штуцера для соединения с трубами, ведущими к воздухораспределителю, тормозным цилиндром и питательной магистрали. Приваленные фланцы корпуса и кронштейна уплотняются резиновой прокладкой 10.

• Действие реле давления.

• Торможение . Во время торможения сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в камеру В реле давления. Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с питательным клапаном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образуется кольцевая щель. Воздух из питательной камеры П через эту щель и через камеру ТК будет направляться в тормозные цилиндры. Давление в камере ТК начнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камере В, устанавливаемым воздухораспределителем. После этого диафрагма выпрямится, клапан 6 опустится на седло 5 и сообщение питательной магистрали с тормозными цилиндрами прекратится.

• Отпуск . При снижении давления воздуха в камере В диафрагма 2 прогнется вверх, клапан 4 откроется и воздух из камеры ТЦ, а следовательно, и из тормозных цилиндров по широкому каналу внутри питательного клапана 6 начнет выходить в атмосферу. Если выпуск воздуха из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 закроется в момент выравнивания давлений в камерах В и ТЦ.

• Внастоящее время выпускаются реле давления усл. №404, аналогичные реле усл. №304-002, но с разгруженным клапаном5, в которых разность давлений в полостях В и ТЦ не превышает 0,05-0,1 в диапазоне давлений от 0 до 10 .

Авторежим.

Устанавливается на грузовых вагонах, автоматически при торможении устанавливает давление воздуха в ТЦ, в зависимости от загрузки вагонов.

Состоит из 3 частей:

1) Кронштейн III.

2) Пневматическое реле II.

3) Демпферная часть I.

Кронштейн III крепится к раме вагона под упорной гайкой авторежима, опорная плита, которая через регулировочные прокладки крепится к поперечной балке 3, а эта балка крепится к боковым рамам тележки.

Принцип действия авторежима основан на том, что положение авторежимов (рамы вагона) зависит от загрузки вагона, а положение опорной плиты постоянно.

У порожнего вагона рама и авторежим занимают верхнее положение между упорной гайкой и упорной плитой отрегулирован зазор 0-3мм, при этом кольцевая проточка на корпусе упругого упора видна.

При этом внутри сухарь относительно вертикального рычага занимает нижнее положение и при торможении авторежим выдает минимальное давление в ТЦ.

По мере загрузки вагона рама и авторежим опускается вниз, упорная гайка упирается в опорную плиту, при этом сухарь поднимается вверх, что увеличивает выдаваемое давление в ТЦ.

Признаки неисправности авторежима.

1) У порожнего вагона зазор больше 3мм, кольцевой проточки не видно.

2) У груженого вагона имеется зазор между упорной гайкой и упорной плитой.

3) Тормоз вагона не отпускает при открывании выпускного клапана (при наличии авторежима отрегулировать коробку и убедится в отсутствии воздуха в ТЦ.

• Тормозные цилиндры

Тормозной цилиндр служит для превращения кинетической энергии воздуха в механическую.

При наполнении тормозных цилиндров сжатым воздухом из запасных резервуаров через воздухораспределители происходит торможение поезда. После выпуска воздуха из цилиндров через воздухораспределители в атмосферу наступает отпуск тормозов.

Торможение. В начале наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит скачок давления, который необходим для того, чтобы преодолеть сопротивление поршня и деталей тормозной рычажной передачи и ускорить их холостой ход до момента прижатия тормозных колодок к колёсам.

Дальнейшее наполнение цилиндра может осуществляться ступенями или сразу до полного давления, как показано на диаграмме а.

Наибольшая величина давления р в тормозном цилиндре составляет 3,8-4,2 кгс/см² для пассажирских вагонов, 3,8-4,5 кгс/см² для грузовых на груженом режиме и в пределах 1,4-1,8 кгс/см² – на порожнем режиме торможения.

Время наполнения t измеряется после повышения давления в цилиндрах от 0 до 3,5 кгс/см² и при проверке на испытательном стенде должно быть для тормозов пассажирского типа в пределах 5-7 сек при пневматическом управлении, 3-4 сек при электрическом управлении, а для тормозов грузового типа – 15-20 сек.

Отпуск тормоза. В процессе отпуска тормоза воздух выпускается из цилиндров полностью – полный отпуск, как показано на диаграмме б, или частично – ступенчатый отпуск.

Время отпуска исчисляют до момента, когда давление в тормозном цилиндре снизится до 0,4 кгс/см².

Выход штока тормозных цилиндров вагонов
Тип вагона	При отправлении с пунктов тех. обслуживания	Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)
Грузовые с чугунными колодками	75-125/40-100	175
Грузовые с композиционными колодками	50-100/40-80	130
Примечание: В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения

При проверке на испытательном стенде время отпуска после служебного торможения составляет для тормоза пассажирского типа 9-12 сек., а для тормоза грузового типа 15-25 сек на равнинном режиме и 35-40 сек на горном режиме.