ТУ-134

Общие сведения:

Скоростной реактивный пассажирский самолет ТУ-134 представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным стреловидным крылом, однокилевым стреловидным Т-образным оперением и трехопорным шасси.

Рис. 1

Рис. 2

На самолете установлены два реактивных двухконтурных двигателя Д-30 II серии с устройством для реверса тяги и вспомогательная силовая установка. Реверсивное устройство способствует значительному улучшению посадочных характеристик самолета, а наличие вспомогательной силовой установки обеспечивает независимость от наземных средств в части кондиционирования герметичной кабины, запуска двигателей и электропитания. Двигатели размещены в гондолах, установленных на горизонтальных пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Самолет ТУ-134 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и почты на авиалиниях малой и средней дальности.

Самолет рассчитан на перевозку до 8200 кг коммерческой нагрузки, в том числе 76 пассажиров, багажа и груза на дальность до 2000 км и приуменьшении коммерческой нагрузки до 4800 кг на дальность до 3200 км. Высокие крейсерские скорости полета до 850 км/ч в большие высоты полета (11000 м), а также оборудование самолета средствами радионавигации, радиолокации и посадки по приборам позволяют самолету производить регулярные рейсы днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Обеспечивается выход на посадку в условиях, соответствующих 1-ой категории ICAO.

Пассажиры на самолете размещаются в общей герметичной кабине, разделенной перегородкой на передний и задний салоны, в которых поддерживается нормальная температура и давление с перепадом относительно атмосферного давления равным 0.57 атм. Экипаж самолета состоит из 3 или 4 человек, 2 пилотов, штурмана и бортмеханика. Штурман выполняет обязанности пилота и является оператором радиолокатора

«РОЗ-1», используемого в полете для целей навигации и обзора местности при отсутствии и видимости.

В передней части фюзеляжа, на левом борту, расположена открывающаяся внутрь входная дверь для пассажиров.

Пассажирская кабина отделена от кабины экипажа вестибюлем, буфетом-кухней и передним багажным помещением. Предусматриваются два варианта компоновки пассажирской кабины: стандартный и смешанный. В стандартно 76-ти местном варианте устанавливается 19 рядов кресел туристического класса (по два двуместных блока в ряду) шагом 750 мм как в переднем, так и в заднем салонах. В смешанном 68-ми местном варианте в передней кабине размещается, отделенный съемной перегородкой, салон 1 класса с 8-мю более комфортабельными креслами, установленными шагом 900 мм, на 8 пассажиров. За пассажирским салоном расположены два туалета, за ними (туалетами) заднее багажное отделение.

Фюзеляж.

Фюзеляж, представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным стрингерным набором, набором шпангоутов и работающей обшивкой. Общая длина фюзеляжа с фонарем штурмана и хвостовым обтекателем 33,170 м (с обтекателем "ГРОЗА" - 33,445 м); максимальный диаметр - 2,9 м. Технологическими разъемами по шпангоутам № 15 и 55 фюзеляж разделен на три части: носовую, среднюю и хвостовую.

В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, передний багажник и передняя нога шасси.

В средней части фюзеляжа - передний вестибюль, кухня, пассажирская кабина, туалеты и задний багажник. В средней части фюзеляжа, внизу, между шпангоутами № 28 и 34, встроен центроплан, к которому крепятся средние части крыла. На бортах средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 47-48 и на шпангоуте № 51, расположены узлы крепления гондол двигателей. На шпангоуте № 55 установлены передние узлы крепления киля.

Хвостовая часть фюзеляжа служит для размещения вспомогательной силовой установки (ВСУ), высотного оборудования, электро- и гидравлического оборудования и проводок управления самолетом. На шпангоуте № 60 установлены задние узлы крепления киля.

В носовой части фюзеляжа, по правому борту, имеется служебная дверь, а в средней части фюзеляжа, по левому борту - дверь для пассажиров.

Для выхода экипажа и пассажиров в случае аварийной посадки на воду или с убранным шасси имеются четыре аварийных люка, обеспечивающие пассажирам выход на крыло: по два на каждом борту между шпангоутами № 29-31 и 34-36.

1. Между обшивкой фюзеляжа и деталями каркаса внутреннего набора прокладывается уплотнительная лента У-20А. В местах стыковки обшивки и сложных конструктивных узлах производится дополнительная поверхностная промазка герметиком У-30МЭС.

2. Для герметизации остекления пассажирской кабины и кабины экипажа

применены резиновые прокладки и самовулканизирующийся герметик УТ-32.

3. Входная и служебная двери, дверь заднего багажника, аварийные и

технические люки при увеличении избыточного давления прижимаются к резиновым профилям, чем обеспечивается надежная герметизация.

Носовая часть фюзеляжа.

Носовая часть фюзеляжа, Рис. 4, является частью общей герметической кабины. Она расположена между фонарем штурмана и шпангоутом № 15 и служит для размещения экипажа, органов управления самолетом и двигателями, приборов и другого оборудования.

Кабина экипажа занимает пространство от фонаря штурмана до перегородки, установленной между шпангоутами № 9-10, и имеет застекленные фонари штурмана и пилотов, Фонарь штурмана крепится к шпангоуту № 2, а фонарь пилотов расположен сверху между шпангоутами № 5-8. На самолетах с радиолокатором "ГРОЗА" к шпангоуту № 2 крепится обтекатель.

За кабиной экипажа расположены буфет и переднее багажное отделение.

Под полом, между шпангоутами № 7-8, расположен люк для подхода к оборудованию, а между шпангоутами № 8-15 - отсек передней ноги шасси. Носовая часть фюзеляжа собирается в виде самостоятельного агрегата и для удобства сборки расчленена на ряд технологических подсборок, Рис.4.

Каркас носовой части фюзеляжа состоит из шпангоутов, стрингеров, подфонарных лонжеронов, обшивки, полов и продольных балок отсека передней ноги шасси. Четырнадцать шпангоутов образуют поперечный набор каркаса, из них шпангоуты № 4, 6, 8,11, 13 и 15 - силовые, шпангоуты № 2, 5 и 9 - усиленные. Шпангоуты выполнены из листового дюралюминия и прессованных профилей. По шпангоуту № 2 стыкуется фонарь штурмана. На самолетах с радиолокатором "ГРОЗА" силовыми являются шпангоуты № 2, 4, 6, 8, 11, 13 и 15, а усиленными – шпангоуты № 5 и 9. Шпангоут № 2 выполнен в виде герметичной силовой стенки, состоящей из листа Д16АТ и наборов вертикальных и горизонтальных балок. В стенке имеются вырезы для прохода электрожгутов, ВЧ фидеров и волновода. К шпангоуту № 2 крепится откидной радиопрозрачный обтекатель антенны радиолокатора "ГРОЗА".

Низ шпангоутов № 4 и 6 является герметичной стенкой, отделяющей нишу между шпангоутами № 4 и 6 от отсека экипажа. Верхней стенкой этой ниши является герметичная часть пола, боковыми стенками - балки пола между шпангоутами № 4 и 8. Низ ниши закрывается съемным люком. К нижней части шпангоута № 5, в районе пола, крепятся стойки фонаря пилотов.

Шпангоут № 8, служит опорой фонаря пилотов. В нижней части он является передней опорой продольных балок, воспринимающих нагрузку от передней ноги шасси. Обод шпангоута клепается непосредственно с обшивкой и разрезает стрингеры, которые соединяются через шпангоут посредством фитингов.

Шпангоут № 2 воспринимает нагрузку от узлов подкоса передней ноги шасси.

По шпангоуту № 15, осуществлен стык носовой и средней частей фюзеляжа В верхней части шпангоута № 15 (выше линии пола) подход к гайкам для затяжки стыковых болтов производится со стороны носовой части фюзеляжа через специальные съемные облицовочные панели. Ниже линия пола подход к гайкам для затяжки и тарировки стыковых болтов производится со стороны носовой и средней частей фюзеляжа. Кроме того, шпангоут № 15 является задней опорой продольных балок отсека передней ноги шасси. Со стрингерами шпангоуты крепятся косынками, с обшивкой - через гнутые угольники-компенсаторы. Стрингерный набор состоит из прессованных профилей, имеющих стыки по шпангоут № 8 и частично по шпангоутам № 4 и 6. По шпангоуту № 15 стрингеры носовой части фюзеляжа стыкуются с помощью фитингов со стрингерами средней части фюзеляжа. Подфонарные лонжероны, (правый и левый) проходят от шпангоута № 5 до шпангоута № 9 и окантовывают по бокам вырез в фюзеляже под фонарь пилотов. Обшивка носовой части фюзеляжа состоит из дюралюминиевых листов толщиной 1,2 и 1,5 мм. Все вырезы в обшивке под люки и оборудование подкреплены подкладными листами и окантовками. Продольные стыки обшивок осуществлены по стрингерам № 0, 7, 8, 14 и 26, подфонарному лонжерону и нижним поясам продольных балок отсека передней ноги шасси. Поперечные стыки осуществлены по шпангоутам № 2, 4, 8 и 15.

Пол носовой части фюзеляжа состоит из передней, средней и задней частей. Передняя часть - пол в носовом отсеке, расположена между шпангоутами № 2-4. Пол пилотов находится между шпангоутами № 4-8 и имеет герметичную часть между шпангоутами № 4-6 от борта до борта.

Между шпангоутами № 6-8 герметичной является только часть пола, расположенная под надстройкой пола в проходе. Помимо сидений пилотов, на балках надстройки кренятся пульты управления самолетом и двигателями. В полу имеется ряд люков для подхода к управлению и оборудованию. Основными силовыми элементами пола пилотов являются балки между шпангоутами № 4 и 8, которые через шпангоут № 8 соединяются с продольными балками отсека передней стойки шасси. В левой и правой балке пола, метлу шпангоутами № 6-7, находится люк для подхода к качалкам управления самолетом. Люк закрыт герметичной крышкой. Пол между шпангоутами № 8-15 состоит из средней герметичной части (между продольными балками шасси) и негерметичных боковин. В герметичной части пола имеется овальное окно из органического стекла, закрытое крышкой. Через это окно проема просматривается механический указатель положения замка шасси. В боковых частях пола имеется несколько лючков для подхода к управлению и оборудованию.

Отсек передней ноги предназначен для уборки в него передней ноги шасси в полете. Продольные балки своими концами крепятся на шпангоутах № 8 и 15.Конструкция балок состоит из прессованных верхнего и нижнего поясов, стенки, вертикальных стоек и горизонтальных профилей. На продольной балке размещены узлы крепления стойки и подкоса, состоящие из корпуса с запрессованным в него шарнирным подшипником. Корпус отштампован из сплава АК-6.

В полете отсек шасси при убранной передней ноге закрывается створками. Передняя створка имеет два кронштейна подвески к фюзеляжу и кронштейн кулисы рычага открытия и закрытия створки, который непосредственно связан с подкосом передней ноги шасси. Задняя створка подвешивается к фюзеляжу на двух кронштейнах. Створки состоят из внутренней штампованной жесткой обшивки, внешней обшивки, стрингеров и диафрагм.

На правой задней створке установлен быстродействующий замок, обеспечивающий открытие и закрытие створки на стоянке. Замок состоит из крюка, корпуса, ручки, пружин, защелки с пружиной, штока и других деталей.

Чтобы открыть правую створку, необходимо нажать защелку, выходящую на внешний обвод створки, и потянуть ручку, которая при нажатии защелки под действием пружины выходит за внешний обвод створки. При этом крюк откидывается, выходит из зацепления с качалкой, соединенной с тягой, и створка открывается. Для закрытия правой створки ее необходимо захлопнуть. При этом под действием пружины крюк входит в зацепление с качалкой, к которой прикреплена тяга.

Переднее багажное отделение расположено между шпангоутами № 10 и 13 по левому борту. Для загрузки багажа используется служебная дверь, расположенная между шпангоутами № 11 и 13 по правому борту. Окантовка двери приклепана к шпангоутам и горизонтальным балкам.

Служебная дверь, крепится в верхнем и нижнем рельсах и при открытии откидывается вперед, по полету, в специально предназначенную для этого нишу. Перед откатом дверь утапливается внутрь фюзеляжа при помощи рычагов на подвижной каретке. Дверь состоит из штампованной из листа чаши, подкрепленной системой горизонтальных балок. Замок двери; Рис.8, смонтирован в литом корпусе из сплава MЛ5-T4. Штырь замка управляется рычагом, соединенным с втулкой замка, на которой установлена внутренняя ручка. Наружная ручка крепится к стакану, который входит внутрь втулки. При нажатии кнопки срабатывает шариковый замок, и наружная ручка под действием пружины выходит из ниши в корпусе замка. Во втулке имеется паз, позволяющий открывать замок внутренней ручкой при любом положении наружной ручки.

Перед закрытием служебной двери наружную ручку надо убрать в нишу, защелкнув шариковый замок. Замок двери соединен тягой со штырем, который находится на противоположной стороне двери; благодаря этой тяге штырь открывается и закрывается одновременно со штырем замка. Замок двери на стоянке стопорится защелкой, которая снаружи и изнутри открывается ключом.

Конструкция фонаря штурмана, Рис.9, состоит из литой рамы (сплав МЛ5-Т4), остекления, дюралюминиевых прижимных лент крепления остекления фонаря. Литая рама имеет форму конуса, от вершины которого идут лучи. Лучи рамы по направлению совпадают со стрингерами носовой части фюзеляжа.

Остекление фонаря штурмана выполнено из семи органических стекол, отформованных из СО-120 в соответствии с заданным контуром фонаря, и одного плоского стекла триплекс ШО-15 с применением пленочного обогревателя. Плоское обзорное стекло ШО-15 входит в комплект остекления самолета ТСБП-45. Все стекла крепятся снаружи прижимными дюралюминиевыми лентами и болтами.

Для герметизации остекления применяются герметик УТ-32 и резиновые прокладки.

Обтекатель радиолокатора "Гроза 134", конструкция и его крепление.

На самолетах с радиолокатором "Гроза 134" фонарь штурмана не устанавливается. Второй шпангоут выполнен герметичным. На рабочем месте штурмана и стенке 2-го шпангоута установлены блоки радиолокатора, закрытые обтекателем конической формы. Обтекатель, выполненный из стеклоткани с сотовым наполнителем, крепится ко второму шпангоуту тремя быстрооткрывающимися замками и одним верхним болтовым соединением, служащим осью вращения при поднятии обтекателя вверх. В открытом положении обтекатель удерживается двумя трубчатыми подкосами. Один конец подкоса, Рис.10, Рис.11, крепится при помощи валика и шплинта к кронштейну, установленному на обтекателе. На втором конце подкоса установлен ролик который при поднятии обтекателя вверх перемещается по рельсам, установленным на 2-ом шпангоуте.

В нижней части направляющих рельсов имеются фиксаторы подкосов для исключения падения обтекателя во время обслуживания.

Каркас фонаря пилотов представляет собой жесткую раму, сваренную из деталей, отштампованных из листовой стали 30ХГСА, и дюралюминиевой обшивки, склепанной с рамой. Вырез в обшивке фюзеляжа под фонарь пилотов окантован спереди литой балкой из сплава MЛ5-T4. Сзади фонарь крепится обшивкой и продольными балками к шпангоуту № 8.

Стойки каркаса фонаря крепятся посредством фитингов к шпангоутам и подфонарным лонжеронам.

Остекление фонаря состоит из органических двойных и одинарных стекол двух триплексных стекол ПО-24 с пленочным электрообогревом (из комплекта остекления ТСБП-45) и двух форточек. Все стекла вставляются изнутри и крепятся посредством прижимных лент.

Все остекление носовой части фюзеляжа герметизируется самовулканизирующимся пастообразным герметикой УТ-32.

Форточки пилотов, Рис.13, состоят из двойного органического стекла, закрепленного в жестком каркасе, выполненном в виде рамок: наружной - из дюралюминиевой листовой штамповки и внутренней - из сплава МЛ5-Т4. На литой рамке смонтирован весь механизм открытия и закрытия форточки. Форточка сдвигается при помощи рукоятки назад до упора. Движение происходит по двум направляющим рельсам. При возвращении форточки в гнездо рукоятка переходит через «мертвое положение» обеспечивая надежное закрытие. Двойные стекла фонаря пилотов и остекление форточек снабжены влагопоглотителями.

На самолетах, выполненных в салонном варианте, предусматривается установка

флагштоков с государственным вымпелом. Снаружи у проема форточек пилотов между шпангоутами № 6-7 у стрингеров и 9 по левому и правому бортам установлены гнезда для крепления флагштоков.

Средняя часть фюзеляжа.

Средняя часть фюзеляжа, Рис.13 и Рис.14, являющаяся частью общей герметической кабины, расположена между шпангоутами № 15 и 55 и имеет до шпангоута № 38 цилиндрическую форму, переходящую затем в коническую. Конструктивно средняя часть фюзеляжа представляет полумонокок с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. В среднюю часть встроен центроплан.

В средней части фюзеляжа расположены вестибюль с входной дверью и буфет (шпангоуты № 15-15д), пассажирская кабина (шпангоуты № 15д-45),задний гардероб и туалеты (шпангоуты № 45-48) и заднее багажное отделение (шпангоуты № 48-55). Под полом средней части фюзеляжа расположены технические отсеки, доступ в которые осуществляется через люки в обшивке фюзеляжа между шпангоутами № 20-22 и № 39-41. Между шпангоутами № 27-28 и стрингерами № 20-23 по бортам фюзеляжа сделаны герметичные вводы для управления элеронами. Между шпангоутами № 41-42 внизу имеется люк для санузла, между шпангоутами № 46-47 водозаправочный люк, а между шпангоутами № 48-49 РАП.

Каркас средней части фюзеляжа, Рис.15, состоит из продольного и поперечного набора. Продольный набор каркаса состоит из 64 стрингеров, размещенных по внутренней поверхности обшивки, и двух лонжеронов, компенсирующих вырез части фюзеляжа центропланом. Стрингеры расположены по всей длине средней части фюзеляжа и прерываются в местах вырезов под центроплан окна, дверь и люки. Большинство стрингеров в начале и в конце прикреплены к фитингам, через которые производится болтовое фланцевое соединение средней части с носовой и хвостовой частями фюзеляжа.

Стрингеры верхней части фюзеляжа выполнены из материала Д16Т, а нижней части - из материала. B95T-1.

Поперечный набор каркаса состоит из шпангоутов. Шпангоуты № 15, 28, 34, 37, 47, 48, 51 и 55 - силовые. Остальные промежуточные шпангоуты,Рис.15, облегченной конструкции изготовлены из катаных профилей Z-образного сечения и соединяйся со стрингерами косынками, с обшивкой - компенсаторами. Каждый из шпангоутов, кроме надцентропланных, имеет поперечную балку двутаврового сечения, изготовленную из прессованного профиля, установленную на уровне пола. Эти балки, являясь силовыми элементами шпангоутов, одновременно являются я поперечным набором каркаса пола. Шпангоуты № 29-33, расположенные над центропланом, в нижней части вырезаны и крепятся к верхней панели центроплана болтами через фитинги. В местах входной двери, технических и аварийных люков шпангоуты вырезаны, а концы их заделаны в окантовки.

Шпангоут № 15 представляет собой ответную часть шпангоута № 15 носовой части фюзеляжа. Обод шпангоута изготовлен из прессованного угольника, к одной лапке которого крепится обшивка, а по другой производятся фланцевая стыковка средней части фюзеляжа с носовой.

Шпангоуты № 28 и 34, Рис.16, соответственно стыкуются с передним и задним лонжеронами центроплана и передают нагрузки с крыла на фюзеляж. Шпангоуты имеют форму арок, расширяющихся внизу для обеспечения крепления с лонжеронами центроплана. Шпангоута собраны из мощных прессованных профилей и стенок. К обшивке фюзеляжа шпангоуты крепятся усиленными компенсаторами. В нижней части шпангоуты крепятся к лонжеронам болтами через штампованные фитинги. Крепление к стрингерам осуществляется посредством профилей уголкового сечения.

Шпангоут № 37 воспринимает нагрузки от подъемников подфюзеляжного посадочного щитка (по с-т 60346). Шпангоут собран из прессованного профиля уголкового сечения и Z-образного профиля, между стрингерами № 23-25, которые подкреплены компенсаторами и косынками. Шпангоут имеет поперечную балку, аналогичную промежуточным шпангоутам.

Шпангоуты № 47, Рис.16, и № 48 воспринимают нагрузки от переднего узла крепления мотогондолы. Шпангоуты сходны по конструкции. По наружному обводу шпангоуты имеют форму крута, состоящего их двух мощных профилей уголкового сечения, а стенки, усиленной накладками. Профили внизу по оси самолета стыкуются угольником с помощью болтов. На уровне багажного пола установлена поперечная балка из прессованного профиля таврового сечения, прикрепленная к ободу шпангоута при помощи фитингов и подкрепленная вертикальными стойками таврового сечения.

Передние узлы крепления гондол двигателей, Рис.18, расположены между шпангоутами № 47 и 48 по левому и правому_бортам фюзеляжа. Для крепления узла между этими шпангоутами устанавливаются две штампованные из материала АК-8 балки швеллерного сечения, прикрепленные к шпангоутам болтами. К этим балкам болтами прикреплен штампованный из материала АК-8 кронштейн для крепления гондолы двигателя. К обшивке кронштейн крепится при помощи заклепок.

Шпангоут № 51, Рис.19, воспринимает нагрузки от заднего узла крепления гондол двигателей. Шпангоут по наружному обводу имеет форму круга и состоит из верхней и нижней частей. Каждая часть состоит из двух мощных прессованных профилей уголкового сечения переменной толщины и дюралевой стенки. Обе части шпангоута между стрингерами № 8 и 16 стыкуются со штампованными из материала АК-8 кронштейнами крепления гондол двигателей, Рис.19 и Рис.20. Стыковка осуществлена при помощи фитингов и болтов.

Шпангоут № 55, Рис.21, воспринимает нагрузку от пристыкованной хвостовой части фюзеляжа, от вертикального оперения и от избыточного давления в пассажирской кабине. Шпангоут представляет собой герметичное наклонное днище с наружным ободом из прессованного профиля уголкового сечения, прилегающего к обшивке. Обод состоит из двух частей, стыкующихся вверху и внизу при помощи накладок. Обшивка днища подкреплена набором поперечных прессованных профилей, поперечной балкой и двумя мощными продольными профилями двутаврового сечения. На продольных профилях установлены кронштейны для крепления киля, изготовленные из стали 30ХГСА.

Обшивка средней части фюзеляжа выполнена из листового материала Д16А-ТН, Д16А-ТВ, Д16А-МО толщиной от I,2 до I,8 мм.

В наиболее нагруженных местах (между стрингерами № 14 и 26 в зоне центроплана) поставлены химически фрезерованные листы переменной толщины от 4 до1,3 мм.

Продольные стыки листов обшивки сделаны по стрингерам № 0, 8, 14 и 26, стыки выполнены внахлест, поперечные - с применением стыковочных конусных лент.

Вся клепка обшивки к каркасу производится потайными заклепками из материала В-65 до шпангоута № 50 и заклепками Б-65 "3в" - от шпангоута № 50 до 55. В тех местах, где обшивка закрыта зализами, обтекателями, ставятся заклепки (3п).

Вырезы в обшивке усиливаются подкладными листами и штампованными окантовками (дверь, окна, люки). Обшивка разбита на панели и секции, представляющие собой участки обшивки, склепанные совместно со стрингерами.

Входная дверь, Рис.22, расположенная между шпангоутами № 15в-15д по левому борту выполнена в виде глубокой штампованной чаши, подкрепленной горизонтальными и вертикальными балками. Дверь подвешена на двух кронштейнах, закрепленных на горизонтальных балках. Вырез под окно усилен штампованной окантовкой. По кромке двери приклеены пустотелые резиновые профили для обеспечения герметичности и звукоизоляции.

Замок двери смонтирован в литом корпусе из сплава УЛ5-Т4. Штырь замка соединен с рычагом, приваренным к втулке, на которой установлена внутренняя ручка. Напускная ручка крепится к стакану, который входит внутрь втулки. В запертом положении штырь удерживается пружинами а дополнительно может быть закрыт стопором.

Изнутри и снаружи кабины стопор открывается ключом. Чтобы исключить самопроизвольное выталкивание штыря под действием пружины концевого выключателя осуществлено стопорение штыря при помощи качалки, открытие и закрытие которой осуществляется кулачком при повороте ручки.

Аварийные люки, Рис.23, расположены на левом и правом бортах фюзеляжа между шпангоутами № 29-31 и 34-36. Вырезы в обшивке для люков усилены подкладным листом, штампованной чашей из листового материала и профилем по кромке выреза.

Крышка аварийного люка представляет собой чашу, штампованную из листа, подкрепленную баночками. В крышке имеется круглое окно из органического двойного стекла. Стекло крепится прижимной рамкой. Изнутри, крышка зашита листом, в котором имеется съемная панель для подхода к замку.

Замок, расположенный сбоку крышки, снабжен двумя ручками, которые позволяют открывать люк с внутренней и наружной сторон фюзеляжа. Замок заключен в герметичный корпус. На оси ручек имеется серьга, которая передает через тяги вращение на ось, связанную через серьги с двумя штырями. Штыри входят в отверстия в верхней части окантовки люка. В крышке с замком установлен стопор замка для запирания крышки с внутренней стороны. Перед взлетом стопор должен ставиться в положение "Открыто". Для обеспечения герметизации и звукоизоляции по краю крышки приклеены пустотелые резиновые профили.

Передний технический люк, Рис.24, расположен снизу между шпангоутами № 20-22, по оси симметрии. Вырез для люка в обшивке усилен подкладным листом, штампованной чашей из листового материала и бульб-профилем по кромке выреза. Крышка переднего люка подвешивается на 2-х кронштейнах и открывается внутрь фюзеляжа. Для обеспечения герметичности и звукоизоляции по кромке крышки приклеены пустотелые резиновые профили. Крышка оборудована пружинным замком, смонтированным в литом корпусе, из материала МЛ5-Т4, который герметизирует вырез под ручку замка. Ручка замка смонтирована заподлицо с обшивкой и запирается "английским" замком. Задний технический люк находится между шпангоутами № 39-41 и по конструкции аналогичен переднему люку. Остекление средней части фюзеляжа создает нормальные условия для пребывания пассажиров в самолете, обеспечивая обзор и доступ света в кабину. Остекление состоит из 32 окон диаметром 400 мм в свету и осуществлено при помощи двойных стекол с воздушной прослойкой,Рис.25.

Пакет стекол состоит из наружного органического стекла толщиной 16 мм, имеющего по периметру с внешней выпуклой стороны кольцевую выборку (фальц) глубиной 4,5 мм и шириной 20 мм и из внутреннего органического стекла толщиной 5 ми. Стекла соединены между собой с помощью герметика УТ-32 через промежуточное кольцо из листового материала Д16А-Т толщиной 1,2 да. Воздушная прослойка между стеклами предназначена для предотвращения запотевания стекол, а также для улучшения тепловой и звуковой изоляции.

Для удаления влаги между стеклами вмонтированы штуцера, закрытые дренажными колпачками. Вырез под окно в обшивке усилен штампованной окантовкой, приклепанной тремя рядами заклепок.

Для обеспечения герметичности заклепочные швы окантовок окон промазываются герметикой У-30МЭС. По ободам шпангоутов и балочкам, а также по вертикальному ребру штампованной окантовки приклепана чаша из листового материала.

Окна, расположенные между шпангоутами № 49-50 на правом борту и между шпангоутам № 46-47 по обоим бортам, диаметром 300 мм в свету, по конструкции сходны с окнами пассажирской кабины.

Пол пассажирской кабины, Рис.26, выполнен из отдельных панелей.

Панели опираются на каркас, в который входят: балки шпангоутов (в поперечном направлении) и рельсы для крепления кресел (в продольном направлении). Между шпангоутами № 28-34 каркас пола укреплен на верхней панёли центроплана. На балках шпангоутов наклеены резиновые ленты толщиной 1,5 мм, которые служат амортизацией для настила пола.

К каркасу панели крепятся болтами с подложенными под их головки широкими

шайбами.

Анкерные гайки приклепаны к каркасу пола. Конструктивно панели представляют собой два фанерных листа толщиной 1-3 мм (толщина зависит от расположения панелей), между которыми заложен наполнитель из пенопласта ПХВ-1 (3) с удельным весом 0,1, армированный фанерными ребрами толщиной 1,5 мм.

Панель окантована деревянными рейками и бобышками.

Общая толщина панели - 15 мм.

Заднее багажное отделение находится между шпангоутами № 48-55 и снабжено

люком, расположенным между шпангоутами № 48-51 на правом борту фюзеляжа.

Вырез в обшивке под люк усилен подкладным листом и окантован бульбовым профилем и штампованной чашей, опирающейся на шпангоуты № 48 и 51, а также на долевые балки.

Багажная дверь представляет собой штампованную из листа чашу, подкрепленную продольными и поперечными диафрагмами и защитную с внутренней стороны листом. По плоскости прилегания двери к окантовке люка на двери приклеены резиновые уплотнительные профили.

Багажная дверь, Рис. 27, крепится к фюзеляжу посредством одного кронштейна с шаровой опорой, двух кронштейнов, поворотного рычага и каретки с восьмью роликовыми опорами, из которых четыре расположены в плоскости рельсов и четыре в перпендикулярной к рельсам плоскости. Роликовые опоры катаются по рельсам, закрепленным на шпангоутах № 49 и 50; по рельсу на шпангоуте № 48 катается шаровая опора. На каретке установлены два подпружиненных фиксатора-ловителя, при помощи которых дверь фиксируется в верхнем открытом положении и в случае обрыва троса будет автоматически застопорена фиксаторами-ловителями в одной из прорезей, выполненных на рельсах шпангоутов № 49 и 50.

Управляются фиксатор—ловители планкой с надписью "НАЖМИ", расположенной под нижней рукояткой (19) на двери, посредством троса в боуденовской оболочке. Для уравновешивания веса двери предусмотрена воздушная пружина, Рис.28, состоящая из воздушного цилиндра, рейки, жестко соединенной со штоком воздушного цилиндра, зацепленной с шестерней—валом, барабана и троса, закрепленного одним концом на барабане, другим — на кронштейне на багажной двери. Воздушный цилиндр заряжен сжатым воздухом до давления (согласно паспорту на цилиндр). Воздушная пружина закреплена на каркасе фюзеляжа у 48го шпангоута над багажным люком.

При сдвигании багажной двери вверх давление воздуха в воздушном цилиндре воздействует на шток и выдвигает его из цилиндра. Рейка, жестко связанная со штоком, тоже приходит в движение и через вал вращает барабан, заставляя, его наматывать на себя трос и, тем самым, облегчать подъем двери.

При закрытии двери необходимо: взяться за ручку, Рис.29,нажать на пластину с трафаретом "Нажми" (при этом дверь расстопорится) и сдвинуть дверь вниз. В этом случае механизм воздушной пружины работает следующим образом: трос сматывается с барабана, вращая последний. Барабан приводит во вращение вал, который через рейку вдвигает шток в воздушный цилиндр и сжимает воздух, находящийся в цилиндре, что уравновешивает вес двери и обеспечивает плавное опускание ее.

После этого дверь принимается к окантовке багажного люка и закрывается на замок, Рис.29, состоящий из собственно замка, двух тяг с вилками по концам и

двух штырей. Тяги одним концом присоединены к замку, а другим - к штырям, находящимся в кронштейнах, приклепанных на противоположных концах двери. Штыри входят в гнезда, находящиеся в окантовке люка двери, и закрывают ее. При закрытой двери внешняя_ручка утоплена в корпусе замка.

Замок двери, Рис.29, состоит из литого корпуса и крышки, стальной втулки, внутреннего стакана с пружиной, наружной и внутренней ручек, кнопки с пружиной, фиксирующих шариков и фиксирующего устройства замка. Фиксация замка в открытом и закрытом положении двери осуществляется при. помощи двух пружин, находящихся в телескопически соединенных стаканах с вилками по концам. Стаканы одним концом шарнирно крепятся к втулке замка, а другим - к корпусу замка при помощи болтов.

В закрытом положении замок монет быть застопорен. Изнутри кабины стопор поворачивается специальной рукояткой. С маш. 1207 стопор поворачивается и снаружи (ключом).

Посадочный щиток, Рис.30, расположен под фюзеляжем, между шпангоутами № 34-39. Щиток подвешивается на двух кронштейнах, стоящих на заднем лонжероне центроплана, и управляется двумя подъемниками. Подъемники крепятся к фюзеляжу через кронштейны по шпангоуту № 37. Щиток представляет собой клепаную конструкцию и состоит из лонжерона, нервюр и обшивки. В щиток вделаны два узла для крепления подъемников. Узлы имеют переставную вилку-эксцентрик с эвольвентными шлицами. Перестановка вилки—эксцентрика позволяет поднимать или опускать заднюю кромку щитка, добиваясь правильной его установки по отношению к заднему обтекателю щитка. Спереди и сзади щиток прикрыт передним и задним обтекателями, представляющими собой надстройки на фюзеляже с плавным внешним контуром.

Зализ крыла с фюзеляжем делится на носовой, Рис.14, средний и хвостовой зализы.

Носовой зализ - несъемный, подкреплен мембранами; в нижней части имеет люк, предназначенный для подхода к узлам управления элеронами.

Средний зализ делится на съемную и несъемную части. Съемная часть предназначена для подхода к болтам стыка средней части крыла с центропланом.

Хвостовой зализ - несъемный. В нижней части зализа имеются люки, закрываемые крышками, для доступа к проводкам и магистралям моторного, гидравлического, высотного и другого оборудования.

Передняя подкилевая балка, Рис.31, воспринимает продольные усилия от вертикального оперения. Балка находится в верхней части отсека между шпангоутами № 53-55. Балка состоит из двух отдельных балочек, расположенных на обшивке симметрично от оси самолета и соединенных между собой по шпангоуту № 54 поперечной диафрагмой. У шпангоута № 55 балка болтами крепится к кронштейну крепления киля, а другой конец прикреплен через обшивку к компенсатору шпангоута № 53.

Форкиль, Рис.32, конструктивно осуществляет переход от носка киля к

фюзеляжу. Форкиль состоит из восьми мембран, стрингеров и обшивки. К фюзеляжу форкиль крепится заклепками по нижнему контуру обшивки и мембранам, для чего в этих местах на фюзеляже установлены прессованные профили. В форкиле размещены гидробак, трубопровод обогрева носка киля и фары освещения передней кромки стабилизатора. Форкиль имеет пять люков для монтажа гидробака, заливки жидкости в гидробак, контроля уровня жидкости и для монтажа трубопроводов. Для подхода при стыковке мембран форкиля с угольниками по шпангоутам № 48 и 49 передняя часть форкиля выполнена съемной. С нижней мембраной носка киля форкиль стыкуется своими мембранами через вылез в обшивке форкиля, закрывающегося съемной лентой.

На участке между 50 и 51м шпангоутами фюзеляжа по правому и левому бортам в обшивке имеется стеклянный люк под фару освещения передней кромки стабилизатора и монтажный люк для регулировки фары.

Пилоны, Рис.33, закрывающие узлы крепления гондол двигателей и проводки оборудовании силовой установки, находятся на внешних бортах фюзеляжа между шпангоутами № 46-55. Пилон состоит из листовой зашивки с набором поперечных диафрагм, двух верхних и двух нижних окантовывающих поясов из прессованного профиля уголкового сечения.

Внутренними поясами пилон приклепывается к обшивке, образуя коробчатую конструкцию переменного сечения. В нижней и верхней частях пилона имеются люки со съемными крышками, предназначенными для подхода к узлам крепления гондолы двигателя и к оборудованию, установленному внутри пилона.

Хвостовая часть фюзеляжа, Рис.34, является негермитичным отсеком фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа начинается у шпангоута № 55А и заканчивается шпангоутом № 65. По шпангоуту № 55А хвостовая часть стыкуется с герметичной средней частью фюзеляжа.

К шпангоуту № 65 крепится хвостовой кок с выхлопной системой ВСУ.

Конструктивно хвостовая часть фюзеляжа представляет собой конической формы полумонокок с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров.

В хвостовой части фюзеляжа размещаются: технический отсек, верхние балки под узлы управления между шпангоутами № 60-62, постаменты под рулевые машины, поддон под аккумулятор, задняя подкилевая балка, кронштейн установки лебедки для подъема аккумулятора, балки по 13 стрингеру между шпангоутами № 61-65, балки по 5 стрингеру и стрингеру 26 между шпангоутами № 6I-62, балка по 10 стрингеру между шпангоутами № 64-63 по правому борту, вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8, агрегаты управления рулями высоты и направления, гидравлическое и высотное оборудование, радио- и электроаппаратура.

Продольный силовой набор каркаса состоят из 55 стрингеров, размещенных по

внутренней поверхности обшивки.

Стрингеры 5, 13, 26 выполнены из бульботаврового профиля, т.к. по ним производятся продольные стыки обшивок.

Все остальные стрингеры, в основном, выполнены из бульбоуголкового профиля, кроме зон вырезов. В зоне вырезов под люки стрингеры выполнены из бульбошвеллерного профиля, которые затем срезаются до бульбоуголка.

Стрингеры № 25-32 по правому и левому бортам заполнены из материала В95-T1, остальные стрингеры выполнены из материала Д16-Т. У шпангоута № 55А стрингеры приклепаны к фитингам, через которые производятся болтовое фланцевое соединение хвостовой части фюзеляжа со средней.

К остальным шпангоутам стрингеры крепятся при помощи косынок за исключением стрингеров 5, 10, которые крепятся к шпангоутам № б0, 63, 64 при помощи фитингов.

Поперечный набор каркаса хвостовой части фюзеляжа состоит из 12 шпангоутов. Шпангоуты № 55А, 60, 63, 64 - силовые,_а_остальные шпангоуты облегченной конструкции.

Шпангоут № 55А представляет собой ответную часть шпангоута № 55 средней части фюзеляжа. Шпангоут выполнен в виде стыкового угольника по контуру фюзеляжа. Шпангоут № 60, Рис.35, воспринимает нагрузки от вертикального оперения.

Он состоит из дюралевой стенки и наружного_обода из прессованного профиля уголкового сечения. Стенка шпангоута подкреплена набором поперечных профилей уголкового сечения и двумя продольными балками двутаврового сечения. На балках в верхней части устанавливаются кронштейны крепления киля по заднему лонжерону, в нижней - боковые кронштейны качалок управления. Для крепления среднего кронштейна управления поставлен мощный прессованный профиль швеллерного сечения, являющийся поперечной балкой. Обод шпангоута состоит из двух частей, стыкуемых между собой по оси 13 стрингера при помощи накладки из прессованного угольника и болтов. В нижней части шпангоута установлены вертикальные стойки и штампованный кронштейн из АК-6 под хвостовую опору. В кронштейне имеются вырезы под тяги управления. С правой стороны имеется отверстие для прохода тросов управления и электропроводки. На шпангоуте № 60 устанавливаются насосная станция НС-45 для создания давления в дублирующей системе управления гидроусилителя руля направления и постаменты под рулевые машины.

Шпангоут № 61 имеет по внешнему контуру форму круга. Он состоит из двух профилей уголкового сечения и стенки, образуя в сборе швеллерное сечение. В верхней и нижней частях сечение шпангоута расширено.

Верхняя часть подкреплена стойками таврового сечения и служит для крепления верхней балки под узлы управления.

Шпангоут № 62, Рис.37, - противопожарная перегородка, отделяющая отсек

ВСУ от остальной части фюзеляжа. Конструктивно выполнен из стенки из листового титанового сплава ОТ-4-0 л. 0,6, верхнего пояса уголкового сечения, нижнего пояса таврового сечения.

Верхняя часть шпангоута подкреплена стойками таврового сечения, которые служат для крепления верхней балки под узлы управления. В средней части шпангоута имеется окно для доступа воздуха к ВСУ ТA-8, которое в случае пожара закрывается противопожарной заслонкой.

Окно для доступа воздуха к ВСУ окантовано двумя поперечными профилями и двумя продольными профилями. Верхний поперечный профиль таврового сечения служит крепления механизма управления противопожарной заслонкой. Нижний поперечный профиль и продольные профили выполнены из уголкового профиля и служат также для крепления окантовки противопожарной заслонки. Стенка шпангоута подкреплена набором из поперечных и продольных профилей бульбоуголкового сечения. Верхняя часть шпангоута в зоне крепления балки под узлы управления прямая, нижняя часть - наклонная. В верхней части шпангоута имеется люк для монтажа гидроусилителя ГУ-108Д. В стенке шпангоута имеется ряд отверстий для прохода электрожгутов, трубопроводов топливной, противопожарной и высотной систем.

Шпангоут № 63 - конструктивно выполнен из верхнего пояса таврового сечения

дюралевой стенки и нижнего пояса таврового сечения.

В зоне стрингера 5 по правому и левому бортам расположены кронштейны из стали 35ХГСЛ для крепления передних узлов фермы ВСУ.

Крепление шпангоута с балкой но стрингеру 13 осуществляется при помощи фитингов и накладок.

Шпангоут № 64 конструктивно выполнен из верхнего пояса таврового сечения,

дюралевой стенки и низшего пояса таврового сечения. В верхней части шпангоута по оси самолета расположен кронштейн задней навески двигателя ТА-8. В зоне между стрингерами № 5-10 справа и слева расположены кронштейны из материала АК-6 для крепления задних узлов фермы ВСУ.

Крепление шпангоута с балкой по 13 стрингеру осуществляется при помощи фитингов и накладок.

Шпангоут № 65 является концевым, на котором заканчивается обшивка фюзеляжа и стрингерный набор. Шпангоут по внешнему контуру имеет форму круга швеллерного сечения яз нержавеющей листовой стали ЭИ-878 толщиной 1 мм, подкрепленную в верхней части по внутреннему контуру прессованным уголковым профилем. К торцевой плоскости шпангоута № 65 при помощи быстросъемных замков крепится хвостовой люк с выхлопной системой ВСУ.

Промежуточные шпангоуты конструктивно одинаковы и выполнены в виде катаного Z-образного профиля (обода) из материала Д16А-М л1,5.

Ободы шпангоутов крепятся к стрингерам косынками из прессованного уголкового профиля, а к обшивке - компенсаторами в виде гнутых косынок, поставленных между стрингерами.

Обшивка хвостовой части фюзеляжа технологически разбита на панели, представляющие собой участки обшивки, склепанные совместно со стрингерами и компенсаторами шпангоутов. Выполнена обшивка из дюралюминиевых листов Д16А-МО толщиной от 1,2 до 2-х мм. Между шпангоутами № 55-60 и стрингерами № 13-26 по правому борту в районе выреза под монтажный люк обшивка химически фрезерована и имеет толщину от 3-х до 1,5 мм. Поперечный стык обшивок по верхней и боковым панелям выполнен в районе шпангоута № 60. Продольные стыки обшивок выполнены по стрингерам № 5, 13, 26. Для обеспечения водонепроницаемости по поперечному стыку обшивок проложена лента У-20А и фольга, а по крышкам верхних люков

между шпангоутами № 62-65 проложены резиновые прокладки. (С маш. 1401 крышки люков установлены на герметике У-30МЭС-10.)

Каркас технического отсека хвостовой частя фюзеляжа конструктивно выполнен из 3-х продольных балок, расположенных между шпангоутами № 55-58 и 3-х поперечных профилей, связанных со шпангоутами № 56, 57, 58.

Каркас техотсека служит для крепления этажерки под аккумулятора и преобразователя, передачи нагрузок от них на каркас фюзеляжа я крепления поддона под аккумулятор.

Поддон под аккумулятор служит для предотвращения возможности попадания электролита из аккумулятора на тяги и тросы управления. Поддон расположен между шпангоутами № 56-58 на полу технического отсека. Конструктивно выполнен из днища, стенки и сливной трубки. Все детали выполнены из нержавеющей стали ЭИ-878, а сливная трубка из 1Х18Н9Т и дополнительно покрыты противокислотной эмалью ХСЭ-23. (С маш. 1801 трубка, стенка и днище выполняются из пластика.)

Днище крепится к каркасу техотсека при помощи 6-ти болтов, которые после установки оклеиваются стеклотканевыми шайбами. Стенка поддона крепится к уголкам балки технического отсека при помощи 3-х винтов. Сливная трубка крепится к днищу поддона при помощи ниппеля и накидной гайки, а к каркасу фюзеляжа при помощи хомутика. Для предотвращения разбрызгивания попавшего электролита днище поддона оклеивается стеклотканевым ковриком.

Задняя подкилевая балка, воспринимает продольные нагрузки от вертикального оперения, расположена в верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 58-60 и состоит из двух отдельных балочек, соединенных между собой поперечной диафрагмой по оси шпангоута № 59.

Каждая балочка состоит из двух прессованных профилей таврового сечения и стенки, подкрепленной стойками.

Балка у шпангоута № 60 через накладки посредством болтов соединена с кронштейнами крепления киля, а другим концом прикреплена к компенсатору шпангоута № 58. Для установки рулевых машин автопилота на шпангоуте № 60 устанавливаются постаменты, представляющие собой кронштейны коробчатого сечения, выполненные литьем.

Постаменты крепятся к вертикальным и горизонтальным профилям шпангоута № 60.

Между шпангоутами № 60-62 расположена верхняя балка, предназначенная для крепления к ней верхних кронштейнов управления и гидравлического усилителя руля направления ГУ-108Д. Белка состоит из двух отдельных балочек -правой и левой.

Конструктивно выполнены в виде двух поясов — верхнего и нижнего, стенки и стоек.

Балки верхним поясом крепятся с обшивкой, концами - к продольным балкам шпангоута № 60 и профилям шпангоута № 62, в средней части - к профилям шпангоута № 61.

Балки по 13 стрингеру расположены между шпангоутами № 61-65 справа и слева и предназначены для восприятия нагрузок от створок ВСУ и крепления кронштейнов навески створок ВСУ. Конструктивно балки выполнены из наружного пояса, стенки и внутреннего пояса, которые образуют двутавровое сечение. За шпангоутом № 61 наружный пояс балка перестыковывается со стрингером № 13.

Балки по 5 стрингеру расположены между шпангоутами № 62-63 справа и слева и предназначены для восприятия продольных нагрузок от ВСУ. Конструктивно балки выполнены в виде мощного уголкового профиля, подкрепленного стойками. Крепление к шпангоутам осуществляется при помощи двух фитингов.

Балка по 10 стрингеру расположена между шпангоутами № 63-64 справа и служит для восприятия поперечных нагрузок от ВСУ и крепления тяги навески ВСУ. Балка конструктивно выполнена в виде мощного уголкового профиля, который посредством фитингов крепится к шпангоутам № 64 и 63.

Балки по 26 стрингеру расположены между шпангоутами № 61-62 справа и слева и окантовывают вырез под нижний монтажный люк. Балки конструктивно выполнены в виде мощного уголкового профиля, который посредством фитингов крепится к шпангоутам № 61 и 62. К правой балке крепится петля навески люка и кронштейн крепления замка, к левой - кронштейны крепления замков люка.

Монтажный люк, Рис.39, расположен между шпангоутами № 56-58 по правому борту, обеспечивает доступ в отсек хвостовой части фюзеляжа, ограниченный шпангоутам № 55-60.

Крышка люка состоит из штампованной чаши и наружного листа, соединенных между собой точечной электросваркой. Крышка люка крепится к каркасу фюзеляжа при помощи петли, трех замков в нижней части фюзеляжа и четырех болтов с гайками по бокам крышки. (С маш. 1705 вместо четырех болтов с гайками устанавливаются 4 замка.) Для удобства в эксплуатации крышка люка в открытом положении может быть подвешена за конечную часть пилона правой гондолы двигателя при помоши тросика с шаровым наконечником, который вставляется в гнездо на конце пилона. Доступ в указанный отсек необходим для монтажа, демонтажа и техосмотра установленных в нем агрегатов или смены аккумулятора. Съем и установка аккумулятора производится при помощи лебедки, которая крепится на панели со скобами, установленной внутри отсека над люком.

Замки люка, Рис.40, состоят из корпуса, защелки, штока, вкладыша и пружины.

Замки люка крепятся к крышке люка при помощи винтов с гайками. При закрытии замка защелка заходит на окантовку люка и фиксирует крышку в. закрытом положении. Открытие и закрытие замков осуществляется при помощи отвертки. Нижний монтажный люк, расположенный между шпангоутами № 61, 62 снизу по оси самолета, обеспечивает доступ в отсек хвостовой части фюзеляжа, ограниченный шпангоутами № 60-62, для монтажа и демонтажа оборудования и забора воздуха для ВСУ. Крышка люка состоит из окантовки и наружного листа с жалюзи, склепанных между собой. Крышка люка подкреплена 3-мя продольными профилями и двумя Z-образными диафрагмами. Крышка лика крепится к каркасу фюзеляжа и удерживается в закрытом положении при помощи петли и пяти быстросъемных замков. В открытом положении крышка люка удерживается петлей.

Монтажный люк ВСУ, Рис 41, расположенный между шпангоутами № 62-65 и балками по 13 стрингеру, обеспечивает доступ в отсек хвостовой части фюзеляжа, ограниченный шпангоутами № 62-65 и служит для монтажа, демонтажа и техосмотра ВСУ

TA-8 и его агрегатов, а также для монтажа и демонтажа хвостового кока и выхлопной системы ВСУ.

Монтажный люк ВСУ закрывается правой и левой створками. Каждая створка ВСУ крепится к каркасу при помощи 3-х узлов навески. Створки конструктивно выполнены из наружной обшивки, четырех окантовывающих гнутых профилей Z-образного сечения, внутренней обшивки и 8-ми поперечных диафрагм.

Поперечные диафрагмы в зоне узлов навески створок имеют П-образное сечение , остальные Z-образное .

Левая створка отличается от правой наличием выколотки и обтекателем под агрегат на ВСУ.

Для удобства эксплуатации навеска створок производится при помощи быстросъемних шпилек.

В закрытом положении створки удерживаются при помощи узлов навески и 3-х

быстросъемных капотных натяжных замков.

В открытом положении створки удерживаются при помощи двух распорных тяг, которые одним концом шарнирно закреплены на створках, а другим концом крепятся к кронштейнам на шпангоуте № 62 при помощи быстросъемных шпилек. В походном положении распорные тяти удерживаются на створках при помощи лирок-держателей.

Верхние люки расположены между шпангоутами № 62-65 и стрингерами № 5-13 справа и слева и служат для обеспечения подхода к верхним агрегатам ВСУ. Кроме того средние крышки люков, расположенные между шпангоутами № 63-64, управляется при помощи электромеханизма. Открытие этих крышек необходимо для забора воздуха при работе ТА-8. Крышки люков между шпангоутами № 62-63 и 64-65 конструктивно выполнены из обшивки и ребер жесткости, сваренных между собой точечной электросваркой. Крышки люка крепятся к каркасу фюзеляжа и удерживают люк в закрытом положении при помощи быстросъемных замков. После открытия замков крышки необходимо снять и уложить на стеллаж. Для обеспечения водонепроницаемости по периметру крышек проложена уплотнительная резиновая прокладка. Закрытие и открытие замков производится с помощью отвертки.

Крыло.

Крыло состоит из пяти отдельных агрегатов: центроплана, двух средних и двух

отъемных частей. Средние и отъемные части крыла симметрично расположены относительно оси фюзеляжа и связаны с центропланом и между собой фланцевыми соединениями по первой и пятнадцатой нервюрам.

Основным силовым элементом крыла является кессон, образованный передним и задним лонжеронами, верхними и нижними панелями, расположенными между лонжеронами.

Продольный силовой набор кессона состоит из поясов лонжеронов и панелей, поперечный набор - из нервюр. Кессоны средних и отъемных частей крыла герметичны и используются как кессон-баки для заполнения топливом.

Центроплан представляет собой кессон крыла, заключенный между шпангоутами № 28 и 34 и бортами фюзеляжа. Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем, его лонжероны органически входят в конструкцию шпангоутов, а разъемные нервюры являются продолжением бортов фюзеляжа.

Крыло снабжено взлетно-посадочными выдвижными двухщелевыми закрылками, шторками, интерцепторами и разрезными элеронами. Носки крыла оборудованы противообледенительным устройством, горячий воздух в которое поступает от двигателей.

На крыле крепятся главные ноги шасси и гондолы для их уборки.

На верхней поверхности средней части крыла установлено по две аэродинамические перегородки.

Центроплан.

Центроплан, представляет собой двухлонжеронный кессон с работающей обшивкой, покрепленной стрингерами.

Продольный набор кессона состоит из переднего и заднего лонжеронов, верхней и нижней панелей.

Поперечный набор кессона состоит из одной осевой, двух промежуточных и двух разъемных нервюр.

Нервюры делят центроплан на четыре отсека. В двух крайних отсеках проходят тяги управления самолетом, магистрали гидрооборудования и каналы предназначенные для проводок электро- и радиооборудования.

Два центральных отсека могут быть использованы для установки топливных баков. На участке, находящемся внутри фюзеляжа, верхняя панель и лонжероны

центроплана выполнены герметичными. Нижняя панель центроплана - негерметична.

Лонжероны центроплана – балочного типа изготовлены из материалаД-16Т, состоят их верхних и нижних поясов и стенок, подкрепленных стойками. Стенки соединены с поясами лонжеронов и со стойками заклепками, а стойки с поясами-болтами. На концах поясов сделаны колодцы с горизонтально расположенными отверстиями для установки стыковочных болтов. По торцам лонжеронов на стенках установлены стыковые стойки, которые служат для соединения стенок лонжеронов центроплана со стенками лонжеронов средней части крыла. Лонжероны соединяются со шпангоутами (№ 28 и 34) фюзеляжа при помощи фитингов. На стенке заднего лонжерона установлены два кронштейна для подвески посадочного щитка.

Верхняя панель центроплана состоит их трех технологических панелей, образованных обшивкой, стрингерами и профилями разъема.

Панели соединены между собой при помощи стыковочных стрингеров двутаврового сечения. На панели установлены два бортовых профиля уголкового сечения, предназначенные для связи центроплана с бортами фюзеляжа. К верхним поясам лонжеронов панели крепятся при помощи болтов и заклепок.

Обшивка панели выполнена из листового материала В95Т методом химического

фрезерования. Стрингеры выполнены из прессованных профилей трапецевидного и двутаврового сечения, из материала В95Т, со специальными законцовками, предназначенными для связи стрингеров с профилями разъема.

Профили разъема (гребенки) изготовлены из материала Д18Т и имеют колодцы с горизонтально расположенными отверстиями для установки стыковочных болтов. К профилям разъема крепятся болтами стрингеры, обшивка панели и стенки разъемных нервюр.

Нижняя панель центроплана изготовлена из материала Д16А-Т, по конструкции аналогична верхней панели, но в ней имеется люк для доступа в отсеки центроплана. Люк закрывается съемной панелью, которая крепится болтами. На панели, у заднего лонжерона, установлены два фитинга для связи с лонжеронами фюзеляжа.

Разъемные нервюры замыкают центроплан по размаху.

Нервюра представляет собой стенку, подкрепленную стойками. Стенка из материала В95А-Т изготовлена методом механической обработки из листа толщиной 10 мм. Толщина стенки переменная: у переднего лонжерона-1,8 мм,

в средней части-2,5 мм, у заднего лонжерона-3,5мм. Пояса нервюры в виде утолщенных полос "по контуру (в местах стыковки с СЧК) выполнены как единое целое со стенкой. В стенке имеются окантованные отверстия для труб топливной системы. Стойки нервюры изготовлены из гнутых профилей. Нервюра по всему контуру центроплана крепится к ребрам профилей разъема и стойкам лонжеронов с помощью болтов.

Осевая и промежуточные нервюры состоят из верхних и нижних поясов и стенок, подкрепленных стойками. Нервюры крепятся к панели при помощи уголков на стрингерах и компенсаторов на обшивке, к лонжеронам - с помощью угольников на стенках. По переднему лонжерону промежуточные нервюры связаны через фитинги со стрингером № 26 фюзеляжа. В промежуточных нервюрах имеются отверстия для труб топливной системы. Нервюры изготовлены из материала Д16-AT.

Гермоканалы для проводок оборудования изготовлены сварными, крепятся к стенкам лонжеронов и промежуточным нервюрам в крайних отсеках центроплана. Для удобства проведения монтажных работ в каждом канале имеется шесть лючков, закрываемых крышками с помощью болтов. Гермоканалы для тросов управления двигателями аналогичны гермоканалам, но не имеют лючков.

Соединение центроплана со средней частью фюзеляжа по контуру верхней панели центроплана осуществляется уголковыми профилями по контуру нижней панели профилями и фитингами. Лонжероны центроплана с помощью фитингов связаны со шпангоутами № 25 и 34 фюзеляжа.

На стенках лонжеронов установлены уголковые профили для крепления обшивки фюзеляжа.

Центроплан стыкуется со средними частями крыла по разъемным нервюрам. Стыковочную плоскость со стороны средней части крыла составляют профили разъема, соединенные с фитингами лонжеронов, и стыковке стойки. Стыковка осуществляется как фланцевое соединение посредством болтов с самоконтрящимися гайками. Для установки болтов и гаек в профилях разъема (гребенках) и фитингах лонжеронов центроплана и средней части крыла сделаны колодцы. Затяжка стыковых болтов по верхней и нижней поверхности производится тарировочными ключами за головки болтов, так как гайки неподвижны. Гайки выполнены из стали 30ХГСА, болты из стали 40ХHMA. Стыковые болты по верхней и нижней поверхностям закрываются обтекателями центроплана.

Средняя часть крыла.

Средние части крыла (СЧК) одинаковы по своей конструкции и расположены симметрично по обеим сторонам фюзеляжа между центропланом и отъемными частями крыла.

Средняя часть крыла, состоит из силового кессона, съемных носков и хвостовой части (внутренней и внешней).

К внутренней хвостовой част) крепится внутренний двухщелевой закрылок, выдвигающийся при взлете и посадке на двух дугообразных рельсах при помощи двух винтовых подъемников. Один подъемник и рельс закреплены на продольной балке хвостовой части, второй подъемник и рельс закреплены на заднем лонжероне, у нервюры № 7.

За задним лонжероном в хвостовой части, между нервюрами № 10 и 15, установлен внешний двухщелевой закрылок, выдвигающийся при взлете и посадке на трех дугообразных рельсах, при помощи двух винтовых подъемников. Рельсы и подъемники закреплены на кронштейнах, стоящих на заднем лонжероне.

Закрылки в убранном положении вместе с хвостовой частью вписываются в обвод крыла.

Щель в закрылках, образованная дефлекторами, при убранном положении закрылков закрывается поворотными шторками, которые вписываются в нижний контур крыла. Шторки кинематически связаны с закрылками.

Сверху над внешним закрылком установлен интерцептор. Выпуск и уборка интерцептора осуществляется гидроподъемником, установленным на заднем лонжероне.

К средней части крыла крепится главная нога шасси с гондолой.

Для подъема самолета домкратами на переднем лонжероне, снизу, у нервюры № 7, установлен съемный узел со сферической чашкой, который закрыт съемным обтекателем шасси.

Для внутризаводской транспортировки на верхних поясах переднего и заднего лонжеронов, соответственно по нервюрам № 3 и 10, 5 и 13, устанавливаются на болтах четыре такелажных узла.

Средняя часть крыла для удобства сборки расчленена на отдельные агрегаты.

Основным силовым элементом СЧК является кессон.

Продольный набор кессона состоит из переднего и заднего лонжеронов, шести верхних и двух нижних панелей. Поперечный набор кессона состоит из 15 нервюр.

Лонжероны СЧК (5,7)- балочного типа.

Передний лонжерон состоит из верхнего и нижнего поясов, стенки и подкрепляющих стенку стоек. Пояса лонжерона представляют собой прессованные дюралюминиевые профили постоянного сечения. Стенка лонжерона изготовлена из двух нагартованных дюралюминиевых листов толщиной 2 и 2,5 мм, стыкующихся у нервюры № 6. По концам переднего лонжерона для стыка с центропланом и с отъемной частью крыла установлены фитинги и стойки из прессованного профиля.

Задний лонжерон состоит из верхнего и нижнего поясов, стенки и подкрепляющих стенку стоек, стоящих с внутренней стороны кессона.

Пояса лонжерона представляют собой прессованные дюралюминиевые профили переменного сечения, стыкующиеся по нервюре № 9.

Стенка лонжерона состоит из двух частей. Первая часть стенки имеет толщину 7 мм и занимает участок от разъема с центропланом до нервюры № 9. Вторая часть стенки толщиной 2,5 мм занимает участок от нервюры № 9 до нервюры № 15. Стенка и пояса лонжерона стыкуются накладной , к которой со стороны кессона крепится опорный кронштейн узла подвески шасси. Стенка лонжерона усилена накладкой между нервюрами № 9 и 10 толщиной 2,5 мм и у стыковой нервюры № 15- накладной толщиной 1,5 мм. По концам задний лонжерон имеет фитинги и стыковке стойки.

На заднем лонжероне, со стороны хвостовой части крыла, по нервюрам № 7, 10, 12 и 14 установлены кронштейны для крепленая рельсов закрылков и кронштейны для крепления подъемников внешнего закрылка. На лонжероне также установлены кронштейны для крепления качалок системы управления интерцептором, кронштейны для крепления гидравлического цилиндра управления интерцептором, кронштейны для навески шторок, кронштейны для крепления пружин шторок, кронштейны для крепления петель навески интерцепторов и кронштейны для крепления главной ноги шасси. Все кронштейны изготовлены из сплава АК-8, 30ХГСА, 35ХГСЛ.

Панели образует верхнюю и нижнюю поверхности кессона. Верхняя поверхность кессона образована четырьмя технологическими панелями и двумя съемными панелями. Съемные панели предназначены для доступа внутрь кессона при сборке СЧК. Нижняя поверхность кессона образована тремя технологическими панелями.

Панели состоят из обшивки и стрингеров. По торцам панели заканчиваются профилем разъем и стыковым профилем по нервюре № 9. Стрингеры изготовлены из прессованных профилей двутаврового сечения. Стрингеры расположены параллельно заднему лонжерону.

Листы обшивки верхних панелей выполнены из материала B95-AT1CB, нижних - из Д16А-ТВ.

Толщина обшивки верхних и нижних панелей меняется ступенчато.

Разная толщина обшивки достигается химическим фрезерованием.

Обшивка панелей крепится к стрингерам заклепками, к поясам лонжеронов - болтами с легкопрессовой посадкой и заклепками, а к профилям разъема - только болтами.

Крепление панелей к нервюрам осуществляется по стрингерам при помощи заклепок,

Связывающих горизонтальные полки стрингеров с поясами нервюр, а по обшивке в некоторых пролетах между стрингерами - при помощи прессованных уголков (компенсаторов).

Профиля разъема (гребенки) изготовлены из материала Д16Т и имеют колодцы для установки стыковых болтов и гаек.

Нервюры кессона средней части крыла, за исключением герметических стенок нервюр № 1, 9, 15, - балочной конструкции, состоят из верхних и низких поясов и стенок, подкрепленных стойками. Все нервюры, кроме нервюры № 1, расположены перпендикулярно заднему лонжерону. Нервюра № 1 установлена параллельно плоскости разъема центроплана со средней частью крыла.

Нервюра № 1 представляет собой стенку яз материала Д16Т, обработанную избирательным химическим фрезерованием л подкрепленную вертикальными

стойками.

Максимальная толщина стенки - 3 мм. Стенка крепится к профилям разъема и уголкам, стоящим на стенках переднего и заднего лонжеронов, посредством заклепок.

Нервюра № 2 - неполная, крепится при помощи уголков к стенке нервюры № 1 и переднему лонжерону.

Нервюры № 7, 8 и 9 являются силовыми. На нервюрах № 7 и 9 установлены опорные кронштейны узлов подвески ноги шасси.

Нервюра № 9 является герметической, состоит из стенки, подкрепленной стойками. Поясами нервюры № 9 являются стыковые профили, установленные

на верхней и нижней панелях кессона.

Нервюра № 15 представляет собой стенку из материала Д16Т, обработанную избирательным химическим фрезерованием от толщины 3 до 1,5 мм и подкрепленную стойками.

Носки средней части крыла - съемные, состоят из двух основных носков и трех стыковочных лент, установленных по нервюрам № 1, 9 и 15. Носки обогреваются горячим воздухом, который поступает от компрессоров двигателей.

Носки конструктивно выполнены одинаково и состоят из обшивки, внутреннего гофра, верхнего и нижнего окантовочных профилей, продольной балки и поперечного набора диафрагм.

Гофр по размаху - разрезной, состоит из верхних и нижних панелей, которые при установке образуют тридцатимиллиметровую щель вдоль передней кромки носка. Высота гофра шесть миллиметров. Волны гофра (каналы) направлены вдоль дужки носка. Каналы гофра не доходят до кромки окантовочных профилей, образуя окна для выхода горячего воздуха в камеру "Б".

Вдоль носка с внутренней стороны установлена балка, разделяющая носок в продольном направлении на две камеры: переднюю "А" и заднюю "Б", сообщающиеся между собой через каналы гофра. Внутренняя часть передней камеры облицована листом из материала АМЦМ толщиной 0,8 мм. Облицовка является экраном, направляющим воздух через щель у балки к передней кромке носка. Для герметизации камер между балкой и гофром прокладывается уплотнительная лента УССЛ. В задней камере установлены диафрагмы, штампованные из листового материала Д16АМ толщиной 1,5 мм. Носки крепятся к переднему лонжерону болтами с анкерными гайками на лентах.

Хвостовая часть СНК расположена за задним лонжероном и состоит из двух частей: внутренней и внешней.

Внутренняя хвостовая часть расположена между бортом фюзеляжа и гондолой шасси, состоит из продольной балки, верхней и нижней обшивок, набора поперечных диафрагм и хвостовой части за балкой.

Продольная балка в плане установлена под прямым углом к плоскости разъема, крепится к силовой диафрагме № 2 и непосредственно к заднему лонжерону между нервюрами № 6 и 7. На балке установлены кронштейны для крепления пружин шторок и кронштейн для крепления винтового подъемника и рельса подвески внутреннего закрылка.

Хвостовая часть за балкой состоит из диафрагм, верхней и нижней обшивок толщиной 1 мм и законцовочного профиля. На нижней обшивке установлен профиль, к которому крепятся кронштейны подвески шторок.

Верхняя и нижняя обшивки крепятся к продольной балке заклепками.

Внешняя хвостовая часть расположена за задним лонжероном между

гондолой шасси и нервюрой № 15. Участок хвостовой части между гондолой и интерцептором конструктивно состоит из верхней обшивки, внутренней зашивки, двух диафрагм и законцовочного профиля.

Обшивка хвостовой части перед интерцептором представляет собой продолжение обшивки четвертой технологической панели.

Внутренний закрылок расположен между бортом фюзеляжа и гондолой шасси. Закрылок подвешен на двух направляющих рельсах при помощи двух кареток. Каретки прикреплены болтами к кронштейнам, установленным на лонжероне закрылка. Конструкция внутреннего закрылка аналогична конструкции внешнего закрылка.

Внешний закрылок расположен за задним лонжероном между нервюрами № 10 и 15. Закрылок подвешен на трех направляющих рельсах при помощи трех кареток. Закрылок представляет собой клепаную конструкции, состоящую из лонжерона, верхней и нижней панелей, носка и дефлектора.

Лонжерон - балочной конструкции, состоит из верхнего и нижнего поясов, стенки и стоек из прессованных уголков. На лонжероне установлены кронштейны, которые окантовывают вырезы под рельсы и подъемники и служат для крепления кареток и вильчатых шкворней.

Верхняя и нижняя панели состоят из обшивки, полунервюр и двух стрингеров на каждой панели. На нервюрах закрылка, в местах прохождения рельсов, установлены регулируемые роликовые опоры, предназначенные для устранения вибрации закрылка в полете.

Съемные и несъемные части носка закрылка состоят из обшивки, диафрагм и окантовочных профилей таврового сечения.

Дефлектор закрылка состоит из носка, лонжерона, верхней и нижней обшивок и диафрагм. Дефлектор прикреплен к носку закрылка при помощи диафрагм.

По самолет 2004 на средней части крыла установлено пять шторок. Шторки кинематически связаны с закрылками и служат для закрывания щели в закрылках, образованной дефлекторами. Шторки для внутреннего закрылка подвешены на кронштейнах, установленных на внутренней хвостовой части крыла. Шторки для внешнего закрылка подвешены на кронштейнах, установленных на заднем лонжероне крыла.

Каждая шторка состоит из панели, литой из магниевого сплава

МЛ5-Т4, кронштейнов подвески, кронштейнов крепления пружин, пружин, державки с роликом и резинового профиля, уплотняющего щель между контуром закрылка и шторкой.

В убранном положении закрылков шторки вписываются в нижний контур крыла. При выпуске закрылков пружины, установленные на шторках, отклоняют шторки вверх, до упора, образуя щель для прохода воздуха.

При уборке закрылка профилированные кулачки захватывают ролики державок, установленные на шторках, и отжимают их вниз по мере продвижения закрылка вперед. С самолета 2005 на средней части крыла установлено шесть шторок. Две подвижные - для внутреннего закрылка - кинематически связаны с закрылком и навешиваются на узлы, установленные на хвостовой части крыла; четыре неподвижные - для внешнего закрылка - навешиваются на узлы, установленные на заднем лонжероне крыла, и связаны с ним тендерами изменяемой длины.

Шторки служат для перекрывания щели, образованной дефлекторами в убранном положении закрылка, и для создания профилированной щели для прохода воздуха при выпущенном положении закрылка.

Каждая шторка представляет собой литую из сплава МЛ5-Т4 панель с узлами навески и кронштейнами для крепления пружин или тандеров.

На подвижные шторки внутреннего закрылка устанавливаются ролики и пружины, при помощи которых происходит отклонение (образование щели и возврат шторок в начальное положение (перекрывание щели)) при выпуске и уборке закрылка.

Профилирование щели неподвижными шторками происходит за счет кривизны хвостовой части шторки. Для уплотнения щели между шторкой и носком закрылка на каждой шторке установлен резиновый профиль.

Интерцептор предназначен для торможения при пробеге самолета и представляет собой щиток, открывающийся вверх. Интерцептор подвешен к внешней хвостовой части крыла при помощи петель. Интерцептор состоит из верхней и нижней обшивок толщиной 1,2 мм из материала Д16АТВ, лонжерона, подкрепленного стойками, нервюр, кронштейнов подвески и управления интерцептором, петель подвески интерцептора и законцовочного профиля.

Кессон-бак средней части крыла представляет собой герметичный объем, образованный передним и задним лонжеронами, нижней и верхней панелями и

герметическими стенками у нервюр № 1 и 15. Герметичной стенкой нервюры № 9 кессон разделен на два отсека (кессон-бак № 1 и кессон-бак № 2).

Кессон-бак герметизирован специальными самовулканизирущимися герметиками на основе жидких тиоколов У-30МЭС и УТ-32, что дает возможность заливать топливо непосредственно в кессон. В конструкции кессон-бака осуществлены три линии герметизации: внутришовная, внешнешовная и поверхностная (поливом). Герметизация поливом применяется по самолет 63982.

Каждая линия герметизации выполнена непрерывной и самостоятельно обеспечивает герметичность кессон-бака, а в совокупности они повышают его эксплуатационную надежность.

Внутришовная герметизация выполнена путем нанесения пастообразного герметика У-30МЭС на поверхность всех сопрягаемых деталей, внешовная - прокладкой жгутов в углах сопрягающихся деталей и кистевой обмазкой болтовых и заклепочных швов изнутри кессона герметиками УТ-32, У-30МЭС, поверхностная линия герметизации выполнена жидким герметикой УТ-32 путем двухкратного полива.

По всем основным стыкам элементов конструкции кессон-бака применены двухрядные заклепочные швы, надежно обеспечивающие герметичность. Для обеспечения большей надежности герметичности съемные панели сделаны на верхней поверхности крыла.

Всe монтажи выведены за пределы кессон-бака, что исключает необходимость вскрытия кессон-бака в процессе эксплуатации. Все болты, за редким исключением, поставлены головками изнутри кессона, что улучшает условия обмазки их герметиком дает возможность подтягивать болты в процессе герметизации.

На средней части крыла установлены узлы подвески главной ноги шасси.

Внутренний узел расположен на заднем лонжероне по нервюре № 8 и состоит из кронштейна, прикрепленного болтами к стенке и верхнему поясу лонжерона, плато, расположенного на нижней панели кессона, и кронштейна с шаровым подшипником.

Внешний узел состоит из опорного кронштейна, установленного на нервюре № 9 я связанного с задним лонжероном, и кронштейна с шаровым подшипником.

Узел крепления переднего подкоса цилиндра главной ноги шасси состоит из опорного кронштейна, установленного на переднем лонжероне по нервюре № 7, и кронштейна, прикрепленного к нему и к нижней панели болтами.

Гондолы шасси служат для размещения в убранном положении главных ног шасси. Гондолы расположены за задним лонжероном на средних частях крыла. Передняя часть гондолы заходит на верхнюю и нижнюю панели кессона крыла. Ось гондолы наклонена вверх на 3° относительно строительной горизонтали фюзеляжа. По шпангоуту № 8 гондола имеет технологический стык, которым она условно делится на крыльевую и хвостовую части.

Поперечные сечения гондолы шасси имеют форму прямоугольника с закругленными углами; в хвостовой части прямоугольная форма сечения переходит в круглую.

Низ гондолы, от шпангоута № 2 до шпангоута № 14, имеет вырез, закрываемый передним щитком, средними створками и задними створками.

Поперечный набор каркаса гондолы состоит из 17 шпангоутов. Шпангоуты № 17 и 2 представляют собой штамповку из листа, остальные шпангоуты клепанной конструкции.

Продольный набор каркаса гондолы состоит из лонжеронов, балки и стрингеров.

Лонжероны представляют собой гнутые профили Z-образного сечения

Из материала Д16АТ.

Лонжероны окантовывают вырез для створок гондолы шасси. На лонжеронах установлены узлы для подвески средних и задних створок.

Балка состоит из продольных профилей и стенок. Между шпангоутами № 13 и 14 установлен штампованный из материала BM65-1 узел, который служит для крепления редуктора управления створками.

Стрингеры изготовлены из прессованных профилей.

Обшивка выполнена из листового материала Л16АТ толщиной 1 мм.

Хвостовая часть гондолы шасси стыкуется с крыльевой частью по шпангоуту № 8. Обшивка крепится к шпангоуту № 8 заклепками.

Балки стыкуются по шпангоуту № 8 при помощи фитингов болтами. Лонжероны и стрингеры состыкованы при помощи накладок.

Вверху крыльевой части гондолы имеется съемная панель с люком. Люк предназначен для подхода к топливным насосам кессон-бака.

Носок крыльевой части гондолы - съемный, крепится к нижней панели кессона и носку крыла болтами с анкерными гайками. На носке имеется лючок для подхода к опорному кронштейну под домкрат.

На внутреннем борту гондолы сделан вырез для установки посадочной фары.

Передний щиток закреплен на подкосе-цилиндре главной ноги шасси при помощи кронштейнов и перемещается вместе с ним.

Средние и задние створки гондолы шасси крепятся соответственно на кронштейнах к узлам подвески, установленным на лонжеронах гондолы. Створки состоят из наружной и внутренней обшивок, набора поперечных диафрагм и продольных профилей.

Передние створки открываются и закрываются посредством двух тяг, один конец которых присоединен к стойке ноги шасси, а другой - к кронштейну с шарнирной вилкой.

Управление задними створками осуществляется с помощью четырех тяг, соединяющих створки с редукторами. Тяги присоединены к крайним кронштейнам, у которых имеются специальные проушины.

Крепление гондолы шасси к панелям кессона средней части крыла осуществляется болтами при помощи бортовых угольников и уголков, расположенных в верхней части шпангоутов № 2, 3, 4, 5, 6 и 7 . Гондола также

крепится с СЧК через силовую балку, нижние профили которой связаны с верхней панелью кессона крыла. Кроме того, борта гондолы шасси крепятся заклепками к угольникам, расположенным на стенке заднего лонжерона.

В месте крепления обшивка гондолы шасси усилена накладками.

Средняя часть крыла стыкуется с отъемной частью крыла в плоскости нервюры № 15 по контуру носка, лонжеронам, верхней и нижней панелям кессона крыла.

Носки по контуру стыкуются съёмным стыковым носком при помощи винтов с потайной головкой и самоконтрящих плавающих гаек.

Стыковочные плоскости со стороны средней и отъемной частей крыла представляют собой замкнутые силовые контуры, состоящие из верхних и нижних профилей разъема (гребенок), соединенных с фитингами лонжеронов.

На стенках лонжеронов, между фитингами, установлены стыковые стойки из прессованных профилей. Соединение кессонов ОЧК и СЧК - фланцевое; стыковка производится по всему контуру болтами с самоконтрящими гайками.

Для постановки и затяжки болтов в профилях разъема (гребенках) и фитингах лонжеронов средней и отъемной части крыла сделаны колодцы и пазы, в которые с внешней стороны крыла вкладываются болты с предварительно навернутыми на них гайками.

Для обеспечения плотного соединения в стыке плоскости разъемов отъемной и средней частей крыла перед стыковкой фрезеруются, а торцы пазов в местах прилегания головок и гаек цекуются на глубину 2 мм параллельно плоскости разъема.

Ширина пазов под стыковочные болты верхних и нижних панелей, а также по фитингам лонжеронов на 0,5 мм больше номинального диаметра болта.

После стыковки колодцы и пазы закрываются лентой, прикрепленной винтами к профилям разъема.

Стыковочные болты изготовлены из горячевысаженных стальных заготовок марки 40ХНМА.

Болты установленные по стыковым стойкам на стенках лонжеронов, изготовлены из материала 30XTCA с посадкой .

Для обеспечения надежности стыковки затяжка болтов произведена тарированными ключами.

Отъемная часть крыла.

Отъемные части крыла (ОЧК) одинаковы по конструкции и расположены симметрично относительно фюзеляжа, стыкуясь со средними частями крыла (СЧК) по нервюре № 15.

Отъемная часть крыла состоит из силового кессона, включая несъемную хвостовую часть, съемного носка, концевого обтекателя, внешнего и внутреннего отсеков элерона.

Кессон ОЧК выполнен герметическим и представляет собой кессон-бак для заливки топлива.

Впереди переднего лонжерона расположен обогреваемый съемный носок.

У нервюры № 15 теплоподводящий и отводящий каналы носка стыкуются с соответствующими каналами обогреваемого съемного носка средней части крыла; на концевом обтекателе крыла отводящий канал носка оканчивается жаброобразными щелями, через которые отдавший тепло воздух отсасывается наружу.

За задним лонжероном, по всему размаху ОЧК, расположен элерон, состоящий

из внутреннего и внешнего отсеков.

Внутренний отсек элерона подвешивается на двух кронштейнах по нервюрам № 16, 18, а внешний отсек подвешен на 3 кронштейнах по нервюрам № 20, 22, 24.

Управление элероном смонтировано в носовой части крыла и в зоне между нервюрами № 18 и 19 через герметический кожух переходит к заднему лонжерону на качалку, установленную на специальном кронштейне.

На переднем и заднем лонжеронах, по нервюрам № 16 и 22, установлены 4

штампованных из материала АК-8 фитинга, на которых у переднего лонжерона установлены 2 анкерные гайки, а на фитингах заднего лонжерона, установленных, внутри кессон-бака, 2 гайки в металлических герметичных колпачках. Фитинги предназначены для крепления к ним такелажных узлов во время транспортировки ОЧК.

Для установки такелажных узлов необходимо вывернуть из каждого фитинга по 2 болта диаметром 8 мм с потайной головкой, крепящие обшивку к фитингам, и на их место ввернуть болты крепления такелажных узлов.

Кессон - основной силовой элемент отъемной части крыла. Продольный набор кессона образует передали и задний лонжероны, а такие верхняя и нижняя панели со стрингерным набором.

Поперечный набор кессона составляют нервюры с № 15 по № 25.

Верхняя панель ОЧК образована двумя технологическими (несъёмными) панелями и одной съемной панелью. Первая технологическая панель расположена между стрингером № 5 и задним лонжероном. Вторая технологическая панель расположена между передним лонжероном и стрингером № 11.

Между первой и второй технологическими панелями, расположена съемная панель.

На технологических панелях обшивка выполнена из материала B-95-T1B толщиной 3,5 мм, обработана избирательно химическим фрезерованием до 3 мм у разъема до 1,5 мм на конце крыла; обшивка первой технологической панели за задним лонжероном дополнительно обработана химическим фрезерованием до толщины 1 мм.

Обшивка съемной панели выполнена из материала B-95-T1B толщиной 3,5 мм, обработана избирательно химическим фрезерованием до 3 мм у разъема и до 1,5 мм у нервюры № 15.

Все 14 стрингеров верхней панели расположены параллельно заднему лонжерону и крепятся к обшивке заклепками. Стрингеры выполнены из прессованного профиля марки В95Т, механически обработаны по длине для придания переменного сечения.

Между стрингерами съемной панели по нервюрам вклепаны штампованные из

АК-6 вкладыши для соединения панели с нервюрами.

На верхней панели в плоскости стыка с СЧК установлен профиль разъема гребенка. Гребенка имеет пазы и колодцы для установки стыковочных болтов.

Перестыковка стрингеров но технологическим панелям с профилем разъема осуществляется при помощи накладок.

Стрингеры съемной панели оканчиваются вкладышами, неразъемно соединенными с ними. При помощи болтов, гаек в герметичных металлических колпачках, установленных на гребенке и накладках, съемная панель крепится через обивку и вкладыши к гребенке по стрингерам. Между стрингерами панель крепится через обшивку к гребенка болтами с гайками в металлических колпачках, установленных на гребенке.

Крепление съемной панели с технологическими по стрингерам № 5, 11 осуществляется болтами с гайками в металлических колпачках со нервюре № 25 и с поясом переднего лонжерона - болтами и гайками на лентах.

Крепление технологических панелей к лонжеронам и нервюре № 25 осуществляется двухрядным герметичным заклепочным швом, к профилю разъема - болтами.

Верхняя панель между нервюрами № 15 и 16 и стрингерами № 12 и 14 имеет люк для доступа к датчику топливомера, между стрингерами № 2 и 4 - люк для доступа к топливному насосу, к клапану централизованной заправки и сигнализатору уровня топлива. Между стрингерами № 5 и 3 имеется герметичный люк для доступа к соединению труб перекачки топлива ОЧК и средней части крыла и соединению труб дренажной системы.

Между стрингерами № 2 и 4, нервюрами № 16 и 17, № 23 и 24 соответственно

расположены заливная горловина и люк для доступа к топливному насосу и датчику топливомера, между нервюрами № 17а и 18, № 20 и 21 - люки.

На левой ОЧК между нервюрами № 21 и 22, стрингерами № 1 и 5 имеется люк

под индукционный датчик компаса (ИД-3).

Нижняя панель, расположенная между передним и задним лонжеронами, состоит из обшивки, 8 стрингеров и профиля разъема.

Обшивка нижней панели перепущена за задний лонжерон, образуя нижний кон-

тур хвостового отсека. Обшивка нижней панели - переменного сечения, выполнена из материала Д16А-TB толщиной 3,5 мм, обработана избирательно химическим фрезерованием с 3,5 мм у разъема до 1,5 мм на конце крыла, за задним лонжероном дополнительно обработана химическим фрезерованием до толщина 0,8 мм

Стрингеры нижней панели так же, как и верхней, расположены параллельно

лонжерону, изготовлены из прессованных профилей марки Д16Т и для придания переменного сечения механически обработаны по длине.

В плоскости стыка с СЧК установлен профиль разъем (гребенка), к которому обшивка и стрингеры через приклепанные к ним накладки крепятся болтами легкопрессовой посадки. Гребенка имеет пазы и колодцы для установки стыковочных болтов.

Между нервюрами № 23 и 24 и стрингерами № 3 и 4 расположен фланец клапана слива топлива.

Лонжероны ОЧК балочной конструкции и состоят из поясов уголкового сечения

марки Д16Т, механически обработанных по длине, и стенок, подкрепленных вертикальными стойка ми из дюралюминиевых прессованных профилей марки Д16Т.

Стойки, установленные по осям нервюр, служат одновременно для крепления нервюр к лонжеронам. Стенки лонжеронов изготовлены из материала Д16АТ, обработаны методом ступенчатого избирательного химического фрезерования от толщины3,5 мм у разъема до толщины 1,8 мм на конце крыла.

В верхнем и нижнем поясах лонжеронов у разъема по нервюре № 15 установлены штампованные из материала АК-8 фитинги, предназначенные для стыковки лонжеронов ОЧК с лонжеронами средней части крыла. Фитинги соединены с поясами и стенками болтами и стальными заклепками 20ГА 05 мм.

На стенках лонжеронов в плоскости разъема вертикально установлены угольники для стыковки стенок лонжеронов ОЧК и СЧК.

На переднем лонжероне, между нервюрами № 15 и 16, установлены два фланца:

один для установки клапана заправки топлива, второй - для подсоединения дренажной системы.

В стенке переднего и заднего лонжеронов между нервюрами № 18 и 19 имеются

отверстия, окантованные накладками из АК-8 по переднему лонжерону, Д16АТ по заднему, предназначенные для прохода тяги управления элероном из носка в хвостовой отсек.

Вырезы в стенках переднего и заднего лонжеронов со стороны кессона закрыты

| патрубком с окантовкой и патрубком.

Со стороны носка на переднем лонжероне установлены кронштейны управления элероном и роликовые направляющие.

На заднем лонжероне со стороны хвостовой части крыла по нервюрам № 16, 18,

20, 22 И 24 установлены кронштейны навески элерона, кронштейн крепления

злектромеханизма триимера-флетнера, кронштейн крепления тяга управления

флетнером и кронштейн крепления качалки системы управления элероном. У нервюры № 15 в стенке заднего лонжерона имеется технологически люк, предназначенный для слива избытка герметика при проведении операции герметизации внутренней полости кессон-бака поливом.

Нервюры ОЧК за исключением герметичной стенки у нервюры № 15, - балочной конструкции, состоят из верхних и нижних поясов и стенок, подкрепленных стойками. Пояса нервюр изготовлены из прессованных профилей марки Д16Т уголкового и таврового сечения.

Нервюры расположены перпендикулярно заднему лонжерону, крепятся к стойкам на лонжеронах и к стрингерам панелей через уголки-компенсаторы заклепками и частично болтами. Для крепления со съемной панелью на верхних поясах нервюр установлены гайки в металлических герметичных колпачках.

В стенках нервюр предусмотрены отверстия для проводки трубы перекачки топлива и перетекания топлива к насосам.

Нервюра № 25 расположена параллельно продольной оси самолета. Пояса ее соединены непосредственно с обшивками панелей крыла. На верхнем и нижнем поясах нервюры с внешней стороны приклепаны плавающие гайки на лентах для крепления концевого обтекателя и съемной панели.

В стенках нервюр № 15 и 25 имеются технологические люки для осмотра кессон-бака. Крышки люков крепятся болтами с гайками в герметичных металлических колпачках, установленных на стенках нервюр.

Нервюра № 15 представляет собой стенку из материала Д16АТ толщиной 3 мм,

обработанную избирательным химическим фрезерованием до толщины 1,5 мм подкрепленную вертикальными стойками из прессованных профилей Д16T.

Вверху и внизу и с вертикальными стойками на лонжеронах стенка крепится двухрядным герметическим заклепочным швом. На стенке нервюры № 15 установлены фланцы для соединения трубопровода дренажной системы и труб перекачки топлива.

Кессон-бак отъемной части крыла, представляет собой герметичный объем, образованный передним и задним лонжеронами, нижней и верней панелями и герметичными стенками у нервюр № 15 и 25.

Кессон-бак герметизирован специальными самовулканизирующимися герметиками на основе жидких тиоколов У-30МЭС и УT-32, что дает возможность зализать топливо непосредственно в кессон. В конструкции кессон-бака осуществлено три линии герметизации: внутришовная, внешнешовная и поверхностная герметизация поливом.

Каждая линия герметизации выполнена непрерывной и самостоятельно обеспечивает герметичность кессон-бака, а в совокупности они повышают его эксплуатационную надежность. Внутришовная герметизация выполнена путем внесения пастообразного герметика У-30МЭС на поверхность сопрягаюшихся деталей, внешнешовная - прокладкой жгутов в углах сопрягаемых деталей и кистевой обмазкой болтовых и заклепочных швов изнутри кессона герметиком У-30МЭС, УТ-32, поверхностная герметизация выполнена жидким герметиком УТ-32 путем полива.

Внутри кессона на верхней панели между нервюрами №15-16 и 23-24 установлено два топливных насоса и датчики топливомера; между нервюрами № 17а-18 и 20-21 установлены датчики топливомера.

На нижней панели между нервюрами № 23 и 24 установлен клапан слива топлива.

Meжду нервюрами № 15-16 на стенке переднего лонжерона и на верхней панели установлены агрегаты системы централизованной заправки топливом.

Электропроводы к датчикам топливомеров и к штепсельным разъемам насосов проложены в герметичных трубках, закрепленных внутри кессон-бака. Для прохода тяги управления элероном через кессон-бак между нервюрами № 18 и 19 на нижней панели установлен герметичный кожух (труба), который соединяется дюралевыми муфтами и хомутами с патрубками герметичных кожухов, установленными на переднем и заднем лонжеронах.

Носок ОЧК - съемный, конструктивно аналогичен носкам средней части крыла. Передняя камера носка у концевого обтекателя заканчивается глухой диафрагмой. Носок крепится к переднему лонжерону и к нервюре № 25 болтами с анкерными гайками.

Хвостовая часть, расположенная за задним лонжероном ОЧК - несъемная, состоит из верхней и нижней обшивок, представляющих собой продолжение обшивок верхней и нижней панелей кессона, штампованных из листаД16А-М диафрагм, предэлеронной зашивки и гнутых окантовочных профилей.

Окантовочные профили закреплены заклепками с обшивкой и диафрагмами и служат для крепления зашивки.

Элерон состоит из двух отсеков - внутреннего и внешнего.

Внутренний отсек элерона расположен между нервюрами № 15 и 19, а

внешний отсек - между нервюрой № 19 и концевым обтекателем. Внутренний отсек элерона подвешен на двух кронштейнах, внешний на трех кронштейнах, установленных на заднем лонжероне ОЧК.

Отклонение отсеков элерона производится при помощи двух рычагов, установленных между нервюрами № 17-18 и 19-20.

На внутреннем отсеке элерона установлен триммер-флетнер, а на внешнем флетнер.

Каждый отсек элерона состоит из лонжерона, верхней и нижней панелей и съемного носка. Лонжероны отсеков элерона - балочкой конструкции, состоят из верхнего и нижнего поясов и дюралюминиевой стенки, подкрепленной стойками.

На лонжероне внутреннего отсека элерона установлены: кронштейн навески элерона, кронштейн навески и управления элероном и кронштейн крепления качалки управления триммером-флеткером. На лонжероне внешнего отсека элерона установлены: два кронштейна навески элерона, кронштейн качалки управления элероном и кронштейн крепления качалки управления флетнером. Кронштейны навески элерона изготовлены штамповкой из сплава АК-6. Кронштейны навески и управления элеронами изготовлены из сплава АК-8 и имеют ушки для крепления рычага управления. Рычаги управления, штампованные из сплава АК-8,шарнирно закреплены на кронштейнах и имеют палец для соединения с качалками управления, установленными на кронштейнах навески элерона по нервюрам № 18 и 20.

Носок элерона - съемный, клепаной конструкции. Носок внутреннего отсека элерона состоит из четырех частей, носок внешнего отсека элерона - из пяти частей. На продольной балочке установлены литые стальные грузы для весовой балансировки элерона. Носовая часть обшивки для обеспечения доступа к грузам выполнена съемкой. К лонжерону элерона носок кренится болтами через гайки, установленные на продольных профилях носка. В носке внутреннего элерона установлен динамический гаситель горизонтальных колебаний (ДГГК).

Верхняя и нижняя панели элерона состоят из дюралюминиевой обшивки с набором из двенадцати полунервюр по внутреннему отсеку элерона и четырнадцати полунервюр до внешнему отсеку элерона. Обшивка панелей толщиной 1 мм в промежутках между полунервюрами химически фрезерозана до 0,6 мм. Полунервюры состоят из гнутой дюралюминиевой стенки толщиной 0,8 мм, прессованного уголка и фитинга, при помощи которого полу нервюры крепятся к лонжерону. Верхние и низкие полунервюры, установленные на обшивке панелей склеены между собой по оси симметрии элерона. В отсеках элерона по торцам вклепаны цельные нервюры из материала Д16А-Мл1. На нижней панели имеются люки для доступа к кронштейнам навески элерона и съемные обтекатели, прикрывающие тяги управления триммером и флетнером.

Триммер-флетнер подвешен к элерону на трех кронштейнах. К среднему кронштейну навески триммера-флетнера прикреплен рычаг управления. Каркас триммера-флетнера состоит из лонжерона швеллерного сечения, соединенного со штампованными из дюралюминиевого листа нервюрами. Обшивка триммера-флетнера из материала Д16-АТВ химически фрезерована между нервюрами до толщины 0,6 мм. Съемные носки триммера-флетнера представляют собой стальные грузы для балансировки, закрепленные винтами на лонжероне триммера-флетнера. Кронштейны навески триммера-флетнера - литые из магниевого сплава, крепятся к лонжерону заклепками.

Конструкция флетнера и подвеска его к внешнему отсеку элерона аналогичны конструкции и подвеске триммера-флетнера.

Концевой обтекатель крыла,- съемный. Крепление обтекателя к ОЧК осуществлено винтами с анкерными гайками, установленными на поясах нервюры № 25.

Концевой обтекатель состоит из обшивки, нервюры и диафрагм.

Обшивка выполнена из листового материала Д16Т-МО толщиной 0,8 и 1 мм. Стыки листов расположены по диафрагмам. Обшивка имеет две щели для сброса обогревающего носок крыла воздуха. Нервюра выполнена штампованной из листа Д16А-Т.

На концевом обтекателе установлен бортовой аэронавигационный огонь. Бортовой огонь закрыт прозрачным быстросъемным колпаком из органического стекла.

На задней кромке концевого обтекателя установлен электростатический разрядник.

Хвостовое оперение.

Хвостовое оперение самолета - стреловидное, свободнонесущее, однокилевое, Т-образное. Профиль дужки горизонтального и вертикального оперения - симметричный. Стабилизатор - переставной в полете. С машины 18121 у передних лонжеронов киля и стабилизатора для восприятия боковых нагрузок устанавливаются рельс и ролики. Для предотвращения попадания влаги в киль под рельсом установлен резиновый влагозащитный кожух, дренажная трубка из которого выведена за внешний контур залонжеронной обшивки киля, по левому борту. Противообледенительное устройство носков киля - воздушное, носков стабилизатора - электрическое. Руль высоты и руль направления имеют осевую компенсацию, весовую балансировку и снабжены: руль высоты - триммерами, руль направления - триммером-флетнером.

Вертикальное оперение.

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Крепление киля к фюзеляжу осуществляется по шпангоутам № 55 и 60.

Киль состоит из двух лонжеронов, опорной, торцевой, силовых и промежуточных нервюр, двух панелей, съемного носка, концевого обтекателя и хвостовой части.

Передний и задний лонжероны конструктивно - подобны и представляют собой клепаную конструкцию балочного типа, состоящую из двух поясов и стенки.

Пояса лонжеронов изготовлены из прессованных профилей таврового сечения из материала Д16Т. На поясах лонжеронов установлены гайки для крепления такелажных узлов. Стенки лонжеронов, изготовленные из материала Д16АТ, усилены в корневой и верхней частях накладками и по всей длине лонжеронов подкреплены стойками.

К корневой части лонжеронов прикреплены болтами штампованные из стали 30ХГСА стыковые фитинги посредством которых киль крепится к фюзеляжу. В верхней части переднего и заднего лонжеронов установлены на болтах штампованные из стали 30ХГСА фитинги: по переднему - для качалки управления стабилизатором, по заднему - для крепления стабилизатора.

Опорная и торцевая нервюры соединяют между собой

корневые я верхние части лонжеронов. Каждая нервюра состоит 23 двух прессованных из материала Д16Т поясов таврового сечения и дюралевых стенок, подкрепленных стойками из прессованных профилей. С самолета 18121 торцевая нервюра среднего лонжерона имеет отверстие, окантованное накладкой с проушинами, в которых смонтированы ролики, обеспечивающие, перемещение дополнительной опоры при изменении угла установки стабилизатора.

Поперечный набор межлонжеронной части киля состоит из двух сплошных и четырнадцати промежуточных нервюр, расположенных перпендикулярно оси заднего лонжерона.

Промежуточные нервюры состоят из стенки с отбортованными отверстиями облегчения, подкрепленной стойками уголкового сечения, и поясов, представляющих собой приклепанные к стенке фигурные прессованные служащие одновременно компенсаторами нервюр. К стойкам лонжеронов, торцевой и опорной нервюрам промежуточные нервюры крепятся заклепками.

Силовые нервюры № 10 и 15 состоят из поясов и стенки, имеющей отверстия облегчения и подкрепленной стойками уголкового сечения.

Пояса изготовлены из прессованных угольников. К стенке приклепаны компенсаторами из прессованного таврового профиля. Хвостовые части стенок нервюр усилены накладками и имеют специальные фитинги, к которым через пояса заднего лонжерона крепятся кронштейны подвески руля направления. Кронштейны подвески руля направления отштампованы из материала АK-8.

Левая и правая панели киля конструктивно одинаковы, исключая то, что на правой панели по стрингерам № 4 и 6 крепится съемная лента. Обшивка панелей и съемная лента изготовлены из листов, подвергнутых химическому фрезерованию.

Обшивка панелей подкреплена стрингерами бульботаврового сечения. Панели крепятся болтами к поясам лонжеронов, поясам опорной и торцевой нервюр и посредством компенсаторов к силовым и промежуточным нервюрам.

Съемная лента крепится к стрингерам № 4 и 6 и компенсаторам нервюр болтами с гайками.

Хвостовая часть киля состоит из набора дюралевых мембран, левой и правой химически фрезерованных обшивок и зашивки. Зашивка сделана съемной для удобства осмотра тяг управления рулем высоты и механизма управления триммером.

Съемный носок киля состоит из трех носков: нижнего, среднего, верхнего.

Нижний отсек носка состоят из обшивки, мембран, воздухозаборника и трубы

подвода горячего воздуха от двигателей к среднему и верхнему отсекам носка.

Средний и верхний отсеки носка конструктивно состоят из внешней обшивки, поперечного гофра, приклепанного к обшивке с внутренней сторона, мембран и

продольной стенка, делящей полость отсеков на две изолированные одна от другой камеры "А" и "Б". Дла лучшего распределения горячего воздуха по размаху носка в передней камере среднего отсека носка установлен направляющий желоб.

Отсек носка состоит из обшивки, двух мембран в продольной стенки.

Крепление носка к переднему лонжерону и опорным мембранам, установленный на лонжероне по нервюрам № 5 и 12, осуществляется болтами с анкерными гайками. Концевой обтекатель киля конструктивно разделен на три части: носовую, среднюю и хвостовую, состоящие каждая из обшивки, мембран и набора стрингеров уголкового сечения. Детали обтекателя, выполнены из материала Д16АТ.

Носовая часть обтекателя состоит из двух: частей, разделеых изолятором, и служат одновременно антенной.

На носовой части имеются жалюзи для выхода горячего воздуха из носка киля. На хвостовой частя сделан люк для подхода к узлу управления рулем высоты. Для обеспечения подхода к узлам крепления стабилизатора средняя часть обтекателя киля сделана съемной.

Руль направления цельнометаллический, однолонжеронной конструкции, подвешен к килю в четырех точках, имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку; центр тяжести руля расположен позади оси вращения на 11,3-11,8 % от длины его средней аэродинамической хорды.

Руль состоит из следующих основных элементов: лонжерона, носка, правой и левой панелей, триммера-флетнера, опорной вилки с фланцем и других деталей.

Лонжерон руля клепаной конструкции балочного типа состоит из двух поясов и стенки, подкрепленной стойками. На лонжероне установлены кронштейны для крепления качалки управления триммером-флетнером и три кронштейна для подвески руля на киле. Между нервюрами № 1 и 4 лонжерон усилен трубой, укрепленной на нервюре № I, опорным узлом, а по остальным нервюрам - фланцами.

Носок руля направления делится вырезами под кронштейны подвески на три отсека, самостоятельно закрепленные на лонжероне.

Часть нижнего отсека носка сделана съемной для обеспечения возможности снятия руля с узлов подвески.

Отсеки носка состоят из обшивки, мембран и носовой балочки. Мембраны крепятся к стойкам лонжеронов, обшивка - к поясам лонжерона.

Носовая балочка, гнутая из листа, крепится к мембранам с помощью прессованных профилей.

На носовой балочке болтами на анкерных гайках закреплены балансировочные грузы, отлитые из углеродистой стали. Для подхода к грузам часть обшивки по носку сделана, съемной и крепится потайными болтами к лапкам носовой балочки.

Для стопорения руля направления в нейтральном положении и ограничения поворота его на предельно-допустимые углы, на носовой балочке, у нервюры № 1 установлен кронштейн, отлитый из стали 35ХГСЛ, имеющий гнездо стопора и клыки.

Панели, образующие хвостовую часть руля, состоят из обшивки и прикрепленных к ней усиленных и рядовых нервюр.

Рядовые нервюры отличаются от усиленных более тонкой стенкой.

Обе панели стыкуются по верхнему и нижнему контурам руля направления на торцевых нервюрах, по заднему - на триммерной балочке.

В правой панели имеются три люка для подхода к болтам навески РН и вырез для

тяги управления триммером, заделанный внутренним сотекателем.

Люк в левой панели предназначен для подхода к качалке управления триммером-флетнером и к болту навески РН.

Нижняя опора руля направления размещена на одной вилке, вынесенной фланцем ниже контура руля направления. Между собой они соединены болтами. Фланец прикреплен к нижнему опорному узлу шестью болтами.

Вилка и фланец изготовлены из стали 30ХГСА. Для подхода к болтам крепления фланца между съемным носком и панелями справа и слева имеются люки.

Триммерная балочка окантовывает вырез в руле для триммера.

Внутренняя полость ее закрыта щелевыми обтекателями.

Триммер-флетнер имеет аэродинамическую компенсацию и весовую 100% балансировку и состоит из двух панелей, лонжерона, опорных узлов, носка с контргрузами, ножа и кабанчика. Панели состоят яз обшивки, обработанной местами химическим фрезерованием, и приклепанных полунервюр.

Панели соединены с полунервюрами заклепками, а каждая пара полунервюр соединена между собой точечной сваркой каждой пары состветствующих полунервюр. В левой панели, у узлов подвески триммера, расположены люки для подхода к шарнирным болтам подвески триммера.

Лонжерон коробчатого сечения выполнен из листа.

Кронштейны подвески, штампованные из сплава АК-6, имеют запрессованные втулки для шарнирных болтов.

Носок триммера разделен вырезами для кронштейнов подвески на пять отсеков,

крепящихся к лонжерону потайными болтами на анкерных гайках. Контргрузы

укреплены на обшивке носка болтами.

Кабанчик, штампованный из сплава АК-6, крепится с правой стороны триммера к лонжерону и к усиленной в этом месте нервюре.

Горизонтальное оперение.

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты.

Фитинги переднего лонжерона киля соединяется с кронштейнами на опорных нервюрах у передних лонжеронов стабилизатора посредством серьги и качалки управления стабилизатором. Фитинги заднего лонжерона киля соединяются с кронштейнами-коробками заднего лонжерона стабилизатора болтами, вокруг которого происходит вращение стабилизатора при изменении угла его установки. При изменении угла стабилизатора рельс перемещается в роликах, смонтированных на киле.

Плавный переход обводов стабилизатора на киль осуществляется посредством

зализов, которые прикреплены винтами к стабилизатору.

Стабилизатор двухлонжеронной конструкции состоит из двух консолей состыкованных между собой накладками по переднему и заднему лонжеронам. Каждая консоль стабилизатора состоит из переднего и заднего лонжеронов, опорной нервюры, пяти силовых и восемнадцати промежуточных нервюр, концевого обтекателя, съемного носка, верхней и нижней панелей, двух опорных мембран носка, хвостовой части и пяти кронштейнов подвески руля высоты.

Передний и задний лонжероны - балочного типа, клепаной конструкции. Лонжероны состоят из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкрепленной

стойкам.

Опорная нервюра связана с передним и задним лонжеронами, консоли стабилизатора посредством фитингов и накладок.

Нервюры № 6, 10, 14, 18 и 22 являются силовыми и состоит из поясов, изготовленных из прессованных угольников и стенки, подкрепленной стойками. Стойки силовых нервюр у заднего лонжерона подкреплена листовыми накладками я имеют фитинги, к которым через пояса заднего лонжерона крепятся кронштейны подвески руля высоты.

Промежуточные нервюры состоят из листовых стенок с отбортованными отверстиями облегчения и компенсаторов из прессованных профилей, прикрепленных к стенкам и имеющих вырезы под стрингеры панелей.

Верхняя и нижняя панели стабилизатора конструктивно одинаковы, с той разницей, что на верхней панели между стрингерами № 3 и 6 имеется технологическая, съемная лента. Каждая панель состоит из листовой обшивки и

подкрепляющих ее стрингеров. Стрингеры расположены параллельно оси заднего лонжерона. Верхняя и нижняя панели к лонжеронам и нервюрам крепятся заклепками.

Технологическая лента по верхней панели крепится винтами.

Носок стабилизатора состоит из двух отсеков, соединенных между собой, на опорной мембране по нервюре № 12, и третьей части необогревной, расположенной у опорной нервюры.

Каждый отсек носка состоит из обогреваемой и необогреваемой частей обшивки, мембраны, стоек и тавровых профилей. Обогреваемая часть обшивки состоит из внешнего дюралевого листа и электрического противообледенительного устройства, наклеенного на внутреннюю сторону обшивки. Противообледенительное устройство состоит из нагревательного элемента (константановых проволочек диаметром 0,15 мм и двух латунных шин) и слоев стеклоткани, склеенных между собой клеем БФ-2.

Тавровые профиля соединены между собой мембранами. Носок прикреплен к поясам переднего лонжерона потайными болтами.

Хвостовая часть стабилизатора расположена за задним лонжероном и состоит из мембран, верхней и нижней обшивки и задней зашивки. Мембраны и обшивка крепятся к заднему лонжерону заклепками.

Концевой обтекатель стабилизатора состоит из верхнего и нижнего листов обшивки, двух нервюр, семи мембран, ободов и ножа. Мембрана представляют собой стенки с отверстиями облегчения с приклепанными полками. Hервюры связаны между собой мембранами такой же конструкции. Обод изготовлен из листа и имеет форму внешнего контура обтекателя. Носовая часть обода закреплена на нервюре, а верхний и нижний листы обшивки соединены с ободом внахлест. По задней кромке обода установлен нож - прессованный профиль из магниевого сплава.

Руль высоты, цельнометаллический, однолонжеронной конструкции, состоит из двух половин, соединенных между собой карданным валом с рычагом управления. Каждая половика руля подвешена шарнирно к пяти кронштейнам, установленным на заднем лонжероне стабилизатора по нервюрам № 6, 10, 14, 18 и 22. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую перебалансировку, равную 2%, т.е. центр тяжести руля расположен впереди оси вращения на расстоянии 2% от длины своей средней хорды.

Каждая половина руля состоят из лонжерона, залонжеронной балки, силовых, рядовых и торцевых нервюр, триммерной балочки, кронштейнов подвески триммера, верхней и нижней обшивок, носка и триммера.

Лонжерон клепаной конструкции состоят из верхнего и нижнего поясов, стенки,

стоек и узлов навески. Пояса выполнены из прессованного таврового профиля, механически обработанного по толщине полок между опорами. Стенка лонжерона состоит из листов, скрепленных между собой узлами навески. По нервюрам и между нервюрами стенка подкреплена прессованными дюралевыми уголками - стойками.

Пять кронштейнов навески руля высоты отштампованы яз сплава АК-8. Ближний к оси самолета кронштейн имеет увеличенный диаметр втулки под пустотелый болт крепления к кронштейну стабилизатора. Через этот болт вдоль оси вращения руля проходят тросы механизма управления триммером. Кронштейн вместе с фитингом залонжеронной балки является опорой для карданной вилки.

Залонжеронная балка, расположенная между торцевой и шестой нервюрами, по

конструкции сходка с лонжероном.

Силовые нервюры руля высоты клепаной конструкции состоят из поясов, стенки и фитинов. Крепление силовых нервюр к лонжерону осуществляется болтами при помощи дюралюминиевых фитингов.

Часть промежуточных нервюр состоит из поясов и стоек и не имеет стенки.

Внутренняя и внешняя торцевые нервюры швеллерного сечения изготовлены из

листа.

В хвостовой части руля между нервюрами № 1 и 21 имеется вырез под триммер,

окантованный балочкой швеллерного сечения, изготовленной из листа. Открытая часть балочки заканчивается щелевым обтекателем, установленным на гайках.

Кронштейны подвески триммера, штампованные из материала АК-6, крепятся к

нервюрам болтами.

На нижней обшивке руля высоты расположены лючки для подхода к кронштейнам навески руля и к механизму управления триммером.

Носок руля высоты - несъемный, разрезан кронштейнами навески на шесть отсеков.

Каждый из отсеков состоит из обшивки, мембран, носовой балочки и выносных балансировочных грузов. Обшивка носка разрезана по всей длине носовой балки. Носовая часть обшивки - съемная. Между нервюрами № 10 и 11 имеется люк для монтажа механизма управления триммером.

Силовые мембраны, предназначенные для крепления контргрузов, установлены между нервюрами № 4-6, 16-18, 28-30, 40-42, 51-53 по направлению полета.

Рядовые мембраны носка отштампованы из дюралевого листа.

Все мембраны крепятся к стойкам лонжерона заклепками.

Выносные контргрузы отлиты из стального сплава марки 35ХГСЛ. Они установлены по направлению полета и крепятся к силовым мембранам заклепками и болтами.

Для регулировки балансировочного момента в двух ближайших к оси самолета контргрузах имеются съемные шайбы для доступа к которым в контргрузах имеются лючки.

Триммер руля высоты состоит из лонжерона, опорных узлов, поводка, верхней и нижней обшивок, нервюр и носка. Триммер сбалансирован. Лонжерон триммера состоит из верхнего и нижнего поясов, склепанных между собой по хорде. В местах подвески пояса разрезаны опорными узлами. Опорные узлы выполнены из прессованного дюралевого профиля из материала АК-6. Доступ к стыковым болтам осуществляется через лючки. Обшивка триммера выполнена из листа, обработанного химическим фрезерованием. Нервюры триммера отштампованы из листа. Носки триммера, изготовленные из листовой стали, являются одновременно и балансировочными грузами. Крепление носков к лонжерону производится при помощи болтов и гаек.

Шасси.

Шасси самолета Ту-134 выполнено по "трехопорной" схеме и убирается в полете. Оно состоит из передней ноги, правой и левой главных ног и ряда гидравлических, механических и электрических устройств, которые убирают и выпускают ноги, управляют поворотом колес передней ноги, удерживают ноги в крайних положениях, открывают и закрывают створки люков ниш, в которых размещаются ноги в убранном положении, приводят в действие сигнализацию шасси об окончании уборки и выпуска ног, а также автоматически регулируют силу торможения колес главных ног, чем исключается возникновение их "юза".

Передняя нога размещена под носовой частью фюзеляжа и установлена так, что ее амортизационная стойка находится в вертикальной плоскости симметрии самолета и в выпущенном положении становится перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, оставаясь в таком положении при любом обжатии амортизатора.

Главные ноги размещены под крылом самолета справа и слева от фюзеляжа симметрично относительно его вертикальной плоскости симметрии и установлены так, что их амортизационные стойки в выпущенном положении имеют наклон назад, причем наклон увеличивается с увеличением обжатия амортизатора.

Амортизационные стойки с масляно-пневматическими амортизаторами, снабженные колесами с пневматическими шинами, подкос передней ноги и подкос-подъемники главных ног являются основными силовыми элементами шасси, посредством которых воспринимаются и передаются на каркас самолета нагрузки, возникающие при стоянке и передвижении самолета по земле, а также при его взлете и посадке.

Уборка и выпуск передней и главных ног, открытие замков их подвески, открытие и закрытие задних створок люков ниш, в которых размещаются передняя и главные ноги после их уборки, а также управление поворотом колес передней ноги и тормозами колес главных ног производится посредством гидравлических цилиндров и устройств, приводимых в действие маслом АМГ-10, которое подается в них под давлением из основной и из тормозной гидравлических систем самолета.

Тормозная гидравлическая система самолета, кроме своего прямого назначения - приводить в действие тормоза колес главных ног, является также и запасной гидравлической системой, позволяющей в случае отказа (порчи) основной системы произвести выпуск ног шасси.

В убранном положении передняя нога размещается в нише носовой части фюзеляжа, главные ноги - в нишах специальных гондол, установленных снизу на крыле самолета. Ниши после уборки ног закрываются створками.

Ниша передней ноги закрывается двумя парами створок, расположенными одна за другой на ее кромках.

Механизмы управления передней парой створок приводятся в действие раскосами амортизационной стойки: на закрытие - в конце уборки ноги, на открытие - в начале ее выпуска. При выпущенной ноге передние створки открыты, при убранной закрыты.

Механизм управления парой задних створок приводится в действие специальным гидравлическим цилиндром и складывающимся подкосом. Задние створки после уборки и выпуска ноги закрываются и остаются закрытыми в полете и после посадки.

При стоянке на земле правую створку открывают вручную. Ниша каждой главной ноги закрывается спереди щитком, закрепленным на подкос-подъемнике ноги, а позади него, с боков - двумя парами створок, расположенными одна за другой. Механизмы управления передними парами створок приводятся в действие амортизационными стойками. При выпущенных ногах щитки и передние створки открыты. Механизмы задних створок приводятся в действие гидравлическими цилиндрами. Задние створки открыты только во время уборки или выпуска ног, при стоянке задние внешние створки открывают вручную.

Для определения крайних положений ног после уборки или выпуска применена световая электрическая сигнализация посредством красных и зеленых лампочек прибора

ППС-2МК, расположенного на левой приборной доске пилотов. При выпущенных ногах шасси горят зеленые лампочки, в любом промежуточном положении шасси - красные.

В убранном положении шасси красные лампочки гаснут.

На отдельных самолетах для определения крайних положений ног после уборки или выпуска применена световая электрическая сигнализация посредством сигнального табло ТС-5, расположенного на левой приборной доске пилотов.

Кроме световой, на самолете имеется звуковая сигнализация, а для передней ноги (по самолет 63221 и на самолеты 63250, 63295-63325, 63350) еще и механическая, показывающая посредством металлического флажка, установленного на механизме распора, что нога выпущена.

Для улучшения управляемости и маневренности самолета при передвижениях по земле колеса передней ноги сделаны управляемыми, колеса главных ног снабжены гидравлическими дисковыми тормозами. Управление поворотом колес передней ноги при передвижениях самолета по земле осуществляется пилотом посредством педалей руля направления.

Система управления поворотом колес передней ноги обеспечивает:

а) на рулении поворот колес влево и вправо на угол до 55° от нейтрального положения;

б) на разбеге перед взлетом и на пробеге после посадки поворот колес влево и вправо на угол до 8°30';

в) экстренное руление с отклонением колес до 55° влево и вправо;

г) после отрыва самолета от земли автоматическое отключение управления поворотом передних колес с установкой их в нейтральное положение в вертикальной плоскости симметрии самолета.

Наличие разъемного шлиц-шарнира на амортизационной стойке позволяет при буксировке самолета тягачом поворачивать колеса передней ноги вправо и влево на большие углы.

Минимальный радиус разворота самолета на земле при угле поворота колес передней ноги 55° на малых скоростях руления (5-10 км/час) равен 7 м, считая по оси штока амортизатора той главной ноги, в сторону которой производится разворот; при этом колеса передней ноги движутся по кривой с радиусом кривизны около 20 м.

Применение на передней ноге колес К-288 (К-288Д) и на главных ногах тормозных колес КТ-81/с давлением в пневматиках кгс/ позволяет использовать самолет на грунтовых аэродромах.

Увеличение угла наклона главных ног (относительно вертикали) с увеличением нагрузки самолета заставляет стоящий на земле самолет с установленными под колеса главных ног колодками перемешаться относительно осей тележек вперед. Поэтому при загрузке самолета под колеса передней ноги нельзя ставить колодки, т.к. колеса передней ноги перекатываются вперед.

Передняя нога шасси.

Передняя нога шасси состоит из амортизационной стойки, складывающегося подкоса, механизма распора, двух спаренных колес К-288 (К-288Д), насаженных на общую вращающуюся ось, поворотно-демпфирущего устройства, замка подвески, гидравлического цилиндра уборки и выпуска, механизма управления задними створками, механизма управления передними

створками люка передней ноги.

Передняя нога установлена в отсеке носовой части фюзеляжа между шпангоутами № 8-13 так, что ее амортизационная стойка расположена в вертикальной плоскости симметрии самолета и в выпущенном положении всегда остается перпендикулярной к строительной горизонтали самолета.

Посредством цапф, имеющихся на амортизационной стойке и складывавшемся подкосе, передняя нога шарнирно закрепляется в четырех узлах, установленных на продольных балках фюзеляжа позади шпангоутов № 8 и 11.

Два передних узла служат для крепления амортизационной стойки, а два задних узла служат для крепления складывающегося подкоса.

Силовыми и кинематическими элементами передней ноги являются: амортизационная стойка, складывающийся подкос и механизм распора. Силовозбудителем, осуществляющим уборку и выпуск передней ноги, является гидравлический цилиндр.

Цилиндр крепится к рычагу, закрепленному на амортизационной стойке, и к рычагу, закрепленному на складывающемся подкосе.

При выпущенной ноге шток цилиндра вдвинут внутрь цилиндра, а при убранной ноге - выдвинут из него.

В полете передняя нога убирается назад и в убранном положении размещается в

нише, люк которой после этого закрывается двумя парами створок, управляемая двумя не связанными друг с другом механизмами.

Механизм передней пары створок как при уборке, так, и при выпуске ноги приводится в действие раскосами амортизационной стойки.

Механизм, управляющий открытием и закрытием задних створок, приводится в действие гидравлическим цилиндром и складывающимся подкосом. Масло в гидравлический цилиндр под давлением в 210 кгс/ подается из основной гидравлической системы. В случае повреждения основной гидравлической системы масло в цилиндр механизма задних створок при выпуске шасси подается из тормозной гидравлической системы на открытие створок.

Передние створки при выпущенной ноге всегда открыты.

Задние створки при выпущенной ноге закрыты.

При уборке передней ноги механизм распора под воздействием своего гидравлического цилиндра складывается и поднимает средний узел подкоса, переводя его через мертвое положение.

После уборки нога устанавливается на замок подвески, который приводится в действие петлей.

Спаренные колеса, закрепленные на вращающейся оси, сдвинутой назад относительно оси амортизационной стойки, и поворотно-демпфирущее устройство, установленные на амортизационной стойке, предотвращают появление самовозбуждающихся изгибно-крутильных колебаний.

Для улучшения маневренности при передвижении самолета по земле колеса передней ноги сделаны управляемыми. Управление поворотом колес осуществляется из кабины пилотов педалями управления рулем направления.

Для обеспечения высокой маневренности самолета при его буксировке посредством тягача амортизационная стоика имеет разъемный шлиц-шарнир. Это позволяет колеса передней ноги поворачивать на большие углы в любую сторону от нейтрального положения. Поворачивать колеса следует после того, как самолет будет стронут с места. Разъемный шлиц-шарнир, когда его верхнее и нижнее звенья разведены, при повороте передних колес делает поворотно-демпфирующее устройство неподвижным.

Краткое описание агрегатов передней ноги шасси.

Амортизационная стойка.

Амортизационная стойка - основной агрегат передней ноги, который поглощает энергию ударов при посадке, взлете и пробеге самолета по земле.

Амортизационная стойка состоит из цилиндра с плунжером, штока, раскосов, шлиц-шарнира, диафрагм с профилированной иглой, поршня, зарядного клапана, нижней буксы и опорной гильзы.

Нижняя часть внутренней полости цилиндра стойки заполнена маслом АМГ-10,

а верхняя - сжатым азотом с начальным давлением кг/. К головке цилиндра, изготовленной из стали 30ХГСНА, закрепляются звенья (материал В-93) с цапфами. Звенья подкреплены сварными трубчатыми раскосами, изготовленными из стали 30ХГСНА. К правому звену прикреплен рычаг, к которому присоединяется гидравлический цилиндр уборки и выпуска передней ноги.

В головке цилиндра посредством шпильки крепится плунжер.

Шпилька уплотняется резиновыми кольцами. Плунжер - дюралевый и состоит из стакана, гильзы и головки с разрезным бронзовым кольцом. В центре головки плунжера имеется калиброванное отверстие, через которое перетекает масло при работе амортизатора. Полость плунжера сообщается с полостью цилиндра через отверстия в гильзе плунжера. На головке цилиндра имеются: штуцер зарядного клапана, проушина для крепления механизма распора. К проушине на

нижней части цилиндра крепится складывающийся подкос.

На нижнем конце цилиндра установлены рулежно - демпфирующий цилиндр, удерживаемый затяжной гайкой, и неподвижная кулачковая муфта.

К рулежно-демпфирующему цилиндру с задней стороны крепится верхнее звено шлиц-шарнира с роликом. Нижнее звено шлиц-шарнира шарнирно соединяется с головкой штока. Звенья шлиц-шарнира дополнительно стянуты болтами с гайками. Шлиц-шарнир (двухзвенник) служит для передачи крутящего момента от колес к демпферу рулежно-демпфирующего цилиндра при восприятии боковой нагрузки и от демпфера к колесам при управлении поворотом колес. Ролик на верхнем звене шлиц-шарнира и кулачковая муфта обеспечивают автоматическую установку колес в нейтральное положение (по направлению полета) после взлета самолета.

Звенья шлиц-шарнира соединяются между собой с помощью рукоятки, тяги, проушины и вкладышей. Шаровой палец, ввернутый в нижнее звено шлиц-шршша, обеспечивает плотное прилегание ролика к профилю кулачка на муфте при необжатом амортизаторе.

В обжатом амортизаторе (при рулении) ролик отходит от кулачковой муфты, и шток с колесами под воздействием рулежно-демпфирующего цилиндра может поворачиваться на угол до 55° в каждую сторону от нейтрального положения. Перед буксировкой самолета необходимо рассоединить центральный узел шлиц-шарнира, при этом максимально допустимые углы поворота колес - +75° от нейтрального положения.

Для рассоединения центрального узла шлиц-шарнира необходимо вывести фиксатор из рукоятки и, повернув ее, рассоединить звенья щлиц-шарнира.

Во внутреннюю полость штока вставлены диафрагмы с иглой. Диафрагма

удерживается в штоке посредством шайбы и гайки, прижимающей диафрагму к

буртику штока. К диафрагме крепится профилированная игла. К профилированной игле прикреплены два крючка с проушиной. На крючках имеются выступы, служащие для обжима крючков при разборке амортизатора. Пружина через опорную втулку оттягивает поршень вверх. Втулка удерживается на поршне с помощью резьбы и контровки винтами. В поршне и тарелке плунжера имеются компрессионные бронзовые кольца.

На верхнем конце штока в кольцевой проточке закреплена дюралевая разъемная

букса, состоящая из двух половин. На буксу надета бронзовая втулка, которая законтрена разрезным упругим бронзовым кольцом.

В кольцевую канавку буксы поставлено плавающее разрезное бронзовое кольцо, которое перекрывает отверстия на торце буксы, соединяющие полость за буксой с верхней полостью цилиндра. При прямом ходе кольцо открывает отверстия в буксе, и масло поступает в кольцевую полость между цилиндром и штоком. При обратном ходе кольцо перекрывает отверстия, и масло перетекает только через малые дросселирующие отверстия в штоке и зазор по разрезу кольца.

Малое сечение отверстий для протока масла при обратном ходе амортизатора обеспечивает торможение штока, что смягчает обратный удар.

Букса является верхней опорой и направляющей штока. В пазы на торце цилиндра вставлена нижняя букса с бронзовой втулкой и гайкой с обтюратором. Она является нижней направляющей и опорой для штока.

Опорная гильза, упираясь в нижнюю буксу, ограничивает движение штока вниз. При сжатии штока опорная гильза задерживается в своем нижнем положении давлением азота. При Наполнении подсети цилиндра маслом амортизационная стойка должна быть полностью обжата и находиться в вертикальном положении. Опорная гильза должна при этом упираться в нижнюю буксу, для чего дается предварительно избыточное давление 15-20 атмосфер в полость цилиндра.

Работа масляно—пневматического амортизатора основана на сжатии азота и торможении масла при перетекании его из одной полости в другую через дросселирующие отверстия. Конструкция амортизатора предусматривает, что при первом ударе о землю усилие в амортизаторе складывается из силы сжатия азота и силы, возникающей в результате сопротивления перетеканию жидкости в воздушную полость через дросселирующие отверстия. Когда стойка уже обжата (пробег по земле, руление), то при наезде на случайное препятствие усилие в амортизаторе определяется, в основном, сжатием азота. Это смягчает случайные удары и обеспечивает большую мягкость амортизации. Эффект исключения торможения масла при его перетекании в воздушную полость при рулении самолета достигается путем установки специального противоперегрузочного клапана.

При сжатии амортизатора (прямой ход) энергия удара поглощается сжимаемым азотом и сопротивлением масла при перетекании его через дросселирующие отверстия, а также трением уплотнительных манжет и букс. Когда энергия удара поглощена,

сжатие амортизатора прекращается, и амортизатор возвращается сжатым азотом в исходное положение (обратный ход).