1.Расчет денежного потока для определения косвенной экономической эффективности проекта (дПкэ) и социальной эффективности (дПс):

ДПкэ = Притоки денежных средств, вызванные увеличением доходов и (или) сокращением расходов сторонних коммерческих организаций – Оттоки денежных средств, вызванные отрицательными экстерналиями для сторонних коммерческих организаций;

ДПс = ДП некоммерческих организаций и населения от реализации проекта + ДП бюджетов разного уровня от реализации проекта (в форме налогов, сборов, возврата займов, процентов по ним, дивидендов по акциям, находящиеся в собственности государства, сокращения государственных расходов и т.д.). Оттоки денежных средств – отрицательные экстерналии (экологический вред, снижение транспортной безопасности, повышение аварийности).

2. Определение ставки дисконта. Ставка дисконтирования для косвенной экономической и социальной эффективности проекта измеряется принципиально иным методом, а именно с использованием модели безрисковой ставки, которая определяется на основе прогноза доходности долгосрочных государственных ценных бумаг.

3.Расчет косвенной экономической и социальной эффективности. Чистый дисконтированный доход для оценки косвенной экономической эффективности (NPV кэ) определяется как:

NPVкэ = ∑ДПкэ_mα_m (Eб),

где Еб – безрисковая ставка дисконта.

Чистый дисконтированный доход для оценки социальной эффективности (NPV с) определяется следующим образом:

NPVс = ∑ДПс_mα_m (Eб),

Показатели прямой, косвенной экономической и социальной эффективности проекта формируют интегрированный показатель социально-экономической эффективности инвестиционного проекта в целом:

NPVсэ = NPVпэ + NPVкэ + NPVс.

Использование данной модели расчета социально-экономической эффективности отвечает следующему принципиальному условию: в оценке эффективности инвестиционного проекта, финансируемого с участием государства, важна не только положительное значение интегральной социально-экономической эффективности проекта, но и структура этого показателя по его составляющим.

Материалы к автореферату

Разработанная классификация видов и форм государственно-частного партнерства

Основные методические положения статьи, на наш взгляд, являются вполне обоснованными:

• разделение видов и форм ГЧП, идентификация их критериальных признаков;

• многоуровневый подход к классификации;

• взаимосвязь видов и форм ГЧП с их нормативно-правовым обеспечением;

• динамичность видов и форм партнерства, что связано с национальными особенностями, общим состоянием экономики, циклом ее развития, состоянием развития инвестиционной и инновационной деятельности;

• гибкость форм ГЧП, что обеспечивает актуальность и эффективность этого института как для решения проблем преодоления кризисных явлений в экономике, так и для стимулирования экономического роста.

В то же время транспорту имманентна значительная специфика как отрасль производственной инфраструктуры, оказывающей существенное влияние на методы оценки эффективности инвестиционных проектов развития транспортной составляющей экономики России.

Транспорт характеризуется высоким уровнем фондоемкости и соответственно капиталоемкости, значительными сроками реализации инвестиционных проектов, наличием значительных внеотраслевых экономических и социальных эффектов. Для России необходимы инвестиции не только в отдельные компании различных видов и регионов страны, но, прежде всего, масштабные инвестиционные проекты, формирующие новые эффективные пропорции национального и международного характера, требующие участия государства.

Названные факторы детально представлены в настоящей статье и послужили фундаментом обоснования адекватной методики оценки эффективности инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, учитывающей прямой и косвенный экономический, а также социальный эффекты проекта.

Статья рекомендуется к опубликованию, поскольку ее содержание можно рассматривать как важный научный результат, специфицирующий методические основы обоснования эффективности инвестиционных проектов на транспорте, и имеющий практическую ценность.

.

В статье обоснованы указанные особенности транспорта, специфика инвестиционной деятельности на транспорте и обусловленные этими базовыми факторами особенности механизма реализации государственно-частного партнерства в транспортной отрасли России.

Основное внимание уделено развитию концессий, которую автор статьи рассматривает как приоритетную комплексную форму государственно-частного партнерства на транспорте, определяющей отношения между государством и частным капиталом по поводу управления государственной собственностью на основе ГЧП.

В статье сформулированы принципиальные нормы, предъявляемые к формированию эффективности реализации концессионного проекта на транспорте.