10. Постоянно действующие предупреждения и указания:

1. Минимумы эшелонирования при наличии турбулентности в следе основываются на разбивке типов воздушных судов на три категории в соответствии с максимальной сертифицированной взлетной массой:

• тяжелые – воздушные суда массой 136000 кг или более;

• средние – воздушные суда массой менее 136000 кг, но более 7000 кг;

• легкие – воздушные суда массой 7000 кг или менее.

В отношении воздушных судов, имеющих категорию турбулентности в следе, свойственную тяжелым воздушным судам, при первичном установлении радиотелефонной связи между такими воздушными судами и органами ОВД к позывному воздушного судна добавляется слово "тяжелый".

2. В случае задержки на 30 минут после расчетного времени выполнения контролируемого полета или на один час выполнения неконтролируемого полета, в отношении которых представлен план полета, соответственно, этот план полета должен быть изменен или представлен новый план полета, а прежний план полета аннулирован в зависимости от того, что применимо.

3. Запретить опробование двигателей ВС на МС не предназначенных для этого;

ПРИМЕЧАНИЕ: Для опробования двигателей ВС Ту-154, Ил-76, Ан-12 используются МС №№20, 64; для ВС Ан-24, Ан-26 МС№№50, 51. (п. 4.1.2 ИПП в р/а Иркутск).

4. согласовывать запуск двигателей для их опробования на МС №№20, 64 (для ВС Ту-154, Ан-12, Ил-76) с руководителем полетов аэродрома Иркутск (далее по тексту РПА) (старшим диспетчером смены ОВД (далее по тексту ст. диспетчером));

5. запрещать ВС занимать РД-6, если на предварительном старте (РД-6) другое ВС производит прогрев двигателей;

6. запрещать заруливание на стоянку и выруливание с нее при отсутствии встречающего на стоянке;

7. запрещать запуск двигателей ВС на МС, если это не предусмотрено ИПП в р/а Иркутск без соответствующего согласования с ПДСА;

8. получать доклады экипажей грузовых ВС об отсутствии на борту коммерческой загрузки, если КВС принимает решение производить взлет с МК- 297 при отсутствии условий для взлета с МК- 117;

9. постоянно контролировать движение ВС, спец. автотранспорта (спец. техники), людей в зоне своей ответственности по докладам экипажей ВС, при наличии запросов руководителей (начальников служб, ответственных лиц) при проведении работ на летном поле и движении по аэродрому по разрешению РПА (ст. диспетчера) а также, в пределах допустимой видимости;

10. знать состояние ИВПП, РД, МС и других элементов летного поля;

11. немедленно докладывать РПА (ст. диспетчеру) обо всех изменениях в обстановке на аэродроме.

12. Экипаж ВС при приеме от диспетчера сообщения, во избежание их неправильного понимания, обязан повторить:

- сообщения, отличающиеся от типовых или требующих от КВС изменения ранее принятого решения или задания на полет;

- разрешения или запрещения на занятие (пересечение) РД;

- значения МПУ ВПП (номера ВПП);

- значения заданной частоты канала связи.

Если экипаж не повторил указанные сообщения, диспетчер ДПР/ВСДП обязан потребовать от него их повторения.

13. при обмене информацией между диспетчерами взаимодействующих пунктов ОВД диспетчер ДПР/ВСДП обязан получить подтверждение части переданной информации: тип и номер (позывной) ВС, время вылета, эшелон (высоту) полета.

14. При получении информации об изменениях на аэродромах назначения, запасных или по маршруту полета метеорологической обстановки, штормового предупреждения, диспетчер ДПР/ВСДП обязан передать полученную информацию командиру ВС для учета при принятии решения на вылет, а также экипажам ВС, находящимся на связи с диспетчером.

15. Резервирование диспетчерского пункта ДПР/ВСДП осуществляется в соответствии с «Инструкцией по резервированию диспетчерского пункта ДПР/ВСДП».

16. Диспетчер в случае ухудшения своего самочувствия должен доложить об этом РПА (ст. диспетчеру), который обязан обеспечить подмену.