15.Авиадиспетчерская служба (ATC) документы выпущена исключительно с целью предотвращения столкновения между самолетом. Управлять ли ли ПВП или IFR, пилот не должен отклониться от разрешения воздушного движения, не получая исправленное разрешение. Если пилот не может выполнить предоставление разрешения, ATC нужно, немедленно сообщить приводя краткую причину, и обычно ATC выпустит исправленное разрешение. В случае чрезвычайного отклонения от условий разрешения ATC пилот должен зарегистрировать ATC как можно скорее и получить исправленное разрешение.
Понимание и исполнение документов воздушного движения также ускоряют транспортное движение на аэропорте. Прежде, чем начать ехать на такси, пилот должен всегда призывать к разрешению такси из башни. (Во многих аэропортах это сделано на специальной радиочастоте, назначенной на Наземное управление.) Тогда, когда очищено к особой взлетно-посадочной полосе, пилот может ехать на такси близко к, но не на указанную взлетно-посадочную полосу. Разрешение, чтобы перейти на взлетно-посадочную полосу, и взлететь, должно быть получено на регулярной частоте контрольно-диспетчерского пункта.
Давая взлет или сажая инструкции, если диспетчер башни предостерегает пилота о "буре следа," это - предупреждение, что буря может существовать позади другого самолета, который только что сделал взлет или приземление. После получения такого консультативного пилот должен проанализировать ситуацию и определить надлежащий план действий. Даже при том, что взлет или приземляющееся разрешение были выпущены, может быть более безопасно ждать или изменить намеченную операцию в некотором роде. В этом случае пилот должен попросить у диспетчера пересмотренное разрешение. "Очищенный для взлета" или "Очищенный, чтобы приземлиться" означает только, что взлетно-посадочная полоса или будет ясна для взлета или приземления.
Иногда документы включают "немедленное" слово, такой как "Очищено для непосредственного взлета." Такие коммуникации должны интерпретироваться как то, чтобы подразумевать, что, если пилот взлетает сразу, будет соответствующее разделение от другого самолета. Это не заказ пойти. Диспетчер, как могут ожидать, не сделает взгляды пилота. Если есть какая-либо причина верить взлету, или приземление не может продолжиться благополучно, это - обязанность пилота уменьшить разрешение. Основная работа диспетчера состоит в том, чтобы помочь в предотвращении столкновений между самолетом, не консультировать пилотов по вопросам процедур полета.
FAA желает помочь студенческому пилоту в приобретении достаточного практического опыта в операционной среде. Чтобы получить дополнительную помощь, действуя в областях сконцентрированного воздушного движения, студенческий пилот должен только идентифицировать себя, поскольку студенческий пилот во время начальной буквы призывает к радио-средству FAA. Например, "Дэйтонская Башня, это - Fleetwing 1234, Студенческий Пилот, законченный." Эта специальная идентификация приведет в готовность персонал авиадиспетчерской службы FAA и позволит им предоставить студенческому пилоту такую дополнительную помощь и соображение, как может быть необходим. Эта процедура, однако, не принудительна.
Экипаж каждого воздушного судна перед вылетом должен получить от диспетчерской службы индивидуальное разрешение на полёт ATC clearance.
ATC clearance, в наших документах трактуется как «условия выхода» после взлёта, и это слишком упрощённо и не совсем верно. На самом деле условия выхода включаются в него как элемент, но его основное назначение – индивидуальное разрешение на выполнение самого полёта. Кроме условий выхода в ATC clearance может дополнительно включаться информация: пределы действия разрешений (как правило, аэродром назначения), код ответчика (при наличии на аэродроме вылета оборудования вторичной радиолокации), оперативная информация об ограничениях, запретах по коридорам, трассам и аэродромам, предупреждения об опасных явлениях погоды и т.д.
За рубежом в крупных аэропортах экипажи иностранных воздушных судов получают это разрешение у отдельного пункта обслуживания вылета («Деливери»), в остальных – диспетчерский пункт «Ground».
ATC clearance, как правило, должно быть выдано экипажу ещё на стоянке перед выруливанием. Изменения в ATC clearance должны выдаваться до разрешения на взлёт.
ATC clearance, диспетчерам рекомендуется выдавать чётко и в невысоком темпе. Экипаж обязан повторить все детали ATC clearance, а диспетчер – проконтролировать правильность его приёма.
Практика выдачи условий выхода в передаче информации АТИС (что у нас это назвали ATC clearance), иностранным пилотам непонятна, так как она не соответствует общепринятой практике, и что самое главное в нём нет индивидуального разрешения на полёт.
Поэтому непонятно пилотам и то, почему российские диспетчеры не выдают им заранее ATC clearance ещё до начала выруливания, а тянут до последнего, до занятия исполнительного старта. Откуда им знать, что в наших документах так много всяческой путаницы и нестыковок, где уже, наверное, и сами разработчики основательно запутались.
Так, в наших типовых технологиях работы диспетчеров ОВД (и соответственно в технологиях работы на местах) указано, что условия выхода выдаётся диспетчером «Старта», так как почему-то это считается и логичным, и удобным в работе диспетчерской службы. Только о том, удобно ли это пилотам, никто себе вопросов не задаёт. А надо бы!
Почему ATC clearance пилотам нужно получить от диспетчера заранее, на стоянке, а не в процессе руления или на исполнительном старте? Да потому, что пилотам для ввода необходимых навигационных данных в бортовой компьютер управления полётом (FMS) необходимо некоторое время и без выполнения этой операции они и взлетать-то не имеют права, так как без бортового компьютера они «как без рук».
Вполне понятно, что выдача экипажам ATC clearance в процессе руления неприемлема, так как пилоты в это время заняты совсем другими обязанностями.
Вот такая складывается ситуация – экипаж, согласно РПП, должен выполнять необходимые операции в строго определённой последовательности, а у нас ему навязывается другой порядок действий.
Вот простой пример из жизни. В международном аэропорту РФ немецкий экипаж перед выруливанием после запуска двигателей запросил ATC clearance и разрешение на выруливание. Диспетчер руления ответил: «Выруливайте по РД (указал номер), ATC clearance получите позже». Через некоторое время во время руления пилот опять повторил запрос, на что получил ответ: «Продолжайте руление, ATC clearance получите у диспетчера Старта». Экипаж получил ATC clearance у диспетчера «Старта», занял исполнительный и несколько минут не выходил на связь. Так как у диспетчера был заходящий на посадку борт, он начал вызывать экипаж: «Вы, почему не взлетаете, в чём причина задержки?». Экипаж ответил: «Я не готов к взлёту, так как не успел выставить навигационные данные, необходимые для работы FMS». И хотя в этот раз всё закончилось благополучно - немецкий борт наконец–то взлетел, а другой за ним приземлился, но всё равно диспетчеру пришлось ещё дополнительно «взбодрить» заходящий на посадку экипаж информацией, что полоса занята, и ему нужно быть готовым к возможному уходу на второй круг.
17.radar vectoring for approach
Радиолокационное наведение (векторение) - обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания определенных курсов на основе использования данных радиолокатора.
Радиолокационное векторение для захода на посадку в аэропорту Пулково полностью соответствует стандартам ИКАО. ИПП в районе аэродрома СПб (Пулково) предписывает диспетчеру при векторении для захода по ИЛС/ОСП выводить воздушное судно на предпосадочную прямую под углом не более 45 градусов (например, курс 310 или 320 для ВПП 28) за 3-5 км до ТВГ. Одновременно с курсом выхода дается разрешение на заход.
Введение такой процедуры вызвало многочисленные положительные отзывы со стороны иностранных экипажей. По мнению пилотов САС векторение в Пулково теперь ничем не отличается от векторения в Стокгольме.
Продолжается работа над оптимизацией структуры воздушного пространства зоны ответственности Санкт-Петербургского центра ОВД.
По предложению коллег из МЦ АУВД прорабатывается вопрос организации параллельных воздушных трасс между Москвой и Санкт-Петербургом для исключения пересечения потоков над точкой Починок. Это позволит облегчить работу диспетчеров московского и петербургского районных центров на данном направлении и, соответственно, повысить безопасность полетов. Однако, реализация этого предложения требует изменения входных и выходных точек в зоне Санкт-Петербургского аэроузла, что связано со значительными трудностями: большое количество запретных зон и зон ограничений полетов в окрестностях аэродрома Пулково, соседство аэродромов госавиации (наличие пилотажных зон и маршрутов госавиации). На данном этапе варианты реорганизации структуры воздушного пространства обсуждаются с органами ВВС и ПВО. 7 мая в филиале «Аэронавигация Северо-Запада» прошла встреча рабочей группы Санкт-Петербургского центра ОВД с представителями командования 6 А ВВС и ПВО. Предложения по ограничению пилотажных зон, находящихся вблизи аэродрома Пулково, были отклонены военными; рассмотрен альтернативный вариант изменения структуры воздушного пространства. Встреча прошла в духе сотрудничества и взаимопонимания. Работа будет продолжена. Стороны договорились о совместной проработке всех вопросов, связанных с реорганизацией воздушного пространства.
Параллельные воздушные трассы планируется также организовать и в восточном направлении. Это позволит справиться с неуклонно возрастающей интенсивностью воздушного движения, наблюдающейся в последние годы.
Векторение по локатору. Сущность этого метода заключается в том, что после пересечения границы или рубежа зоны векторения, экипаж ВС следует командам диспетчера, который сообщает требуемый курс полета и выводит, таким образом ВС в зону ±30° от посадочного курса. После "захвата" сигнала курсового маяка, векторение прекращается.
18.История развития воздушной навигации
Аэронавигация как процесс управления. Слово «аэронавигация»
произошло от латинского «navigatio», что дословно издавна означало
«мореплавание», причем в самом широком значении этого слова. Но
довольно скоро оно приобрело и более узкий смысл: деятельность (и,
конечно, изучающая эту деятельность наука) по выполнению точного и
безопасного плавания судов. Определение местоположения, курса и скорости
судна, предотвращение попадания на мель или рифы, выбор наилучшего
пути – эти и другие задачи морской навигации, которую сейчас чаще
называют судовождением, понятны даже неспециалистам.
По мере того, как люди стали передвигаться и в других средах,
появилась воздушная навигация (аэронавигация), а также навигация
космическая, наземная и даже подземная. Основное содержание любой из
них одно и то же – определение местоположения объекта и параметров его
движения, управление его движением по желаемой траектории. Наравне с
термином «аэронавигация» в разное время использовались, да и продолжают
порой использоваться, термины «воздушная навигация» и
«самолетовождение».
Термины «аэронавигация» и «воздушная навигация» полные синонимы,
поскольку греческое «aer» и означает воздух. Но использовать слово
«аэронавигация» явно предпочтительнее. Во-первых, короче, во-вторых,
полностью соответствует аналогичным иноязычным терминам (английское
«airnavigation», французское «navigation aerienne»), а в-третьих, появился
этот термин исторически раньше. Термин «самолетовождение», под
которым понимают не только вождение самолетов, но и вертолетов, и других
летательных аппаратов, произошел, по-видимому, по аналогии со словом
«судовождение».
Иногда используются слова «радионавигация», «астрономическая
навигация», «инерциальная навигация» и тому подобное. Это не отдельные
виды навигаций, а та же навигация (воздушная, морская, космическая), но
осуществляемая с использованием технических средств определенного вида
(радиотехнических, астрономических и т.п.). Если говорить об
аэронавигации как науке или учебной дисциплине, то это ее разделы, рассматривающие вопросы применения определенных видов навигационного оборудования.
Вместе с тем, слово эронавигация» достаточно часто используется и в изначальном, более широком значении, как полеты вообще. В таких, например, словосочетаниях, как «осенне-зимняя навигация»,
«аэронавигационная информация», «аэронавигационная комиссия ИКАО» и тп
Термин «аэронавигация», рассматриваемый в узком смысле, имеет два
взаимосвязанных значения:
- некий протекающий в реальности процесс или деятельность людей по
достижению определенной цели;
- наука или учебная дисциплина, изучающая эту деятельность.
Для первого из этих значений можно дать следующее определение.
Аэронавигация – управление траекторией движения ВС,
осуществляемое экипажем в полете.
Под управлением вообще понимается приведение объекта управления
(того, чем управляют) в желаемое положение, состояние и т.п. В навигации
воздушное судно (ВС) рассматривается как точка, перемещающаяся в
пространстве и описывающая при этом линию – траекторию полета. Экипаж
в полете управляет как движением этой точки, то есть ее перемещением в
пространстве, так и траекторией в целом - ее формой, длиной и т.п..
Преследуемые при этом цели управления могут быть разными, например, в
гражданской и военной авиации. Если для гражданских ВС необходимо добиться возможно более близкого совпадения фактической траектории с
заданной, то для военных самолетов заданной траектории может не быть
вообще, а основной задачей будет являться, например, точный выход на цель в заданное время.
В общем случае под «траекторией» в данном определении понимается
не просто линия в пространстве, а пространственно-временная траектория, то
есть линия, на которой каждая точка соответствует определенному моменту времени. Это дает возможность отнести к навигационным задачам такие
традиционные задачи, как обеспечение выхода в заданную точку в назначенное время, обеспечение полета по расписанию и т.д.
Казалось бы, определяя понятие аэронавигации, достаточно говорить об управлении ВС как точкой и нет необходимости говорить об управлении
траекторией. Но есть ряд задач, традиционно навигационных, штурманских, касающихся именно траектории, поскольку траектория в целом имеет и другие свойства, не присущие отдельной ее точке. Например, длина траектории, израсходованное за время полета топливо зависят от всей
траектории, являются, как говорят математики, ее функционалами. Поэтому решаемая штурманом задача выбора наилучшей с точки зрения расхода
топлива траектории является навигационной задачей.
Осуществляет управление движением ВС его летный экипаж.
Специалисты сходятся на том, что как бы ни совершенствовались самолеты, в обозримом будущем человек, по крайней мере, при пассажирских перевозках, все равно будет находиться в их кабинах. Но, разумеется,
экипаж осуществляет навигацию с широким использованием различных технических средств. Эти средства снимают с экипажа значительную часть
его нагрузки, а на наиболее совершенных ВС оставляют за человеком лишь
функции контроля и принятия решений при непредвиденных ситуациях.