Глава 3. Изучение темы репрезентаций сша и азиатской россии в школе на страницах журнала «нивы», на тему: «железнодорожное дело в российской империи и североамериканских штатах в XIX веке»

§ 1. История строительства железных в России и сша.

В любой стране строительство трансконтинентальной железной дороги это шаг к будущему развитию экономическому, политическому и военно-стратегическому. Железные дороги таким крупным странам как США и Российская империя были необходимы. Огромные неосвоенные просторы нужно было связать с центром для удобства и быстроты торговли. Так, строительство Трансконтинентальной железной дороги в Североамериканских штатах, было начато из-за Гражданской войны, проходившей в 60-е годы XIX века, чтобы легче и удобней было осуществлять переброску армии и оружия на поля военных сражений.

Первые проекты железнодорожной линии, от реки Амур до залива Де-Кастри, вошедшей впоследствии в Транссиб, разработаны в конце 50-х гг. XIX в. по предложению Н. Н. Муравьёва-Амурского группой русских инженеров под руководством военного инженера Д. И. Романова. В 50 - 70-е гг. от представителей иностранного капитала поступило несколько предложений, которые были отклонены правительством. В 1887 под руководством инженера Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати организовано три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам в основном завершили работу. В 1887 - 90 эта проблема обсуждалась Русским техническим обществом, которое в 1890 году создало под председательством А. Н. Горчакова комиссию "По вопросу о железной дороге через всю Сибирь" (Н. А. Белелюбский, М. Н. Герсеванов, Я. Н. Гордеенко, С. М. Житков, И. В. Мушкетов, М. Н. Анненков и др.). 

Было принято решение направить дорогу через Челябинск - Курган - Омск - Красноярск - Нижнеудинск - Иркутск - Владивосток - Графскую. Предлагалось строить однопутную дорогу с колеёй нормальной ширины, но по облегчённым техническим условиям.

Строительство Транссибирской магистрали предполагалось вести в три этапа в течение 10 лет. Однако в 1896 русское правительство заключило соглашение с правительством Китая о строительстве магистрали через Маньчжурию (Китайско-Восточная железная дорога) и строительство Амурской железной дороги было отложено¹⁰⁸.

По скорости сооружения, объёмам произведённых работ, трудности преодоления природных условий (почти на всём протяжении трасса прокладывалась в непроходимой тайге, часто по болотистой местности, на вечной мерзлоте, через горные реки), по протяжённости дорога не знала себе равных в мире. Все работы производились вручную с применением примитивных орудий труда (кайло, лопата, топор, пила, тачка). Несмотря на это, ежегодно прокладывалось 500 - 600 км пути, укладывалось до 12 млн. шпал, около 1 млн. тонн рельсов и скреплений.

На изысканиях Западно-Сибирской железной дороги в 1891 начальником партии был Н. Г. Гарин-Михайловский; проекты больших мостов разрабатывали Белелюбский и Л.Д. Проскуряков. В строительстве участвовало ежегодно ок. 60 - 80 тыс. рабочих, а также свыше 9 тыс. ссыльно-каторжных, около 4,5 тыс. ссыльно-поселенцев и административных ссыльных. 

На Транссибирской магистрали было открыто 65 железнодорожных мастерских и несколько депо (крупнейшие - в Красноярске, Омске и Чите); построены лесопильные, шпалопропиточные заводы, каменноугольные копи, плавучие доки (на озере Байкал, pеках Амур и Зея), склады, магазины, больницы, училища, школы, детский курорт на озере Карачи и др. Сооружение Транссибирской магистрали способствовало экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, расширению городов и посёлков, увеличению потока переселенцев из центральных районов России. 

В 1906 на Транссибирской магистрали введено военное положение. Во время Русско-японской войны 1904 - 05 и в 1-ю мировую войну по дороге осуществлялись воинские перевозки. В мае 1918 Транссибирская магистраль передана НКПС¹⁰⁹. 

Начать историю строительства первой трансконтинентальной железной дороги стоит задолго до ее постройки. А начинается все с проблемы рабства, которая остро встала в 20-х годах 19 века. После приобретения новых земель правительству нужно было решить, к какой стороне их присоединять – к рабовладельческой или свободной. Для урегулирования данного вопроса был заключен Миссурийский компромисс, затем были приняты решения относительно Калифорнии, Техаса и Нью-Мексико. И вот, в 1854 году пришел черед бывших индейских территорий Канзаса и Небраски. Здесь очень заметную роль сыграл Стивен Дуглас – конгрессмен от Иллинойса. Именно его руке принадлежит акт Канзас – Небраска, согласно которому по принципу «народного суверенитета» Канзас стал рабовладельческим, а Небраска – свободным штатом.

Дуглас преследовал довольно конкретные цели:  ему было необходимо, чтобы трансконтинентальная железная дорога проходила через Иллинойс, а, значит, по северу страны, в то время, как существовало два плана строителства дороги – через северные и второй вариант – через южные штаты. Таким образом, Дуглас определил местоположение будущей железной дороги.

Немаловажным фактором стало начало Гражданской войны. Дело в том, что строительство железной дороги совпало с войной Севера против Юга, поэтому южный вариант прохождения дороги категорически отпадал.

В 1862 году президент А.Линкольн подписывает  Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги, длина полотна которой составляла приблизительно 3000 километров.

В следующем году началось активное строительство. Им занимались две компании одновременно – «Union Pacific Railroad» и «Central Pacific Railroad». Первая компания шла с востока на запад, а вторая ей на встречу – с запада на восток. В этом чувствовалось соперничество: каждый хотел первым дойти до середины пути.

Строители также страдали от этой эпохальной задумки Линкольна. Дело было в том, что дорогу строили 10000 китайцев и 3000 ирландцев, а, значит им не надо было платить много: около 1-2 долларов в день.

Сами компании воровали без стыда и совести. После подсчета убытков, оказалось, что сотни тысяч долларов ушли только на взятки, а компании требовали от государства больше финансирования, притом, что тратили только половину этих денег на строительство.

В итоге «соревнования» победила компания «Union Pacific». За 6 лет строительства (притом, что из-за Гражданской войны компания начала свою работу не одновременно со своей конкуренткой) было проложено 1749 км путей. Компания «Central Pacific» из-за сложного участка в горах Сьерра-Невада проложила только 1100 км полотна. Две компании встретились в Юте 10 мая 1869 года, на месте встрече был забит золотой гвоздь в память о месте, где Атлантический океан соединился с Тихим.  До 1872 года не был построен мост над рекой Миссури, поэтому приходилось переплавлять железнодорожные вагоны на пароме¹¹⁰.

Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог. История железнодорожного строительства США — это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов. Еще до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долл. на каждую милю будущего пути. Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально ее удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять.

За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге¹¹¹.