3. Транспортные аспекты коммерческой логистики

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в технологических процессах деятельности предприятий данной отрасли. Соответствующие технологии потребовали подачи грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях с точностью до минут, что позволяет существенно сокращать потребности или вообще обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства, а также ускорять оборачиваемость капитала и снижать нормативы запасов материальных ценностей. Под влиянием логистических систем "Канбан" (перевозки осуществляются через короткие интервалы времени), "Точно в срок" (перевозки осуществляются в строго определенное время) и т.п. пользователи транспортных услуг, наряду с учетом таких факторов, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава, стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов, юридическая ответственность за удовлетворение текущих потребностей клиентов и возможность оперативного отслеживания движения их грузов. Все это потребовало необходимость технологического срастания транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы "производство-транспорт-распределение".

Новый подход к транспорту как составной части более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Например, с точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них. Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, а также информационные и финансовые потоки, сопровождающие материальные потоки. Очевидно, что такой подход способствует более рациональному выбору транспортных услуг, т.к. в настоящее время качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах и доходах фирм, чем себестоимость перевозок.

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, водные пути, автомобильные дороги, трубопроводы, сеть воздушных линий. Кроме путей сообщения, транспорт располагает средствами для перемещения грузов (подвижной состав) и выполнения погрузочно-разгрузочных работ (автомобили, прицепы, краны, погрузчики, локомотивы, вагоны, суда, баржи и т.д.), а также техническими и технологическими устройствами и сооружениями транспорта (средства связи и управления, пакетоформирующие машины, контейнерные терминалы, погрузочно-отправочные пути и станции, депо, склады, причалы, мастерские, гаражи и т.п.).

Как показывают статистические исследования, подавляющая часть перевозок осуществляется в смешанных сообщениях с перевалкой грузов с одного на другой, а иногда и третий, вид транспорта в промежуточных пунктах транспортной сети - железнодорожных станциях, морских портах, аэропортах, наливных эстакадах и т.д. Каждый из таких промежуточных пунктов имеет свою пропускную способность — максимальное количество транспортных или грузовых единиц, которое может быть обработано техническими средствами перегрузки за определенный промежуток времени. Следует, однако, иметь в виду то обстоятельство, что при большой загрузке перегрузочных комплексов неизбежно будет образовываться простой транспортных средств в очереди на обработку или скапливаться чрезмерные товарные запасы на складах. Поэтому следует придерживаться экономически целесообразного предела загрузки в 60-75% от величины технической пропускной способности перегрузочных комплексов.

Провозная способность каждого вида транспорта определяется максимальным количеством груза, который может перевезти его подвижной состав за заданный промежуток времени. Очевидно, что провозную способность транспорта целесообразно использовать по возможности полностью. Реализация принципа "сокращения перевозок воздуха" обеспечивается рациональным пакетированием и унитизацией (объединением) грузов до перевозки и их разукрупнением или расфасовкой после доставки.

Важнейшими средствами, связывающими материально-техническую базу различных видов транспорта в единую материалопроводящую систему, являются контейнеры и уже упомянутые поддоны. Контейнер, по определению международной организации по стандартизации (МОС), - это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий стандартную техническую характеристику и объем не менее один метр кубический. Контейнеры подразделяются на универсальные (малотоннажные, средне-тоннажные, крупнотоннажные) и специальные (терморегулируемые, складные, открытый с тентом, контейнер-цистерна и т.п.), которые характеризуются грузоподъемностью, полезным объемом, массой, коэффициентом тары, внешними и внутренними размерами и т.д.

Каждый вид транспорта имеет свою специфику, связанную с используемой материально-технической базой, которую нужно учитывать специалистам логистики при формировании материалопроводящей системы. Вагонный парк состоит из пассажирских (грузо-пассажирских) и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяют на универсальные (крытые, полувагоны, платформы, цистерны) и специализированные (изотермические, цементовозы, кислотные и др.). Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, грузовместимостью, массой тары и другими параметрами. Основными показателями, характеризующими речные и морские суда, являются их специализация, водоизмещение, полная грузоподъемность (дедвейт), грузовместимость, размеры трюмов, осадка в груженом состоянии и т.д. На автомобильном транспорте эксплуатируются разнообразные грузовики, самосвалы, тягачи, прицепы, полуприцепы, платформы, трейлеры, контрейлеры, контейнеровозы и другие транспортные средства, устройства, характеризующиеся определенной грузоподъемностью, грузовместимостью, видом используемых горюче-смазочных материалов и т.п. На воздушном транспорте перевозки осуществляются пассажирскими и грузовыми самолетами различных типов, для которых необходимы соответствующие взлетно-посадочные полосы.

Особенностями железнодорожного транспорта являются высокая провозная и пропускная способность, регулярность перевозок независимо от климатических условий и времени суток, невысокая себестоимость перевозок, относительно высокая скорость доставки грузов; морского и речного - низкая себестоимость перевозок на большие расстояния, высокая провозная способность, малая скорость, возможность межконтинентальных перевозок и доставки грузов в районы Крайнего Севера; автомобильного - большая маневренность и мобильность, достаточно высокая скорость и сохранность грузов при перевозках на небольшие расстояния, возможность доставки продукции конечному потребителю без промежуточных перегрузов, сравнительно высокая стоимость перевозок; трубопроводного - низкая себестоимость, полная герметизация и непрерывность транспортировки, автоматизация операций налива, перекачки и слива продукции; воздушного -высокая скорость доставки груза, высокие грузовые тарифы, зависимость от метеоусловий, большая дальность беспересадочного полета.

При эксплуатации различных видов транспорта применяются различные методы маршрутизации перевозок, составления расписаний и графиков движения и очередности обработки подвижного состава. Например, на автомобильном транспорте формируют кольцевые и маятниковые маршруты ездок автомобилей, организация работы по принципу «перевозка за ночь» и т.п. На железнодорожном транспорте соответствующей тарифной политикой обеспечивают концентрацию контейнерных грузопотоков в смешанных сообщениях и их освоение по жестким расписаниям. На водном транспорте применяют методы непрерывного (скользящего) планирования работы флота и портов, при которых для каждого судна составляется график работы на 90 дней вперед и ежедневно его «сдвигают» на один день в автоматизированном режиме с учетом поступающих заявок. Это определяет одновременно и непрерывный график работы портов и припортовых железнодорожных станций, а также автотранспортных предприятий клиентуры.

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью тарифов. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли для транспортного предприятия, а для покупателя транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов. Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Например, на железнодорожном транспорте используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы; на автомобильном - сдельные, повременные, покилометровые, договорные и др.; на водном и воздушном - имеется возможность кроме транспортных тарифов, организовывать чартерные рейсы с оплатой в соответствии с конъюнктурой фрахтового рынка (рынка продукции международного судоходства) или рынка авиаперевозок. Основными факторами, влияющими на размер платы за перевозку грузов, являются вид отправки (повагонный, малотоннажный и т.п.), род и количество груза, скорость доставки (грузовая, пассажирская), расстояние и географический район перевозки (плавания), принадлежность вагонов, контейнеров и т.д. Умелым регулированием уровня тарифных ставок можно стимулировать спрос на различные дополнительные услуги,

Все грузы, принимаемые к перевозке, независимо от вида сообщения, должны иметь маркировку, которая на всех видах транспорта одинаковая. Различают маркировку товарную (заводская марка, сорт и т.п.), отправительскую (реквизиты отправителя и получателя, пункты отправления и назначения), специальную (предупредительная о способе хранения и обращения в пути) и транспортную (номера мест, грузовых накладных, книг отправления и т.п.), которые могут автоматически считываться логистическими системами управления и контроля за товародвижением.

Основой планирования и оперативного управления работой всех видов транспорта служат грузопотоки, т.е. "запасы в пути" логистической системы. Грузопотоком называется количество грузов определенного рода в тоннах, перевозимых в одном направлении за некоторый промежуток времени. Для анализа грузопотоков составляют шахматные таблицы с указанием корреспонденции между отправителями и получателями, графические схемы и картограммы грузопотоков. Различают неравномерность грузопотоков по направлениям (прямом или обратном) и по времени (месяцам, сезонам) года. На этой базе прогнозируют объем транспортной и перегрузочной работы, выбирают виды транспорта и промежуточные пункты перевалки при смешанных перевозках, определяют размещение распределительных центров на логистическом полигоне, формируют рациональные маршруты и способы доставки грузов, рассчитывают загрузку элементов транспортной сети, принимают решения о перспективных вариантах ее развития и т.п. Эти задачи являются предметом транспортной логистики, которые могут быть сгруппированы следующим образом:

• выбор вида транспорта;

• выбор типа транспортных средств и товароносителей (тары);

• совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

• определение рациональных маршрутов и графиков доставки. Рассмотрим задачу оптимизации распределения грузопотоков по промежуточным портам перевалки в смешанных (железнодорожно-морских или автодорожно-морских) сообщениях. Пусть на расчетный период заданы:

узловые станции (районы) i (i = 1, 2,..., m) и объемы отправления (потребления) G^e_i; в каждом из них по роду груза е (е = 1, 2,..., h);

конечные порты (районы) j (j = 1,2,..., n) и объемы потребления (отправления) Q^e_j в каждом из них по родам грузов;

промежуточные порты (пункты) перевалки груза с одного на другой вид транспорта с технологическими перегрузочными комплексами пропускной способности P^e_kj (k = 1, 2,..., d) на данный период планирования по родам грузов и типам судов, используемым на j -м направлении перевозок;

величины и коэффициенты L_k, f_k (k = 1, 2,..., d) нормативно допустимой совокупной загрузки перегрузочных комплексов, которые определяют степень использования производственных мощностей портов перевалки при распределении грузопотоков.

Требуется составить план перевозок с наименьшими суммарными затратами транспортировки на всем пути следования грузов и издержками от простоя транспортных средств в промежуточных портах с учетом того, что при увеличении загрузки некоторых портов грузопотоками соответственно увеличивается необходимый поток транспортных средств и образование их очередей.

Обозначив x^e_jk, x^e_kj - количество груза е-го рода, которое должно быть перевезено соответственно от i-й узловой станции отправления до промежуточного порта перевалки, перегружено через k-й перегрузочный комплекс и доставлено в j-й порт назначения, или обратно, с удельными затратами перевозки - c^e_ik, c^e_kj, и перегрузки - с^е_k, получим следующую экономико-математическую модель:

∑_e∑_i∑_kx^e_ik c^e_ik + ∑_e∑_i∑_kx^e_ik(с^е_к +c^e_kj)+ ∑_k f_k z³_k / (1 - z²_k) → min

при условиях:

∑_k x^e_ik =G^e_i ; ∑_k x^e_kj =Q^e_j;

(т.е. все грузы должны быть вывезены и доставлены потребителям)

w^e_ikx^e_ik = х_eк; v^e_kjx^e_kj = х^e_кj; W^e_ik, V^е_kj Є {0;l};

(т.е. все перевозки должны осуществляться по установленным маршрутам для сухопутной и морской части транспортной сети)

∑_i x^e_ik = ∑_j x^e_kj

(т.е. входящие в порт грузопотоки должны соответствовать выходящим)

z_k =∑_e ∑_j x^e_kj/P^e_kj < L_k

(т.е. совокупная загрузка перегрузочных комплексов не должна превышать заданного предела)

х^e_ik, х^e_kj;> о

(неотрицательность искомых переменных).

Рассмотренная задача нелинейного (выпуклого) программирования может быть решена методом ее декомпозиции на ряд задач транспортного типа меньших размерностей. Как известно, задачи транспортного типа (двухкомпонентные задачи линейного программирования) имеют наиболее эффективные алгоритмы при их реализации на ЭВМ. Поэтому данная модель позволяет решать практические задачи оптимизации распределения грузопотоков большой размерности в приемлемое время с возможностью использования интерактивного режима. Кроме этого, если в целевую функцию включить затраты на закупку сырья, материалов или готовых товаров в пунктах отправления - с^е_i, то полученную модель можно использовать в закупочной или распределительной логистике при планировании межрегиональных материалопотоков с минимальными совокупными издержками по всей логистической цепи:

∑_e∑_i∑_kx^e_ik (c^e_i + c^e_ik) +∑_e∑_k∑_jx^e_kj(с^е_к +c^e_kj)+ ∑_k f_k z³_k / (1 - z²_k) → min

при тех же условиях задачи.