- •5. Сила тяги, внешняя скоростная характеристика автомобиля.
- •6. Уравнение тягового баланса автомобиля.
- •7. Динамический фактор, график динамической характеристики.
- •8. Расчет максимального продольного уклона.
- •9. Сцепление колес автомобиля с покрытием. Коэффициент сцепления.
- •10. Тормозной путь автомобиля.
- •11. Расстояние видимости поверхности дороги и встречного автомобиля.
- •12. Расстояние видимости при обгоне.
- •14. Особенности движения автомобилей по кривой в плане.
- •13. Боковая видимость.
- •15. Коэффициент поперечной силы и его нормирование.
- •16. Минимальные и рекомендуемые радиусы кривых в плане.
- •17. Уширение проезжей части на кривых малого радиуса.
- •18. Проектирование виражей.
- •19. Проектирование переходных кривых.
- •20. Расчет минимальных радиусов вертикальных кривых.
- •21. Минимальный радиус выпуклых вертикальных кривых.
- •22. Пропускная способность дороги. Коэффициент загрузки.
- •23. Расчет количества полос движения.
- •24. Расчет ширины проезжей части и земляного полотна.
- •28. Факторы, определяющие положение трассы дороги на местности.
- •25. Учет погодно-климатических условий при проектировании дороги.
- •29. Водно-тепловой режим земляного полотна.
- •30. Типы местности по характеру увлажнения.
- •31. Приемы обеспечения видимости на кривых в плане малого радиуса.
- •32. Дорожно-климатическое районирование.
- •33. Показатели физического состояния и свойств грунтов.
- •34. Модуль упругости и модуль деформации грунтов.
- •35. Сопротивление грунтов сдвигу.
- •36. Дорожная классификация грунтов.
- •37. Виды деформаций земляного полотна.
- •38. Поперечные профили выемок.
- •39. Поперечные профили насыпей.
- •40. Устойчивость земляного полотна на косогорах.
- •41. Поперечные профили земляного полотна на косогоре.
- •42. Поперечные профили полунасыпей-полувыемок.
- •43. Устойчивость откосов высоких насыпей.
- •44. Расположение грунтов в насыпях.
- •45. Требования к степени уплотнения грунтов в насыпях.
- •46. Проектирование плана трассы.
- •47. Контрольные точки при проектировании продольного профиля.
- •48. Проектирование продольного профиля. Подсчет объемов земляных работ
- •49. Устойчивость насыпей на слабых основаниях.
- •50. Методы повышения устойчивости насыпей на слабых основаниях.
12. Расстояние видимости при обгоне.
Sобг=L1+L 2+L 3
L1=lн*V1/(V1- V2), lн= l1+(S1-S2);
L2=lR*V1/(V1- V2), lR= S1-S2;
L3=( L1+L 2)*V3/ V1
Sобг – расстояние видимости при обгоне,
L1 –путь, который пройдет задний (1) а/м и нагонит передний (2) при разности скоростей (V1- V2)
lн- путь, который а/м проходит с момента принятия решения об обгоне при расстоянии между автомобилями, равном разности их тормозных путей (S1-S2)
l1-путь, который пройдет 1й а/м за время принятия решения об обгоне.
L2-путь, проходимый поравнявшимся а/м 1 до возвращения на свою полосу;
lR-расстояние, которое должно быть между 1 и 2 а/м после обгона.
L3- путь, который пройдет встречный а/м за период обгона.
V3-скорость встречного а/м.
14. Особенности движения автомобилей по кривой в плане.
C- центробежная сила, С=m* V2/R;
G- вес а/м;
Y- поперечная сила,
Y= (m* V2/R)*cos(a)±G*sin(a);
sin(a)~tg(a)~i; cos(a)~1 =>
Y=(m*V2/R)±G*i – формула поперечной силы, действующей на а/м при движении по кривой;
Получим значение R:
Y=(m*V2/R)±G*I (:G)
Y/G=V2/(R*g)±i =>
R= V2/[g*(Y/G±i)] – радиус кривой.
13. Боковая видимость.
t=Sбок/Vп; t=Sп/V;
Sбок=Sп*Vп/V;
Sбок-боковая видимость (путь, который пройдет пешеход за время t, т.е. до момента встречи а/м и пешехода);
t- время, за которое водитель увидит приближающегося пешехода;
Vп- скорость пешехода;
Sп- расстояние видимости поверхности дороги;
V- скорость а/м;
15. Коэффициент поперечной силы и его нормирование.
К-м поперечной силы называют отношение поперечной силы, действующей на а/м при движении по кривой, к весу а/м. μ= Y/G;
Существуют критерии нормирования μ.
1) Устойчивость а/м против опрокидывания:
Муд- удерживающий момент;
Мопр- опрокидывающий момент;
Муд ≥ Мопр, Мопр=Y*h, Муд=G*0,5b =>
G*0,5b ≥ Y*h (:G*h)
0,5b/h ≥ μ, т.е.
μ ≤ b/2h- к-т поперечной силы.
(μ ≤0,6).
2) Устойчивость а/м против заноса:
Fуд≥Fсдв, Fсдв=Y, Fуд=U=φ2*G=>
φ2*G≥ Y (:G) φ2 ≥ μ
μ ≤ φ2 (φ2=0,12-0,2)
U- сила сцепления колеса с покрытием.
φ2 -к-т поперечного сцепления
3) Удобство двжения:
μ =0,1 человек не замечает, что а/м движется по кривой;
μ =0,15 человек испытывает легкое неудобство;
μ=0,2 ощущается серьёзное неудобство;
μ =0,3 воспринимается как толчок.
μ≤ 0,15
4 Экономичность перевозок:
δ-угол бокового увода колеса (пропорционален попер. силе Y).
Это неблагоприятно для а/м и владельца: - быстрый износ шин; -возрастает расход горючего.
μ =0,1 износ шин увеличивается в 5 раз, рост расхода топлива 15% (μ =0,2 - в 20 раз, на 40%).
μ ≤ 0,1.
R= V2/[g*( μ ±i)] (V в м/с)
R= V2/[127*( μ ±i)] (V в км/ч)
Rmin=V2/[127*(μ-i)]–минимальный радиус без устройства виража: μ=0,07-0,1.
Если дорога проходит через населенный пункт или через горы и предполагает заезд на гору или снос домов, то дешевле сделать кривую меньшего радиуса с устройством виража.
Rвир=V2/[127*(μ+iв)]–минимальный радиус c устройством виража.
iв–уклон виража μ=φ2
I- R=3000-5000м,
II- R=2000-5000м.