§ 93. Подкрепление водонепроницаемых переборок и закрытий.

Подкрепление водонепроницаемых переборок и закрытий производится со сторо-ны отсеков, смежных с затопленным, при:

• полном заполнении отсека;

• значительных выпучинах в обшивке переборок и закрытий;

• наличии трещин в конструкциях, связанных с переборками; появлении ра-зошедшихся швов и ослаблении заклепок.

Наиболее важные для обеспечения непотопляемости судна водонепроницаемые за-крытия должны иметь заранее подогнанные и пронумерованные подпоры, закрепленные вблизи этих закрытий.

Опорные места для подкреплений должны находиться на наборе судна. Не допус-тимо выправление деформаций обшивки при помощи упоров и домкратов. За подкрепле-ниями должно быть установлено наблюдение.

§ 94. Обеспечение общей прочности корпуса аварийного судна.

Все дефекты конструкций корпуса, появляющиеся в процессе эксплуатации, подразделяются на две группы:

• повреждения – дефекты, которые ограничивают дальнейшую нормальную эксплуатацию корпуса;

• разрушения – дефекты, которые приводят корпус в состоянии, непригодное для дальнейшей эксплуатации, для устранения которых требуется восста-новление корпуса - ремонт.

Статистика большинства аварий, возникших из-за недостатка прочности и привед-ших к разрушению корпуса судов, показывает, что в большинстве случаев причина раз-рушения – потеря устойчивости основными несущими связями

Причиной возникновения трещин может быть действие как однократно приложен-ной, так и повторяющейся относительно умеренной нагрузки. В первом случае трещины возникают в результате хрупкого разрушения, во втором имеют усталостное происхожде-ние. В обоих случаях трещины появляются под действием местных напряжений в рай-онах, примыкающих к различного рода концентраторам напряжений: вырезам, прерыви-стым связям, дефектам сварных швов.

Для уменьшения напряжений в корпусе аварийного судна необходимо руково-дствоваться следующим:

1. При значительных разрушениях корпуса в средней части судна нельзя ис-пользовать для спрямления судна затопление отсеков в этом районе, чтобы избежать избыточных изгибающих моментов.

2. Для предупреждения дальнейшего распространения трещин необходимо на концах этих трещин просверлить отверстия диаметром до 15мм.

3. За разрушенными и поврежденными связями корпуса должно быть установ-лено наблюдение.

§ 95. Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна

При всех условиях эксплуатации должна быть обеспечена остаточная остойчивость неповрежденного судна, позволяющая ему выдерживать конечную стадию затопления любого одного отсека в пределах предельной линии затопления.

После загрузки судна и до его отхода капитан должен определить дифферент и ос-тойчивость судна

До проведения мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению ава-рийного судна необходимо установить:

• район повреждения, число и расположение затопленных отсеков;

• посадку судна и минимальную высоту надводного борта;

• количество воды, принятой внутрь судна, и оставшийся запас плавучести;

• наличие сдвига, перетекание и пересыпание груза на поврежденный борт;

• наличие пробоин и повреждений конструкций судна и расстояние их от дей-ствующей ватерлинии.

Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна должны произво-диться только при условии возможности приостановки работ в любой момент. При прове-дении этих мероприятий должны быть установлены пределы снижения запаса плавучести.

Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна рекомендуется проводить в следующей последовательности:

1. Принять меры по прекращению сдвига, перетекания или пересыпания грузов на поврежденный борт.

2. Удалить воду из помещений, расположенных выше действующей ва-терлинии, начиная с больших. Как исключение возможен спуск воды в ниже-расположенные помещения.

3. Удалить за борт фильтрационную воду из смежных отсеков.

4. Осушить отсеки после заделки пробоины

5. Перекачать жидкие грузы в днищевые отсеки.

6. Удалить за борт или переместить вниз высоко расположенные твер-дые грузы.

7. Спрямить судно путем заполнения или осушения отсеков.

Все проводимые мероприятия не должны ухудшать остойчивости судна. Если нет возможности определить начальную остойчивость аварийного судна расчетным путем, его остойчивость считается недостаточной, если:

• при перекладке руля на борт судно на ходу переваливается с борта на борт и не выпрямляется при перекладке руля в положение «прямо»;

• судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно перевали-лось и получило постоянный крен на другой борт;

• частично затоплены большие и широкие помещения, расположенные на палубах, платформах и втором дне;

• имеется большое количество фильтрационной воды в отсеках при пустых днищевых отсеках;

• при симметричном заполнении отсеков крен аварийного судна пре-вышает 5.

 Перекачка жидких грузов из междудонных отсеков в бортовые разрешается только при достаточной начальной остойчивости. Грузы перепускаются только из боль-ших отсеков в меньшие до полного их заполнения.

 Если нет другой возможности предотвратить гибель судна, следует удалить за борт груз для увеличения запаса плавучести и повышения остойчивости

 Для спрямления судна следует выбирать отсеки, наиболее удаленные от ми-деля для уменьшения дифферента и от ДП при уменьшении крена. При этом необходимо выбирать в первую очередь днищевые отсеки.

 Поперечное спрямление следует прекратить при уменьшении крена до 5 для исключения переваливания на другой борт.

 Продольное спрямление проводят в исключительных случаях, когда диффе-рент непрерывно возрастает и есть опасность погружения открытых частей палубы и ги-бели судна или создается угроза гибели судна. При этом нельзя допускать увеличение крена, и следует учитывать продольную прочность судна.

 На танкерах поперечное спрямление может проводиться путем подачи воз-духа в аварийные грузовые танки, а продольное спрямление может проводиться перекач-кой груза из одних танков в другие без нарушения прочности судна.

 После спрямления судна необходимо оценить оставшийся запас плавучести.

Остойчивость после повреждения и спрямления должна определяться следую-щим образом:

1. Протяженность диаграммы статической остойчивости с положительными плечами должна быть не менее 15 за пределом угла равновесия;

2. Площадь под диаграммой плеч статической остойчивости должна быть, по меньшей мере, 0,015 радм, измеренная от угла равновесия до меньшей из величин:

• угла, при котором происходит прогрессирующее затопление;

• 22- для одного отсека;

• 27 - для двух соседних отсеков.

3. Остаточное восстанавливающее плечо с учетом наибольшего из кренящих моментов:

• от скопления пассажиров на одном борту;

• от спуска с одного борта всех спасательных шлюпок и плотов с пол-ным комплектом людей и снабжения

• от действия ветровых нагрузок

• длина плеча должна быть не меньше 0,10 м, а на промежуточных – не меньше 0,05 м, продолжительность диаграммы 0 не меньше 7.

Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму. Максимальных угол крена после затопления, но перед спрямлением не должен превышать 15. Время спрямления не должно превышать 15 минут.

Конечное состояние судна:

• h50 мм в случае симметричного затопления;

• 7 при несимметричном затоплении;

• предельная линия погружения находится выше уровня воды.

В случае ухудшения остойчивости следует выяснить причины ее ухудшения, а за-тем попытаться их устранить.