переселенцами из других частей России и стран Европы. Русское население концентрировалось вдоль речных путей и дорог, соединявших С.-Петербург с остальной страной. При этом численность русского населения особенно быстро нарастала на территориях, примыкавших к С.-Петербургу с юга. Здесь особенно быстро шёл процесс ассимиляции финно-угорского населения. Теперь уже не только реки, но и дороги становились «осями ассимиляции». В результате этого финно-угорское население к югу от С.-Петербурга оказалось сосредоточенным лишь на территориях между дорогами и речными путями. К северу от Петербурга ситуация была существенно иной – поскольку Нева представляла собой труднопреодолимую для расселения преграду, здесь преобладало финское население, а русские населённые пункты были скорее исключением, и были почти исключительно «заводскими» (.т.е. их население было приписано к промышленным предприятиям)..

§ 3.3. Чиновный Петербург (первая половина XIX в.)

На рубеже XVIII – XIX вв. функции Петербурга меняются. Вытеснение аристократии, правившей государством при императрицах, чиновной и незнатной бюрократией, намечается ещё в царствование Павла I. Но после административной реформы Александра I, в ходе которой впервые в истории России были чётко определены функции государственных учреждений, значение бюрократии резко возрастает. И в царствование Александра I и Николая I в Петербурге резко растёт численность и доля чиновничества либо недворянского, либо незнатного дворянского происхождения. Именно для пополнения рядов правящей бюрократии, высших администраторов Империи, был создан знаменитый Царскосельский лицей, куда набирались исключительно дети из не слишком знатных и небогатых дворянских родов. Чиновники разных рангов становятся доминирующим элементов в населении столи-

70

цы. Это в числе прочего хорошо прослеживается по художественной литературе.

В первые годы XIX в. растёт значение С.-Петербурга как основного торгового порта Империи, чему способствовало строительство двух новых соединительных водных систем. Первая система – Мариинская, строительство которой было начато при Павле I и завершено уже при Александре I в 1808 г. Соединив Онежское и Белое озера, Мариинская система тем самым дала С.-Петербургу достаточно устойчивую и удобную связь с Поволжьем. Водный путь от С.-Петербурга на Волгу проходил по р. Нева, Ладожскому озеру (Старо-Ладожскому каналу и Ладожскому озеру) до устья р. Свирь, по Свири в Онежское озеро, далее вверх по шлюзованной р. Вытегра, водораздельному каналу и шлюзованной р. Ковжа в Белое озеро, далее по р. Шексна в Волгу. Эта система обеспечивала выход на Волгу у Рыбинска, расположенного значительно ниже Твери, до которой приходилось подниматься судам, идущим по Вышневолоцкой системе. Постройка Мариинской системы дала С.-Петербургскому порту новый груз – хлеб, который шёл главным образом из Среднего Поволжья, его правобережной части.

Тихвинская система строилась в 1802 – 1811 годах. Она соединила С.- Петербург с Волгой по кратчайшему водному пути. Путь от С.-Петербурга проходил по Неве и Ладожского озеру до устья р. Сясь, вверх по Сяси до устья её притока р. Тихвинка, по Тихвинке вверх до водораздельного канала, далее – реки бассейна Волги Валчина, Соминка, Горюн, Чагодоща и Молога. Молога впадала в Волгу неподалёку от Рыбинска. Сейчас Шекснинско-Мо- логинская низменность занята Рыбинским водохранилищем. Если Вышневолоцкая система допускала движение судов только в одном направлении, к С.- Петербургу, то как Мариинская, так и Тихвинская система давали возможность движения судов в обоих направлениях, как от Петербурга к Волге, так и от Волги к Петербургу. Однако по Мариинской системе преобладающим было движение к Петербургу, а по Тихвинской системе – к Волге. По Мариинской системе к Петербургу шли хлебные грузы из Поволжья и лесные гру-

71

зы из примыкающих к этой системе территорий. По Тихвинской системе шли грузы, прибывавшие в С.-Петербург морем и предназначенные для сбыта на Макарьевской (с 1817 г. – Нижегородской) ярмарке, основной ярмарке тогдашней России.

72

Выгоды Тильзитского мира были использованы почти сразу же по его подписании. В феврале 1808 года Россия объявляет войну Швеции. Правда, русские войска пересекают шведскую границу ещё до официального объявления войны. Эта война оказалась неожиданно тяжёлой для России, и невзирая на быстрое взятие главной шведской крепости в Финляндии Свеаборга (ныне входит в состав столицы Финляндии г. Хельсинки), завершилась лишь в сентябре 1809 г. подписанием мирного договора в Фридрихсгамне (в тогдашнем русском написании – Фридрихсгаме, современный финский г. Хамина). По этому договору под власть российских императоров переходила вся Финляндия, граница между подвластной России Финляндией и Шведским королевством на суше устанавливалась по р. Торнио (Торнийоки), а на море менее чем в 100 км от Стокгольма, к западу от Аландских островов.

Рис. 16. Крепость Свеаборг (современное название – Суоменлинна), Хельсинки, Финляндия. Южные укрепления.

75

Рис. 17. Здание самой западной почты Российской Империи в Эккеро, Аландские острова, Финляндия

Это была последняя русско-шведская война, завершившая 700-летний период почти непрерывного военного противостояния двух главных балтийских держав. Если в ходе этого противостояния и подписывались мирные договоры, то только затем, чтобы их нарушить. С подписанием Фридрихсгамского мира граница отодвинулась от Петербурга примерно на 600 км, и Севе- ро-Западу впервые с XIII в. перестала грозить опасность непосредственного военного нападения. После войны 1808 – 1809 гг. Швеция окончательно теряет всякое внешнее влияние, и становится второразрядной европейской страной, с которой не считался никто, даже её ближайшие соседи. В 1826 г. подписывается Конвенция об установлении границы Российской Империи и Королевства Швеция в Лапландии. В настоящее время это российско-нор- вежская граница и финляндско-норвежская граница.

На рубеже XVIII – XIX вв. границы России и на северном, и на южном берегу Балтийского моря отдаляются от С.-Петербурга на сотни километров. Впервые с XIII в. Северо-Запад перестаёт быть приграничным регионом, выход к границе сохраняется лишь на Крайнем Севере. В XIX в. сражения на

76

Северо-Западе прекращаются (если не считать в целом незначительных военных столкновений в Крымскую войну), и эта часть России впервые в своей истории получает возможность мирного развития.

Перешедшая под власть России Финляндия получает права, которых не имела ни одна другая часть Империи. Вся Финляндия объединяется в составе новой административной единицы – Великого княжества Финляндского. Более того, в 1811 г. в состав Великого княжества («Новой Финляндии») передаётся Финляндская губерния (такое название Выборгская губерния получила в 1804 г.), большая часть которой принадлежала России со времён Петра I. Таким образом, граница между двумя российскими губерниями, С.-Петер- бургской и Выборгской, становится границей собственно Империи и Великого княжества Финляндского, а после провозглашения независимости Финляндии в 1917 г. – границей СССР и Финляндской Республики.

События Отечественной войны 1812 года Северо-Запад непосредственно не затронули. Войска Наполеона шли на Москву, а особенностью тогдашних войн было то, что зона военных действий ограничивалась 10 – 20 верстами от направления «главного удара». Территории на более далёком расстоянии в военных действиях участия не принимали. Однако во время Отечественной войны и последовавших за ней войн с Наполеоном, продолжавшихся до 1815 года, морская торговля России, осуществлявшаяся главным образом через С.-Петербургский порт, развиваться не могла. Но после наполеоновских войн эта торговля стала расти очень быстро. Наиболее быстрыми темпы роста были во второй половине 10-х гг. XIX в. Первая половина 20-х гг., последние годы царствования Александра I, отмечены усилением изоляционизма во внешней торговле, что проявилось в стагнации внешнеторгового оборота и соответственно замедлении развития С.-Петербургского порта.

Большое значение для развития Северо-Запада в начале XIX в. имело строительство шоссе, особенно активно происходившее в 1817 – 1855 годах.

77

протяжённости было чрезвычайно продолжительным и велось на протяжении первых двух десятилетий XIX в. В 1820 г. по шоссейной дороге С.-Пе- тербург – Москва впервые в истории России открывается регулярное пассажирское сообщение – создаётся линия дилижансов С.-Петербург – Москва. Путь дилижанса между двумя столицами продолжался от 3.5 до 4.5 суток. В 1830 г. появляются первые городские линии общественного транспорта – линии омнибусов, многоместных экипажей.

В1813 г. строится первый русский пароход «Елизавета», который ходил между С.-Петербургом и Кронштадтом. Его создателю Чарльзу (Карлу) Берду в 1817 г. даётся 25-летняя привилегия на устройство пароходства по всем рекам России. Привилегия – вид патента на занятие определённой деятельностью, означавшая, что никто другой этой деятельностью заниматься не вправе. Привилегия Берда задержала развитие пароходства в России, и серьёзное развитие его начинается лишь в 1843 г., по окончании срока привилегии. Соответственно в 1843 г. начинается коммерческое судоходство по Неве.

В1835 году был впервые поднят вопрос о строительстве железных дорог в России. В 1836 г. было начато строительство Царскосельской железной дороги, соединившей С.-Петербург с Царским Селом. Эксплуатация этой дороги была начата осенью 1837 г., но первоначально поезда ходили в основном на конной тяге. С весны 1838 г. тяга стала только паровозной. Широко распространено ошибочное мнение о том, что железная дорога, начинающаяся от нынешнего Витебского вокзала в С.-Петербурге, и есть первая железная дорога России. Это не так. Царскосельская дорога действительно частично вошла в состав Витебской дороги после её постройки в 1904 г., но первая дорога вела к пригородным царским резиденциям. Остатки её насыпи и инженерных сооружений до сих пор можно увидеть к северу от г. Пушкин (бывшее Царское Село). У Царскосельской дороги ширина колеи составляла 6 футов (1829 мм).

79

В 1842 г. принимается решение о постройке железной дороги между С.-Петербургом и Москвой. Строительство было начато в 1843 г. сразу на двух участках – между С.-Петербургом и Чудово, а также между Тверью и Вышним Волчком. На этих участках дорога начала действовать с 1849 г., на всём протяжении от С.-Петербурга до Москвы движение было открыто 1 ноября (ст.ст.) 1851 года. Дорога с самого начала строилась как образцовая. На ней впервые были применена «русская колея» - 1524 мм (ныне – 1520 мм). 1524 мм – это ровно 5 футов. Вполне вероятно, что ширина колеи и была выбрана из соображений «ровности счёта». Следует отметить, что в каждом из европейских государств в это время строились дороги с разной шириной колеи, и «русская» - не самая широкая. Но одно очевидно – использование более широкой колеи обеспечивает большую грузоподъёмность подвижного состава. То, что при выборе колеи Петербург – Московской железной дороги руководствовались военными соображениями, как это иногда утверждается, крайне маловероятно: вряд ли в середине XIX в. допускалась возможность захвата С.-Петербурга или Москвы иностранными войсками, имевшими при этом собственный железнодорожный подвижной состав. Пассажирский поезд шёл в начале 50-х гг. XIX в. между Москвой и С.-Петербургом 22 часа, грузовой 48 часов. В 1855 г. после смерти Николая I дорога получает название «Николаевская».

Однако основным видом внутреннего транспорта России в целом и Се- веро-Запада в частности продолжал оставаться речной. В первой половине XIX в. развивается сеть искусственных водных путей. В 1828 г. вводится в

эксплуатацию система герцога Александра Вюртембергского (СевероДвинская система), соединившая Мариинскую систему с бассейном Северной Двины. Соединительный канал этой системы прошёл по трассе Словенского волока, и благодаря её строительству оказались соединены водные пути бассейнов Волги, Невы и Северной Двины. В конце XVIII – первой половине XIX в. ведётся строительство обходных каналов: на трассе Вышневолоцкой системы - Вишерского, соединившего устье Мсты и исток Волхова

80

параллельно построенному ещё в XVIII в. Сиверсову каналу; Мариинской и Тихвинской систем – Белозерского, в обход Белого озера, Онежского, от устья Вытегры к истоку Свири, и Сясського – от устья Свири к устью Волхова. В Финляндии в 1845 г. начинается строительство Сайменского канала, соединившего Выборгский залив с озёрной системой Сайма, и давшего Центральной Финляндии возможность выхода в Балтийское море. Строительство «Императорского канала» между городами Выборг и Вильманстранд (Лаппеенранта) было завершено в 1856 году.

Вначале царствования Александра I происходит реформа системы образования, в ходе которой создаётся система образовательных учреждений России. Страна делится на учебные округа, центром каждого учебного округа становится университетский город. Если же в данном городе университета не было, то его надлежало создать – в этом отношении Александр I брал пример с Екатерины II, которая точно таким же образом создавала новые административные центры. Однако в С.-Петербурге вместо университета создаётся Главный педагогический институт. Причина в том, что по смыслу этой реформы, поступление в университет было доступно представителям всех сословий, кроме крепостного крестьянства. Студенты университета получал личное дворянство, а окончание университета давало права потомственного дворянства. Но в столице Империи дворян было более чем достаточно. Лишь

в1819 г., с ограничением прав не-дворян на получение высшего образования, Главный педагогический институт в С.-Петербурге преобразуется в университет, ныне это – С.-Петербургский государственный университет.

В1816 г. начинается создание на Северо-Западе военных поселений. Создание таких поселений, населённых «крестьянами – солдатами», занятыми сельскохозяйственным трудом и одновременно проходящими военную подготовку, предполагалось ещё до войны 1812 г., но война остановила реализацию этих планов. Военные поселения на Северо-Западе размещались главным образом в Новгородской губернии, основной их массив располагался вокруг озера Ильмень. Предполагалось, что новгородские крестьяне, отно-

81

сившиеся к числу беднейших в империи, с большой охотой будут жить в этих поселениях. Но жизнь «военных поселян», каждый шаг которых был регламентирован, а нарушения установленного порядка жестоко наказывалось, была невыносимой. Однако дешевизна содержания армейских частей подобных образом была очевидной. Политику Александра I в отношении создания военных поселений первоначально поддержал и Николай I, при котором были созданы военные поселения и в Петербургской губернии.

Но в ходе подавления польского восстания 1831 г. «военно-поселен- ные» части показали свою невысокую эффективность в боевой обстановке, а кровавое Старо-Русское восстание военных поселян в июле того же года, в котором участвовали и солдаты, и офицеры, показало, что эти поселения в непосредственной близости от столицы крайне опасны. Вследствие этого режим военных поселений был смягчен, «военные поселяне» в Новгородской губернии переведены в разряд «пахотных солдат», которые немногим отличались от казённых крестьян, а казармы, штабы и другие здания военных поселений были использованы для размещения обычных воинских частей. Частично в этом качестве они используются и сейчас – например, в дер. Новоселицы Новгородского района и в с. Медведь Шимского района Новгородской области.

Другие города и губернии Северо-Запада, включая С.-Петербургскую, не имели в это время, как и вообще в XIX в., практически никакого экономического или политического значения. Вся жизнь региона концентрировалась

встолице Империи. О значении этих городов и губерний хорошо говорит тот факт, что они использовались как место ссылки. Так, например, А.С. Пушкин

в20-е гг. XIX в. отбывал ссылку в своём имении Михайловское, расположенном в Псковской губернии.

Существенных перемен в системе административно-территориального деления не происходит. Но стоит отметить кратковременное причисление Псковской губернии в 30-е гг. XIX в. к числу т.н. Ост-Зейских провинций. Это прибалтийские губернии, отвоёванные Петром I у Швеции, в которых

82

были сохранены шведская система управления и немецкий язык в качестве официального. Но вскоре Псковская губерния была выведена из состава ОстЗейских провинций, и вновь стала управляться обычным порядком. В С.-Пе- тербургской губернии Ораниенбаум утрачивает статус уездного города, центр уезда переносится в Петергоф, и сам уезд из Ораниенбаумского становится Петергофским.

В царствование Николая I усиливаются тенденции к изоляционизму и консерватизму, что проявляется, в числе прочего, в резком снижении темпов развития экономики России. Это позволило обеспечить «стабильность» государства в первой половине XIX в., но привело к тому, что перемены второй половины XIX – начала XX вв. были очень быстрыми и не всегда благоприятными для России. Каждое политическое потрясение первой половине XIX в. (гражданская война в Испании и война за освобождение Греции в 20-е гг., французская революции 1830, европейские революции 1848 г.) приводили к тому, что цари пытались ограничить взаимодействие России с Европой, стремясь в то же время господствовать в ней.

Господство должна была обеспечивать русские армия и флот, которых Европа после наполеоновских войн очень боялась. Российские императоры вмешивались в дела Европы как косвенно, так и прямо. Основной их целью было сохранение сложившихся после наполеоновских войн политических границ и режимов. Россия препятствовала любому такому изменению, сдерживая объединения Германии и Италии с одной стороны, и препятствуя расколу Австрийской империи (так с 1806 г. называлась бывшая Священная Римская империя германской нации) – с другой. Изоляционизм и консерватизм во внутренней и внешней политике приводил к тому, что численность населения С.-Петербурга, европейских ворот России, в царствование Николая I росла крайне медленно. Если в 1831 г. население С.-Петербурга составляло примерно 450 тыс. чел., то в 1857 г. 473 тыс. чел.

83

зультаты, то очевидно, что масштабы военного поражения России были невелики. Но политические и идеологические последствия этого поражения были огромны. Важен был сам факт поражения, которое Россия претерпела впервые со времён Аустерлица. Была достигнута самая важная цель, которую очевидно ставили перед собой союзники по антироссийской коалиции – Россия теряет свои позиции, и перестаёт быть «жандармом Европы».

Европейские государства, на протяжении многих десятилетий бывшие фактическими вассалами Российской Империи (Пруссия, Швеция) уходят изпод власти петербургских императоров, и в Европе начинается эпоха больших политических перемен. «Срединная Европа» (Германия и Италия), состоявшая из множества небольших государств, объединяется в национальные государства – Германскую Империю и Итальянское Королевство соответственно. Национальное пробуждение «срединной Европы» и её резкое, почти скачкообразное развитие во второй половине XIX в. сталкивается с интересами как более западных государств – Франции и Великобритании, так и более восточных – России. Если на протяжении XVIII – большей часть XIX вв. Франция и Великобритания, с одной стороны, и Россия – с другой, были противниками, то в борьбе против Германии и Италии к началу XX в. они становятся союзниками. И этот союз сохраняется в ходе обеих мировых войн.

Поражение России в Крымской войне показало, что консерватизм во всех направлениях деятельности, характерный для первой половины XIX в., является препятствием для развития страны. И после окончания Крымской войны начинается «эпоха реформ», продолжавшаяся на протяжении всего царствования Александра II (1855 – 1881 годы). Резко ускоряются темпы железнодорожного строительства, формируются новые промышленные районы, создаются новые морские порты.

86

Рис. 20. Памятник Александру II в Хельсинки, Финляндия. В советской России все памятники царю – реформатору были уничтожены

В 1857 г. было открыто движение по железной дороге С.-Петербург – Петергоф, позднее продлённой до Ораниенбаума. Для этой дороги в С.-Пе- тербурге был построен Петергофский вокзал, с 1872 г. называющийся Балтийским.

Большое значение для С.-Петербурга имел ввод в эксплуатацию в 1862 г. железной дороги Москва – Нижний Новгород. После постройки этой дороги была обеспечена железнодорожная связь двух российских столиц с Нижним Новгородом, главным торговым городом тогдашней России, и Поволжьем в целом.

87

В1862 г. вводится в эксплуатацию железная дорога от С.-Петербурга до Варшавы, строительство которой было начато в 1851 г.. Эта дорога, вопервых, соединила российскую столицу с железными дорогами Западной Европы, и во-вторых, способствовала развитию городов и губерний, через которые она прошла. Наибольшее воздействие эта дорога оказала на Псковскую губернию, которая получила возможность вывоза своей продукции в С.-Петербург и зарубежную Европу. Через Риго-Динабургскую железную дорогу (Динабург – современный Даугавпилс) С.-Петербург – Варшавская железная дорога была соединена с Ригой. В 1889 г. строится ещё одна соединительная дорога от линии С.-Петербург – Варшавской железной дороги к Риге – железная дорога Псков – Рига. И тогда же строится железная дорога от Пскова на Юрьев (Тарту), к уже существовавшей железнодорожной линии Тапс (современное название - Тапа; на линии С.-Петербург – Ревель) – Юрьев. В 90-е гг. XIX в. строится железная дорога Псков – Бологое, соединившая Псков, во-первых, с Николаевской железной дорогой, и во-вторых, с железной дорогой Рыбинск – Бологое. Если же учесть, что железная дорога Псков – Рига была продлена до Виндавы (Вентспилса), то становится очевидным, что к концу XIX в. Псков становится одним из важнейших железнодорожных узлов Северо-Запада.

ВС.-Петербурге был построен Варшавский вокзал, парадный железнодорожный въезд в столицу Империи. К сожалению, политические события XX в. привели к резкому снижению значения Варшавской железной дороги, и в конце 90-х гг. Варшавский вокзал был закрыт.

Вначале 70-х гг. XIX в. были построены две дороги, связавшие С.-Пе- тербург с другими морскими портами на Балтике – Ревелем (Таллином) и Гельсингфорсом (Хельсинки). Дорога на Ревель проходила через Гатчину и Нарву, соединяясь веткой Гатчина – Тосно с Николаевской железной дорогой. Дорога на Гельсингфорс проходит через Выборг, и получает название Финляндской железной дороги. Для этой дороги был построен Финляндский вокзал в северной части города.

88

Финляндская железная дорога на всём своём протяжении управлялась ведомством путей сообщения Великого княжества Финляндского, и была соединена с железными дорогами Империи только в 1913 г., после постройки Финляндского железнодорожного моста через Неву. Здание старого Финляндского вокзала располагалось перпендикулярно Неве, в отличие от нового здания. Старое здание было частично включено в состав нового, построенного в 1960 г.

В конце XIX в. строятся ещё две дороги, имевшие местное значение. Это Приморская и Ириновская железные дороги. Приморская железная дорога связала С.-Петербург с Сестрорецком, и соединялась с Финляндской железной дорогой веткой, отходившей от ст. Озерки (ныне часть этой ветки демонтирована, а часть используется в качестве детской железной дороги). В 1917 г. Приморская и Финляндская железные дороги соединяются у ст. Белоостров. Основной ход Ириновской узкоколейной железной дороги шёл к ст. Борисова Грива, ветка отходила к ст. Шереметьевка напротив Шлиссельбурга (современная станция Петрокрепость). Вокзал Приморской железной дороги находился на месте нынешней пригородной станции Старая Деревня, Ириновской железной дороги – на правом берегу Невы напротив Смольного монастыря.

89

на и Вычегда, где основывается её конечная станция Котлас (станция Котлас преобразована в город в 1917 г.).

В1904 г. вводится в эксплуатацию ещё одна магистральная железная дорога – С.-Петербург – Киев через Витебск. Эта дорога пересекает Виндаво

–Рыбинскую железную дорогу на ст. Дно, и Московско – Рижскую железную дорогу на ст. Новосокольники. Предполагалось, что по новой дороге к С.-Петербургу пойдут главным образом хлебные грузы с территории современной Украины. Но в силу коренных изменений территориальной структуры экономики страны в XX в. значение Витебской дороги для грузовых перевозок было и остаётся относительно небольшим. Это единственная отходящая от С.-Петербурга магистральная железная дорога, которая не дублируется шоссе. На трассе этой дороги так и не возникло значительных населённых пунктов.

В1906 г. строится ведущая на юго-восток от С.-Петербурга железная дорога, первоначально называвшаяся Северной. Эта дорога начинается от ст. Обухово на линии Николаевской железной дороги, продолжается далее на восток через ст. Званка (современный г. Волхов) на Вологду и далее на г. Вятка (современный г. Киров), где она соединяется с уже существующей Пермь-Котласской дорогой. После постройки этой дороги С.-Петербург получает прямое железнодорожное сообщение с Уралом и Сибирью. Северная железная дорога пересекала Тихвинскую систему в г. Тихвин и Мариинскую систему в г. Череповец. Её постройка приводит к тому, что искусственные водные системы, на протяжении XVIII – XIX вв. обеспечивавшие не только развитие, но и само существование С.-Петербурга, теряют своё значение. Кроме этого, поскольку начальный участок этой дороги проходит параллельно Неве, но на некотором отдалении от неё, к ней переходит значение «оси расселения» территории, расположенной между устьем Волхова и С.-Петер- бургом. «Центром притяжения» здесь постепенно становится ст. Званка (нынешний г. Волхов) при пересечении Северной железной дороги и р. Волхов, а

92

значение Шлиссельбурга и Новой Ладоги сокращается, экономическая жизнь

вэтих городах постепенно замирает.

В1913 г. впервые в России начинается электрификация железных дорог на участке С.-Петербург – Петергоф. Но в связи с началом I мировой войны эти работы не были завершены, а после окончания гражданской войны электрическое оборудование демонтировано и перевезено в Баку, где использовано для строительства линии Баку – Сабунчи.

В1914 г. начинается строительство сразу трёх железных дорог, расходящихся от С.-Петербурга – на Кексгольм (нынешний Приозерск), Орёл, и Петрозаводск. Кроме этого, начинается строительство железных дорога от ст. Валдай на Рыбинско – Виндавской железной дороги к Нарве, и от ст. Мга к ст. Сонково на линии той же Виндаво-Рыбинской железной дороги. Железная дорога на Кексгольм была построена в 1917 г., но в силу изменившихся политических обстоятельств простояла почти в полном бездействии до 1945 года. В 1916 – 1917 гг. строится железная дорога Нарва – Псков – Полоцк, ныне демонтированная.

Железная дорога на Орёл построена так и не была, сооружён лишь небольшой сохранившийся до настоящего времени участок от ст. Новолисино до Новгорода. Строительство железной дороги от ст. Валдай к Нарве ограничилось сооружением маленького участка ст. Валдай – ст. Крестцы, железнодорожного моста через Волхов в Новгороде и железной дороги Новгород – Луга. Но проект строительства железной дороги от С.-Петербурга до Петрозаводска был реализован полностью. Более того, эта дорога соединила С.-Пе- тербург не только с Петрозаводском, но с гораздо более далёким незамерзающим побережьем Баренцева моря. Конечная станция этой дороги, построенной в 1914 – 1916 гг., в ноябре 1916 г. была провозглашена городом Романов- на-Мурмане (с апреля 1917 г. – Мурманск), и сама дорога стала именоваться Мурманской.

Следует отметить, что и Мурманская, и построенная несколько ранее Северная железная дорога прошли фактически по трассам водных путей,

93

имевших уже к этому времени почти тысячелетнюю историю. Мурманская дорога прошла вдоль р. Свирь, Онежского озера, озёрно-речной системе Выг, рекам и озёрам Кольского полуострова – но этот путь к Кольскому заливу использовался со времён Новгородского государства. Северная железная дорога прошла между двумя древними путями от Балтийского моря вглубь России. Таким образом, невзирая на то, что сами эти железные дороги имеют относительно короткую историю (чуть больше ста лет), они являются продолжением старинных путей. И это является подтверждением того простого факта, что пространственные основы регионального развития остаются в целом неизменными, невзирая на развитие производительных сил и трансформацию производственных отношений.

Но железнодорожное строительство во второй половине XIX – начале XX вв. велось не только на Северо-Западе. Новое железнодорожное строительство велось по всей Империи, что неблагоприятным образом сказалось на развитии С.-Петербурга. До тех пор, пока главными путями внутренних сообщений в России были водные, экономико-географическое положение С.- Петербурга было исключительно выгодным. Благодаря трём искусственным водным системам, соединявшим бассейны Волги и Балтийского моря, С.-Пе- тербург мог обмениваться грузами во всем бассейном Волги. Другие порты Империи, к которым грузы необходимо было доставлять гужевым транспортом, не могли составлять ему конкуренцию. Но поскольку железнодорожное строительство резко упростило и удешевило перевозку грузов в сравнении с гужевым транспортом, то экономико-географическое положение Петербурга резко ухудшилось. Доставка грузов к нему по железным дорогам из глубинных районов России обходилась дороже, чем к портам Чёрного и Азовского морей (например, Одессе), и даже другим портам Балтийского моря (Риге).

Более того, резко ухудшается не только «внутреннее», но и «внешнее» экономико-географическое положение С.-Петербурга. В 60-е гг. XIX в. парусный флот практически полностью замещается паровым. Грузоподъёмность паровых судов, а следовательно – их размеры и осадка, становятся на-

94

много больше, чем у парусных судов. Морские пароходы не могут заходить в Неву, где на Стрелке Васильевского острова находился морской порт С.-Пе- тербурга. Перевалку грузов с морских пароходов на речные суда приходится производить на внешнем рейде Кронштадта, что резко удорожает перевозку грузов через С.-Петербургский порт. Значение города как «транзитного центра» между Россией и Европой резко сокращается. Такими же тенденциями, но выраженными ещё ярче, характеризуется развитие Архангельска, начавшего было оживать в первой половине XIX в.

Для восстановления значения С.-Петербургского порта необходимо было, во-первых, построить новый морской порт, и во-вторых, создать новые искусственные водные пути, соединяющие С.-Петербург с бассейном Волги. Строительство нового порта велось в первой половине 80-х гг., официально он был введён в эксплуатацию в 1885 г. Новый порт был построен на Гутуевском острове, где он находится и поныне. Для того, чтобы обеспечить морским судам возможность заходить в этот порт, был создан Морской канал – судоходный фарватер от внешнего рейда Кронштадта до Гутуевского острова. Для того, чтобы порт мог функционировать, этот канал требуется поддерживать в рабочем состоянии.

95

ленниками. Были и предприятия, принадлежавшие русским промышленникам (например, знаменитый Путиловский завод). В целом для промышленности города была характерна специализация на производстве продукции новых для того времени отраслей, но в то же время сохранялись и утратившие свои актуальность старые отрасли – например, текстильная промышленность. Однако для второй половины XIX – начала XX в. свойственны тенденции к ускоренному развитию этих отраслей в центральных районах Европейской России и на западе Империи (Польша). Таким образом, относительное значение Петербурга в производстве продукции старых отраслей уже рубежу прошлого и позапрошлого веков снижается. В то же время растут как абсолютные, так и относительные масштабы машиностроительного и химического производства. Петербургский промышленный район, в сущности и ограниченный пределами С.-Петербурга, был основным производителем продукции этих отраслей в России. При этом очень большое значение имели казённые заводы, производившие военную продукцию. По объёмам производства различных видов вооружений С.-Петербург также занимал лидирующие позиции среди промышленных районов Империи.

В центральных районах города строятся многочисленные здания банков, представительств промышленных и торговых компаний. Банки были главным образом французскими, представительства компаний - американскими. Многие построенные ими здания по сей день являются украшением С.-Петербурга. Например, представительство компании «Зингер» построило здание нынешнего «Дома книги». В это время свой современный облик приобретают главные улицы С.-Петербург – Невский и Литейный проспекты, а также примыкающие к ним районы. Многие здания на этих улицах до настоящего времени сохранили указание на свои первоначальные функции. Формируется фешенебельное «Петербургское Сити» - район Большой и Малой Морских улиц, на которых находились зданий крупнейших финансовых учреждений Империи, включая и Министерство финансов. Былой блеск «Петербургского Сити» можно заметить и сейчас – здания на этих улицах

99

выстроены главным образом на рубеже XIX – XX вв., когда и сложился существующий архитектурный облик исторического центра С.-Петербурга.

Начинается формирование жилых кварталов «для богатых», расположенных за пределами центральной части города. Таким образом, С.-Петер- бург становится одним из первых городов мира, в которых проявляются тенденции к субурбанизации – формированию «богатых пригородов». На рубеже XIX – XX вв. особой популярностью среди состоятельного населения С.- Петербурга пользовалась Петербургская (нынешняя Петроградская) сторона. Примером «улицы для богатых» является Каменностровский проспект, большая часть зданий которого построена в едином стиле модерн, и квартиры в этих зданиях предназначались для очень состоятельных людей. К этому «району для богатых» с юга примыкали центральные районы города, соединённые к этому времени мостами как с Васильевским островом, так и с Петербургской стороной. А с севера располагались «зелёные» Елагин, Каменный и Крестовский острова с многочисленными увеселительными заведениями.

На рубеже XIX – XX вв. в С.-Петербурге начинается застройка территорий старых уже по тем временам промышленных предприятий жилыми домами. Например, застраивается часть Адмиралтейства со стороны Невы. Следует отметить, что большая часть зданий, построенных в это время, не представляет собой ничего примечательного, это рядовая застройка рубежа веков. В европейских городах большая часть таких зданий давно снесена или коренным образом перестроена.

Но окраины С.-Петербурга застраивались деревянными домами, и улицы там зачастую имели совершенно «деревенский» характер. Однако росли эти окраины чрезвычайно быстро, и рост их ускорился в начале XX в. с появлением на петербургских улицах в 1907 г. трамвая, ставшего на несколько десятилетий главным видом городского транспорта. Трамваи двигались, чем существовавшие до этого конно-железные дороги (конка), при более низких эксплуатационных расходах. Трамвайные линии строились очень быстро как

100

в центре города, так и на окраинах. И по мере их продвижения вырастали новые жилые районы. Более того, на окраинах города строятся учреждения социальной сферы. Например, к 200-летию Петербурга на дальней окраине города была построена больница Петра Великого (ныне – С.-Петербургская государственная медицинская академия им. И.И. Мечникова. Так же далеко от города располагался комплекс С.-Петербургского политехнического института, созданный на рубеже XIX – XX вв. Этот комплекс создавался по подобию англосаксонских университетов.

Окрестности С.-Петербурга застраиваются дачами. К концу XIX в. население города превысило миллион человек, но при этом большая часть домов в городе не имела ни водопровода, ни канализации, и отапливалась дровами. Кроме этого, по улицам города перемещалось несколько десятков тысяч лошадей. В тёплую летнюю погоду находиться в центре города, как можно предположить, было невыносимо. Но следует отметить, что в этом отношении С.-Петербург ничем не отличался от главных городов Европы и Северной Америки того времени

Наибольшее значение в качестве «дачных» имели Финляндская, Варшавская, Приморская и Ириновская железные дороги. При этом дачные массивы вдоль Финляндской железной дороги формируются как в пределах собственно Империи, так в Великом княжестве Финляндском, граница с которым проходила в 32 верстах от С.-Петербурга. На Финляндской железной дороге дачные местности начинались от ст. Ланская. Новые «дачные» населённые пункты и станции: на российской части дороги – ст. Шувалово, ст. Озерки (ныне в черте С.-Петербурга), ст. Графская (нынешний пос. Песочный) и Дибуны, на финской стороне – Олила (современная ст. Солнечное), Куоккала (Репино) и другие. Центром «дачного района» на северном побережье Финского залива становится г. Терийоки (нынешний Зеленогорск). Но к началу XX в. дачные посёлки активно продвигаются на запад, и достигают ст. Райвола (современный пос. Рощино). Со строительством Приморской дороги возникает Сестрорецкий курорт. Центрами дачных районов вдоль Вар-

101

шавской железной дороги становятся Луга и Гатчина. Главной «дачной станцией» Ириновской дороги становится ст. Всеволожская (нынешний г. Всеволожск). На дачи летом старалось выехать всё более или менее обеспеченное население города.

В развитии Северо-Запада большое значение имела и внешнеполитическая ситуация, сложившаяся во второй половине XIX в. Поражение России в Крымской войне привело к усилению объединительных тенденций в разобщённых до этого германских государствах, которым уже некому было противодействовать. Германские государства объединяются вокруг Пруссии, которая в 1864 г. побеждает Данию, в 1866 г. Австрийскую империю, а в 1870 – 1871 г. Францию. Франко-прусская война 1870 – 1871 гг. была первой войной в истории, в которой немецкая армия вторглась в пределы Франции и победила её в одиночку. В ходе этой войны в занятом немцами Версале провозглашается создание Германской Империи. Объединённая Германия сразу же становится одной из главных держав тогдашнего мира, но до начала XX в. одним из приоритетов этой державы становится взаимодействие с Россией. Российская и германская экономика того времени взаимно дополняли друг друга – России нужна была продукция германской промышленности, а Германии – продукция российского сельского и лесного хозяйства. Исходя из этого, Германия быстро занимает ведущие позиции во внешнеэкономическом обороте России, а Россия – во внешней торговле Германии. Это чрезвычайно благотворно сказывалось на развитии экономических центров, расположенных на побережье Балтийского моря и российско-германской границе. К числу таких центров принадлежал и Санкт-Петербург.

История отношений России и Германии на протяжении XX в. является одним из наиболее убедительных доказательств ложности широко распространённого мнения о том, что политика есть продолжение экономики, а политические связи определяются главным образом экономическим взаимодействием. В мире трудно найти две другие страны, экономики которых столь успешно дополняли бы друг друга – Россия нуждалась и нуждается в продук-

102

ции германской экономики, Германия без продукции российской экономики вряд ли вообще может существовать. Но именно эти две страны в XX в. дважды воевали между собой с невероятным ожесточением.

Но внедрение германского капитала в промышленность вызывало озабоченность у главного врага Германской империи – Франции. Укрепление французских позиций в экономике России происходило главным образом за счёт банковской деятельности. Французский финансовый капитал принимал участие в большей части крупных российских банков. На рубеже XIX – XX вв. в Россию начинает внедряться американский капитал.

Резкий скачок в развитии петербургской промышленности, связанный со строительством нового морского порта, привёл к столь же резкому росту численности населения города. К 1900 г. численность населения города достигла 1 млн. 250 тыс. чел., увеличившись за вторую половину XIX в. примерно в 2.5 раза. Особенно быстрыми темпами росла численность населения на промышленных окраинах города.

103

Рис. 24. С.-Петербург на рубеже XIX – XX вв. Источник: Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона

104

Рис. 25. Окрестности С.-Петербурга на рубеже XIX – XX вв. Источник: Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона

Рис. 26. С.-Петербургская губерния на рубеже XIX – XX вв. Источник: Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона.

105

Ворым после С.-Петербурга городом Северо-Запада по численности населения был Псков, население которого составляло 30.3 тыс. чел. Население других губернских центров в пределах нынешнего Северо-Запада было таким: Выборг – 23.5 тыс. чел., Новгород – 26.1 тыс. чел., Вологда – 27.8 тыс. чел., Архангельск – 20.9 тыс. чел., Петрозаводск – 12.5 тыс. чел. (данные на 1897 г.).

При таком соотношении численности населения С.-Петербурга и других губернских центров Северо-Запада очевидно, что жизнь региона концентрировалась в его столице. Однако в некоторых губерниях Северо-Запада в это время складывалась ситуация несовпадения административного и экономического центра губернии. Наиболее ярко она проявлялась в Олонецкой губернии, где экономическим центром был не губернский город Петрозаводск, а г. Вытегра, расположенный при выходе Мариинской системы в Онежское озеро. По численности населения Вытегра уступала Петрозаводску (4.5 тыс. чел.), но по экономическому значению его превосходила. На протяжении XIX в., особенно второй его половины, неоднократно высказывались предположения о переносе в Вытегру губернского центра. В Псковской губернии до превращения Пскова в железнодорожный узел экономическим центром губернии был г. Остров, центр льноводческого района.

Оценить различия в уровнях экономического развития губерний Севе- ро-Запада можно и по данным о производстве в них промышленной продукции. В 1907 г. С.-Петербург произвёл продукции на 173 млн. руб., С.-Петер- бургская губерния на 34 млн., Псковская на 3.5 млн. руб., Новгородская на 15 млн., Вологодская на 3.3 млн. руб. (1903 г.), Архангельская – примерно на 14 млн. руб., Олонецкая – нет сведений.

106

Рис. 27. Псковская губерния на рубеже XIX – XX вв. Источник: Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона

Рис. 28. Новгородская губерния на рубеже XIX – XX вв. Источник: Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона

107

Рис. 29. Вологодская губерния на рубеже XIX – XX вв. Источник: Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона

Рис. 30. Архангельская губерния на рубеже XIX – XX вв. Источник: Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона

108

передан Сестрорецкий завод (нынешний г. Сестрорецк, входящий в состав С.-Петербурга). Если до этого времени р. Сестра была границей на всём протяжении своего течения, то с передачей Сестрорецкого завода в состав собственно Империи её самый нижний участок вместе с устьем и озером Разлив оказался полностью в пределах России. На рубеже XIX – XX вв. рассматривается вопрос о передаче в состав непосредственно Империи южной части Карельского перешейка.

В1871 г. С.-Петербург выделяется из С.-Петербургской губернии, и образует отдельное градоначальство.

Но если изменения границ губерний в это время были незначительными, то коренным образом менялась система управления единицами полити- ко-административного деления Империи. С 1863 г. начинаются преобразования в системе управления Финляндией (возобновление заседаний сейма, не собиравшегося на протяжении первой половины XIX в., введение финского языка в качестве второго государственного, наряду со шведским, замена российского рубля финляндской маркой), способствующие развитию Финляндии как самоуправляющейся территории в составе Империи.

В1864 г. начинает меняется система управления С.-Петербургом и губерниями Северо-Запада. В России появляется городское и земское самоуправление, в ведение которых передаются вопросы местной жизни. К числу таковых относятся образование, здравоохранение, местный транспорт. В результате резко растут расходы на эти цели, скачкообразно увеличивается число образовательных и медицинских учреждений, улучшается санитарное состояние городов, быстро развивается городской транспорт.

Первым городом страны, в котором начинает действовать городское самоуправление, в 1872 г. становится С.-Петербург. Городу был передан целый ряд направлений деятельности – образование, здравоохранение, городской транспорт и некоторые другие. Результаты были весьма впечатляющими: с 1872 г. до конца XIX в. в городе в 25 раз выросло число школ и в 22 раза – число учеников в этих школах. Начиная с 60-х гг. XIX в., в С.-Петер-

110

бурге резко растёт число высших учебных заведений и численность студентов в них. Создаются инженерные, медицинские, педагогические, военные и другие высшие учебные заведения. Всего в С.-Петербурге училось примерно 60% студентов России. Но на Северо-Западе за пределами столицы высших учебных заведений не было.

Во второй половине XIX – начале XX в. разворачивается строительство системы укреплений, призванных защитить С.-Петербург от возможного нападения со стороны моря. Того, что враги могут подойти к столице по суше, даже не предполагалось. К началу I мировой войны была создана грандиозная система укреплений, протягивавшаяся от одного берега Финского залива до другого. Центром этой системы укреплений был остров Котлин, на котором было построено два форта – Риф и Шанц. На южном берегу Финского залива строятся форты Красная Горка и Серая Лошадь, на северном берегу, на территории, принадлежавшей Великому княжеству Финляндскому – форт Ино. У форта Красная Горка строится одноименный посёлок, существующий и сейчас, хотя и в полуразрушенном состоянии; то же происходит и у форта Ино (современный пос. Приветнинское). Форты на острове Котлин и побережьях соединялись цепочкой мощных укреплений, построенных в Финском заливе на насыпных островах. В результате этого была создана Кроншадтская военно-морская крепость, крупнейшая военно-морская крепость в мире. К сожалению, форты этой крепости в послевоенное время были заброшены, и в настоящее время почти никаким образом не используются.

Резкий рост численности населения столицы Империи и её ближайших окрестностей приводит к тому, что этнический состав населения региона меняется очень быстро. Большую часть вновь прибывавшего населения составляли выходцы из великорусских губерний, соответственно основную часть населения Петербурга составляли русские. Представителей других этнических групп было немного. Наиболее крупными национальными меньшинствами были немцы, финны и поляки. При этом немцы концентрировались главным образом в С.-Петербурге, хотя некоторая их часть проживала

111