3. Торможение

Рекуперативное торможение

Цепь тока возбуждения: Плюсовой вывод тиристорного преобразователя — контактор ОВ — контактор реверсора В1 — обмотки возбуждения М1-М4 — контак­тор реверсора B2,— шунт амперметра A3 — контакты контактора КЗ — датчик тока возбуждения ДТВ — мину­совой вывод тиристорного преобразователя.

Цепь тормозного якорного тока двигателей (ге­нераторов): Якоря М4-М1 — контактор ЛКТ — ТП1 — Д57...Д54 - ЛК - ТрД - ДР1(шунт) - БВ - ГР - ДрФ -токоприемник — контактная сеть — нагрузка — рельс — ЗУ — шунты счетчиков — амперметр А1(шунт) — ТрД — ДР2(шунт) - КЗ — ТП7 - ИШ - ДТЯ1, ДТЯ - якоря М4-М1.

Блок САУТ повышает напряжение на выходе тири­сторного преобразователя Тт1-Тт6. При этом одновре­менно протекают два процесса: снижение скорости поез­да и автоматическое увеличение тока возбуждения за счет работы САУТ. При этом якорный ток, а значит и тор­мозной эффект поддерживается на одном уровне. При скорости 45-50 км/ч, ток возбуждения достигает макси­мального значения 250А.

Реостатное торможение

САУТ при токе возбуждения 250А включает реле са­мовозбуждения и начинается реостатное торможение с самовозбуждением.

Силовая схема: Якоря М4-М1 — ЛКТ — R8...R4 — контактор Т — ТП3 — контактор Ш — контактор 16 — ТП5 — В1 — обмотки возбуждения — В2 — КЗ — ТП7 — 17 — ДТЯ — якоря М4-М1.

Обмотки возбуждения при этом шунтируются: рези­сторами R24, R11-R15 - шунт амперметра А2.

Высоковольтная схема реостатного торможения с независимым возбуждением

В случае отсутствия потребителя рекуперации, сра­батывает реле максимального напряжения и схема пере­ходит на реостатное торможение с независимым возбуж­дением. Цепь возбуждения та же, что и при рекуператив­ном торможении.

Цепь тормозного якорного тока: Якоря М4-М1 — ЛКТ - пуско-тормозные резисторы R4...R8 — контактор Т - резисторы R24, R11...R15 — шунт амперметра А2 — КЗ - ТП7 — ИШ — ДТЯ — Якоря М4-М1.

Низковольтная схема электрического торможения

Для электрического торможения на пульте включают кнопки Кн7 (40 провод), Кн4 (8 провод управление ЭПТ прицепных вагонов). Рукоятку КМ переводим в положе­ние 1Т-3Т. Включается контактор времени тормоза КВТ.

КВТ своими контактами подаёт питание на 11 провод и через кнопку Кн7 на провод 40. Тормозные переключа­тели ТП на моторных вагонах уже находятся в положении «тормоз» и его нечетные контакторы кроме ТП9 замкну­ты.

Повторитель тормозного переключателя ПТП-Т вклю­чен.

С 40-го провода через контакты кнопки «Торможе­ние» при включенном РУМе поступает питание на провод 40В.

Включается контактор ОВ и подключает обмотки воз­буждения тяговых двигателей к тиристорному преобра­зователю. Размыкается блокировка ОВ в проводах 11Б-11Г исключая питание ПРП. С провода 40В подается пи­тание на САУТ. При наличии питания на фазах 81, 82, 83, исправности Пр3 и Пр5 включено реле симметрии фаз РСФ, блок контакты которого включают контактор КВ.

Проверив, что повторитель ПРРБ отключен, реостат­ный контроллер находится на 1-й позиции, контактор защиты КЗ включен, включается контактор возбуждения KB, подключая первичную обмотку ТрВ к трехфазной ма­гистрали 81, 82, 83. Вторичная обмотка ТРВ подключена к тиристорному преобразователю Тт1-Тт6. С проводов 83АТ, 82АТ, 81АТ через предохранители Пр28, Пр29 и Пр30 подается (~220 В 50 Гц) на СУАТ - ячейка синхро­низации,

С провода 40Г через контакт KB получает питание 46 секционный провод по схеме:

По 46 проводу на прицепных (головных) вагонах включается реле РЗП-1. Оно своими контактами 27-27А исключает включение контактора компрессора К в мо­мент торможения с независимым возбуждением, а в цепи сигнала БУП «фаза-нейтраль» вводит резистор R16 (84А-84Б) чем загрубляет защиту БУП.

С провода 40К:

Проверив, что ТП находится в тормозном положении (включен ПТП-Т), что ПРРБ отключено, что напряжение в контактной сети есть (ПРН включен), что включены ап­параты защиты, что РК находится на 1-й позиции вклю­чается ЛК. Замыкается его геркон, включая ПЛК1.

отключится повторитель ПЛК

В проводах 60А-60В размыкается блокировка ПЛК и гаснет лампа ЛКиТ.

С провода 11 включается контактор ЛКТ.

Включается его геркон, а он включает повторитель ПЛКТ1

Разомкнувшимися контактами 20А-87Л ПЛКТ1 подго­товил к работе САУТ, а своим контактом 2Д-2Б разрывает цепь на катушку вентиля ТП-М.

ПЛКТ1 своим контактом в цепи провода 22П включа­ет ПЛКТ:

ПЛКТ своей блокировкой разрывает цепь на ТП-Т (15Г-15ГГ), а контактами (22П-22С) отключает цепь воз­врата РК на 1-ю позицию.

С провода 3 включается контактор Ш:

Включается его геркон который включает повтори­тель ПШ:

ПШ размыкает контакт 20А-87Л (параллельно ПЛКТ1). Провод 87Л теряет питание, снимая запрет с СА­УТ. САУТ включается в работу, т.е. начинает плавно уве­личивать ток возбуждения, воздействуя на тиристорный преобразователь. Это ведет к плавному нарастанию тока и напряжения якорей. По мере снижения скорости поезда блок САУТ увеличивает ток возбуждения и когда он дос­тигнет своего максимального значения 250А САУТ вклю­чает реле самовозбуждения РСВ.

РСВ своими контактами 40Н-40Л включает контак­тор Т.

Замыкается его геркон, который включает повтори­тель ПТ1.

Повторитель ПТ1 включает повторитель ПТ.

После включения ПТ его контактом 3Е-1П собирается цепь питания провода 1Ф.

Вал РК поворачивается на 2-ю позицию без контроля тока в якорной цепи, так как провода 603-638 закороче­ны блок-контактом 0В.

На второй позиции РК с провода 20А через РК2-11 получает питание провод 87Л, при этом САУТ запирается и исключается из работы. Контактор РК1 (40В-40Н) от­ключает контактор ОВ, отсоединяя обмотки возбуждения от плюсовой шины тиристорного преобразователя. Раз­мыкается блокировка контактора ОВ в проводах 603-638 обеспечивая подачу сигналов от датчика тока якорей на БРУ. При повороте РК на 2-ю позицию отключается ЛК, но лампа ЛКиТ не загорается, т.к. разомкнут контакт ПТ (60В-60Б), а на катушку контактора ЛКТ подаётся пита­ние за счет замкнувшегося повторителя ПТ (11Б-11В), который подключен параллельно контакту ПЛК1. Блок БРУ управляет приводом РК под контролем датчиков тока якорной цепи (ДТЯ) и выбранной уставкой В-400. При повороте на вторую позицию замыкается в/в контакторный элемент 16 и обмотки возбуждения т.д.. подключают­ся к якорной цепи, а 17 контакторным элементом шунти­руется индуктивный шунт. При переходе на 3-ю позицию размыкается контакторный элемент РК1-2 (40Г- 40К) от­ключается контактор возбуждения КВ. На 3-ей позиции потеряет питание провод 40К и вал РК остановится на 3-ей позиции, если контроллер машиниста в положении 1T, или под контролем БРУ дойдет до 11-й позиции, если контроллер машиниста находится в положении 2Т или 3Т. В положении 2Т и 3Т питание на блок БРУ будет пода­ваться с 1-го провода.

При понижении скорости во время электрического торможения ток якорей поддерживается постоянным бла­годаря выводу пуско-тормозных резисторов вращающим­ся валом РК. На 11 позиции, на которой электрический тормоз уже почти неэффективен, замыкается контактор РК11-20 в проводах 40ЭГ-40ЭЛ одного из моторных ваго­нов, РК которого достиг 11 позиции раньше остальных. В результате на этом вагоне включается ПРТ1 (промежу­точное реле тормоза) по цепи:

В этой цепи включены блокировки следующих реле:

• PKT - реле контроля тормоза;

• РВТ1 - реле времени тормоза первое. Оно выклю­чено в положении 2Т-5Т главной рукоятки кон­троллера машиниста, т.к. обесточен провод 42 контактором КМ 16. Поэтому блокировка РВТ1 в проводах 40ЭВ-40ЭГ замкнута;

• РЗТ - реле замещения тормоза. Включено до тех пор, пока тормозной ток не упадет ниже 55+10А.;

• ПРТ - промежуточное реле тормоза моторного ва­гона. Оно выключено до тех пор пока тормозной ток не упадет ниже 55+10А (т.е. пока не выклю­чится РЗТ).

Включившись реле ПРТ1 становится на самоподхват от провода 40 и дает напряжение на секционный провод 50, т.е. на вентили ВТ моторного и прицепного вагонов этой секции.

Вентили отпуска находятся под питанием в положе­ниях контроллера машиниста 1Т-5Т.

Контактом ПРТ1 в проводах 40-40ЭА обесточивается катушка РВТ3. Реле РВТ3, с выдержкой времени пример­но 1 сек., отпускает свой якорь и обесточивает провод 50, т.е. отключает вентили ВТ на своей секции. Следова­тельно, время выдержки РВТ3 определяет давление в ТЦ, достигающее при дотормаживании примерно 1 ат. Ана­логично происходит дотормаживание на всех секциях по­езда, т.к. провод 9, соединяющий только моторные вагоны, становится под напряжение от того вагона, на кото­ром РК первым достиг 11-й позиции. ЭПТ действует до полной остановки.

При постановке КМ в «О» провода 40 и 49 теряют пи­тание, и тормоз отпускает. Можно нажать кнопку «От­пуск» при этом потеряет питание провод 49 и тормоз от­пустит.

Замещение

Е

:

сли по какой-то причине на моторном вагоне не со­бирается схема электрического тормоза при постановке рукоятки КМ во 2Т или ЗТ положение, то не получит пи­тание катушка реле РЗТ и своей блокировкой в проводах 40ЭГ-40ЭЖ оно подготовит цепь включения ПРТ. В поло­жениях 2Т-5Т обесточена катушка РВТ1, т.к. провод 42 обесточен. Через 3-3,5 сек якорь реле РВТ1 отпадает, и своей блокировкой в проводах 40ЭВ-40ЭГ оно включит ПРТ по цепи:

В результате подаётся питание на провод 50 по цепи

Через 1,8-2 сек отпадает якорь РВТ2 катушка кото­рого обесточивается размыкающей блокировкой ПРТ в проводах 40-40ЭА. За время выдержки РВТ2 давление в ТЦ возрастает до 1,8-2 atm, т.е. больше чем при дотормаживании. В этом случае ЭПТ действует только на неис­правной секции, т.к. провод 9 обесточен.

Реостатное торможение с независимым возбуждением

Цепь тока возбуждения: плюсовая шина тиристорного преобразователя — ОВ — контактор реверсора В1 — обмотки возбуждения М1-М4 — контактор реверсора В2 — шунт амперметра A3 — контактор КЗ — датчик тока возбуждения ДТВ — минусовая шина тиристорного пре­образователя.

Цепь тормозного якорного тока: якоря двигателей М4-М1 — ЛКТ — пуско-тормозные резисторы R8-R4 — контактор Т — резисторы R24, R11, R15 — шунт ампер­метра А2 — контактор КЗ — тормозной переключатель ТП7 — ИШ — ДТЯ — ДТЯ1 — якоря двигателей. Низковольтная схема

Если собралась схема рекуперативного торможения, а на участке нет нагрузки, или резко возросло напряже­ние в контактной сети более уставки Э5 РМН (реле мак­симального напряжения), то при напряжении 3950+50В замыкается контакт геркона в проводах 40В-22ПД и включает повторитель реле максимального напряжения ПРМН. Повторитель встает на самоподхват контактом 40В-22ПД, а контактом в

проводах 40Н-40Л включает контактор Т.

Цепь ПРМН 40В - 22ПД - ПТ - 87ИА - диоды Д39 и Д38 — 87ИВ - препятствует быстрому нарастанию на­пряжения на якорях двигателей-генераторов с момента срабатывания Э5 РМН до момента включения контакто­ра Т. Повторитель ПРМН встаёт на самоподхват для того, чтобы в режиме реостатного торможения не отключился контактор Т в случае понижения напряжения в контакт­ной сети, т.е. препятствует сбору схемы рекуперативного торможения. При токе возбуждения 250А включается ре­ле самовозбуждения РСВ и схема переходит на самовоз­буждение.

Сигнальные лампы в кабине машиниста

РБ	Включается по проводу 62 при срабатывании реле ПРБ на одном из моторных вагонов. Гас­нет после прекращения боксования. Если ПРБ сработало, то своей блокировкой 1М-1Ф раз­рывает цепь провода 1Ф и РК останавливает­ся. При продолжении боксования срабатывает РРБ, включается повторитель ПРРБ и своей блокировкой 2В-2Н выключает ЛК, что приводит к разбору схемы. В кабине загора­ется лампа ЛКиТ, а на моторном вагоне «БВ». ПРБ при торможении с независимым возбуж­дением своей блокировкой 40В-87И дает сиг­нал на САУТ и он снижает ток возбуждения.
ПРЕОБРАЗОВА ТЕЛЬ	Включается по проводу 63. Если на вагоне не включится контактор «БК» т.е. не включился преобразователь. Лампа гаснет если включились все БК в составе.
ВСПОМ.ЦЕПИ	Включается по проводу 64 в следующих случаях: если хотя бы на одном вагоне отключен РНК (реле напряжения компрессора), т.е. вы­ключился мотор компрессор или отключился РКВ цепи отопления.
ПОЖАРО ОПАСНО	Включается по проводу 38 при срабатывании ПТРС, т.е. если сработают датчики термореле на чердаках или в шкафах. Дополнительно загорается лампа РН. Для восстановления кратковременно вынуть Пр40 или восстано­вить якорь вручную.
ДВЕРИ	Включается по проводу 10. Если хотя бы одна створка дверей не закрыта - лампа гореть не будет.

Сигнальные лампы моторного вагона

Желтая	Горит в следующих случаях: При срабатывании БВ, при неисправности отопления и разносном боксовании ПРРБ.
Синяя Красная (ЭТ)	При срабатывании ПТРС или размыкании одной из блокировок безопасности, а также при нажатии на кнопку подсветки электрических счетчиков.

На моторных вагонах предусмотрена схема световой сигнализации со светодиодами:

ПП - 40	Загорается при срабатывании ДР (блокировкой ПДР).
ПП-39	Загорается при срабатывании перегрузки.
ПП-41	Горит если защита восстановлена.

Выключение светодиодов производится кнопкой В28 расположенной в шкафу. Гаснут все светодиоды. При восстановлении защиты с пульта ПП-39 и ПП-40 не вы­ключаются, что позволяет проверить по какой причине сработала защита. Лампа ЛКиТ кратковременно загорается при поста­новке рукоятки КМ в тяговое или тормозное положение после включения контакторов КВХ или КВТ. Гаснет после включения контакторов ЛК или Т за счет разрыва мину­совой цепи лампы их повторителями.

Сигнальные лампы прицепного вагона

Желтая	Загорается в случае срабатывания РНК (вспомогательные машины) и отопления РКВ размыкающая, ПРО замыкающая.
Синяя Красная (ЭТ)	Загорается при срабатывании ПТРС или размыкании одной из блокировок безопасности.

Управление отоплением

Из кабины от кнопки запитывают поездной провод 36 по которому на каждом вагоне через резистор R91 вклю­чается промежуточное реле отопления и вентиляции ПРО. Своими контактами 20БК-20БС-20БФ ПРО подаёт питание на катушки контакторов КО3 (печное) и К01 (калориферное), а контактом ПРО 20Б-20БН на катушку контактора вентиляторов КВ1. Температурный режим ре­гулируется автоматически. Термореле своими контактами TKtl или TKt2 управляют работой контактора печей, а ртутные термоконтакты ТК12о и ТК16о, расположенные в вентиляционном канале, чередуют включение и выклю­чение контактора калориферов. При минусовой или ну­левой температуре в салоне и включенном отоплении ПТР1 и ПТР2 выключены, контакторы КО1 и КО3 включе­ны, температура начинает повышаться. При температуре в потолочном канале +12°С замыкается ртутный контакт ТК12 (20БЛ-20БВ), но изменений в схеме не произойдет. При температуре +16°С замыкается контакт ТК16 (20БЛ-30Э) и включится ПТР1, что приведет к обесточиванию катушки КО1.

Так как мотор вентилятора не выключается, темпера­тура начинает понижаться. Размыкается контактТК16, но катушка ПТР1 сохраняет питание по цепи самоподхвата. Когда температура опустится ниже +12°С разомкнётся ТК12 и разорвёт цепь самоподхвата ПТР1, при этом вновь включится контактор КО1 и эти циклы будут повторяться. . Аналогично контакты TKtl и TKt2 управляют реле ПТР2. Здесь другой температурный диапазон: TKtl вклю­чится при температуре +14°С; TKt2 при температуре + 16°С.

Работа калориферов без вентиляции приведет к по­жару. Для контроля за включением вентиляторов служит реле РКВ, Реле замыкается через Т31-Т38. При опасном перегреве они расплавляются и отключают РКВ, а оно контактор КО1.

В случае короткого замыкания в в/в цепях калорифе­ров или печей сработает дифференциальное реле РД1. Срабатывает его повторитель ПРД1 и встает на самоподхват. Отключается реле РКВ. Отключаются контакторы КО1 и КО3, т.е. с цепей отопления снимается напряже­ние.

Все термоконтакты, а также катушки реле ПТР1, ПТР2, ПТРС и ПТРК рассчитаны на напряжение 50В, поэтому они питаются через делители напряжения (рези­сторы). Диоды Д70, Д71, Д47, Д48 - служат для замыкания токов самоиндукции и предотвращают поджоги ниж­них контактов термоконтактов.

Служебное отопление

Служебное отопление начинает работу после вклю­чения контактора КВК который получает питание по це­пи: 22пр — Пр56 — кнопка «Вентиляция кабины» — РНВ1 – Tp11 - Тр12 - КВК - Т310 - Т311 — Пр30. КВК включается и подаёт 3-х фазное напряжение на двига­тель МВК. На контактор КО2 питание подаётся по цепи: 22пр — Пр5б — кнопка «Отопление кабины» — КВК — ПТРК - ПТРК - К02 - ПРД2 - ПРО2 - 30пр.

При включении кнопки «Интенсивный обогрев» по­даётся питание на КО4, при этом шунтируется часть тенов отопления кабины и оставшиеся начинают греться сильнее. К02 находится под контролем ТК16-ТК20 и ПТРК. Работа автоматики служебного отопления аналогична работе отопления в салоне вагона.

Резервирование

КР - контактор резервирования (моторный вагон шкаф №2).

РБР - реле блокировки резервирования (моторный вагон шкаф №2).

Провода 85 с 32 перекрещиваются только в головных вагонах.

При резервировании на неисправной секции по­лучают питание:

• освещение салонов;

• БРУ, БУКЗ, В400, (вся тяга);

• ТрУ;

• отопление кабины (только калориферное).

При нормальной работе преобразователей вагонов 01-03.

22пр - Пр19(с 02 на 04) - 22П - КР - 39пр (03) -32 (04) - катушка РБР — 30

При включении РБР замыкает свой контакт в цепи питания катушки КР. При выходе из строя преобразова­теля на 01 образуется цепь включения КР.

22пр — Пр17 — КП — КГ — 14 (секц) провод прихо­дит на 02 где через контакт РБР подаёт питание на ка­тушку КР - пр.30.

При включении КР через Пр41, Пр42, Пр43 с проводов70, 71, 72 получают питание провода 66, 67,68.

Провода 85 и 86 запитывают РБР при составе из 4-х вагонов через головной вагон.

Действия локомотивной бригады при резервировании:

1. Q1 - отключить;

2. В1 (преобразователь) - выключить;

3. Ш19 переключить на Ш18.

Если АБ разряжена - увеличить вольтодобавку.

Реле РБР не допускают перегрузок в системе резервирования: например, к одному преобразователю не могут подключаться сразу две "больные" секции (только одна), не будет также передаваться ре­зервирование с головных секций I, V на секции II, IV и т.д. Напряже­ние поступает к реле РБР по проводам 32 и 39, которые при перехо­де с секции I на секцию II, с секции III на секцию IV, с секции IV на сек­цию V перекрещиваются: провод 32 соединяется с проводом 39, а провод 39 - с проводом 32. Между секциями II и III (в месте "крес­та" между вагонами 06 и 08) провода 32, 39 не объединены.

Реле РБР запитываются от провода 39 соседнего моторного вагона через обратную блокировку отключенного контактора КР по цепи: плюсовой провод 22П, обратная блокировка КР 22П - 39, провод 39, провод 32, катушка РБР, минусовой провод 30. Так, в нормальных условиях отключенный контактор КР на вагоне 08 сво­ей блокировкой 22П - 39 замыкает цепь с реле РБР вагона 10, а контактор КР вагона 10 запитывает реле РБР на вагоне 08.

Условно схему резервирования можно разделить на две части - левую и правую. В левую часть (до места разворота или до "креста") входят сек­ции I и II, в правую часть (от "креста") - секции III, IV и V, Кроме того, в правую часть может быть вцеплен дополни­тельный вагон (ЭД2Т,ЭТ2М, ЭД4М), поэтому управ­ление резервированием здесь сложнее. На рейках зажимов голов­ных вагонов 01 и 09 поставле­ны постоянные перемычки 32- 85. На моторных вагонах 06 и 08 провод 85 соединен с плюсо­вым проводом 86. На прицепных вагонах провода 85, 86 отсутству­ют. Данные провода необходимы для принудительного включения реле РБР, если состав поезда состоит из четырех вагонов (двух го­ловных секций I и V) или, если поезд сформирован так, что от "кре­ста" до конца состава имеется только одна секция.

Чтобы аварийная схема надежно сработала, на неисправном вагоне необходимо выключить переключатель В1. Кроме того, при выходе из строя преобразователя головного вагона следует пере­соединить вилку разъема Ш19 в резервный разъем Ш18; отключив первичные обмотки трансформатора управления ТрУ от обесто­ченных проводов 81 - 83 и присоединить их к резервным прово­дам 66 - 68, которые запитываются напряжением 220В от исправ­ного генератора соседней секции.

Трансформатор ТрУ и выпрямительный мост Д32 - Д37 начнут нормально работать, на проводах 74Б - 30 появится напряжение 50В, необходимое для работы АЛСН, радиостанции, радиовещания и электропневматических тормозов. Контактор батареи БК включит­ся и переведет батарею в режим заряда, на пульте машиниста по­гаснет сигнальная лампа "Преобразователь". Разъем Ш19 желательно переключать при отключенной кнопке управления ВУ, на проме­жуточных секциях подобное переключение не рекомендуется.

Не следует переключать вилку разъема Ш19 в положение "ре­зерв" для питания трансформатора управления ТрУ и резервиро­вания цепей 110 и 50В на вагонах 03 и Д (т.е. на трехвагонной секции IV), чтобы не перегружать магистраль 66 - 68 резервного питания цепей 220В.

Еще раз напомним, если секция III уже резервирует секцию IV, и контактор КР на вагоне 04 включился, то своей блокировкой КР 22П - 30 он обесточивает провода 39 и 32 на вагоне 02. Реле РБР данного вагона отключится, поэтому резервирования головной секции V не произойдет: контакторы КР на вагонах 02 и 03 не смогут включиться (выход из положения описан выше).

Таким образом, логика резервирования следующая: секция II ре­зервирует секцию I; секции II и III резервируют друг друга; секция III резервирует секцию IV; секция IV резервирует секцию V; одновре­менное резервирование двух секций одной блокирует реле РБР.

В заключение заметим, что при надлежащем уходе за электри­ческой аппаратурой схема резервирования работает надежно, не­смотря на кажущуюся сложность.