Глава 8.

ТАРИФЫ И БИЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ

НА АВТОМОБИЛЬНОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

8.1. Подходы к построению тарифов и применяемые тарифы на пассажирском автомобильном транспорте

Перевозка пассажиров в автобусах и легковых автомобилях осуществляется за плату, размер которой определяется действую­щими тарифами. Тарифом называется ставка за перевозку пас­сажиров. Плата за услуги должна обеспечивать возмещение расхо­дов автотранспортных предприятий и организаций на осуществле­ние перевозок и плановые накопления на расширение воспроизводства. Уровень тарифов во многом определяется себе­стоимостью перевозок.

Применительно к уровню тарифов перевозки принято подразде­лять: по виду сообщений - на городские, пригородные, междугород­ные; по типу и моделям автобусов - на жесткие и мягкие; по дально­сти перевозок - на пригородные и междугородные, в свою очередь дифференцированные по поясам в зависимости от расстояния.

В основе всех применяемых тарифов, как правило, лежат так называемые расчетные, которые при расстояниях поездки пасса­жиров до 300 км устанавливают постоянную плату за каждый ки­лометр пути в автобусах общего типа и в автобусах с мягкими от­кидными сиденьями. Для Магаданской, Камчатской, Сахалинской, Тюменской областей, а также Якутии, Красноярского края и терри­тории северного полярного круга расчетный тариф должен быть выше. При расстояниях поездок далее 300 км расчетный тариф снижается в зависимости от увеличения расстояния.

До недавнего времени тарифы и плата за проезд в автобусах го­родских сообщений были ниже себестоимости, в связи с чем и ав­тобусные предприятия заведомо становились планово убыточны­ми. Сейчас плата за проезд, равно как и тарифы, на всех видах транспорта, в том числе и на автомобильном, повышается, причем в разных регионах и населенных пунктах она неодинакова, как и се­бестоимость перевозок, на что накладывают отпечаток конкретные условия эксплуатации и материально-техническая база соответст­вующего региона. С учетом того, что транспорт в городах, как пра­вило, является муниципальным, плата за проезд различна по терри­тории нашей страны, хотя правила исчисления этой платы должны быть одинаковыми.

Комплекс конкретных мероприятий, направленных на сдержи­вание роста тарифов и дотаций, для каждого субъекта Федерации или муниципалитета зависит от их особенностей и реально сло­жившихся социально-экономических и других условий. Эти меро­приятия должны обеспечить приоритетность интересов пассажиров исходя из единых нормативов и законодательных основ, регули­рующих все взаимоотношения транспортников с заказчиками и по­требителями услуг. При общей системе свободного ценообразова­ния на услуги в сфере общественного транспорта тарифы регули­руются местными органами власти. При этом государство, защищая интересы наименее обеспеченных слоев населения, долж­но способствовать ограничению роста тарифов.

Практика работы городского пассажирского транспорта в Рос­сии и за рубежом показывает, что в настоящее время пассажирские городские тарифы должны строиться на единой основе с учетом дотаций. Транспортная политика развитых стран в настоящее вре­мя направлена на возрождение транспорта общего пользования. Попытки отдать городской пассажирский транспорт в частные ру­ки ни в США, ни в Европе не достигли успеха, в связи с чем он ста­новится объектом все более активного вмешательства государства.

Так, например, в США, несмотря на высокий уровень жизни населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уров­ней дотируется до 70 % расходов городского и пригородного транспорта и оплачивается основная часть развития инфраструкту­ры общественного пассажирского транспорта, а также приобрете­ние транспортных средств. В этих странах на государственном уровне (парламентами и правительствами) периодически прини­маются законы и политические решения, которые реализуются, как правило, местными органами власти. Устойчивое финансирование дает возможность существенно улучшить качество обслуживания, уровень транспортной и экономической безопасности. В России без финансовой поддержки государства функционирование транс­порта на полной воспроизводственной основе невозможно.

Доходы от сбора платы за проезд в большинстве наших городов покрывают только порядка 30 % эксплуатационных расходов пас­сажирского транспорта, тогда как за рубежом 40-45 %, в а в ряде городов даже до 60 %. В России, в связи с большим числом льгот­ников, затраты на их обслуживание возмещаются из бюджета не полностью и несвоевременно. Нынешнее состояние региональных и местных бюджетов делает решение финансовых вопросов одной из самых трудных задач успешной работы пассажирского транс­порта. Поддержка общественного транспорта должна быть отнесе­на к одному из приоритетных направлений органов власти субъек­тов Федерации и городов.

По мере развития конкуренции во взаимоотношениях транс­портных предприятий с заказчиками их услуг должна усиливаться и расширяться роль контрактной системы на конкурсной основе, базирующейся на расчетах экономически и технически обоснован­ных затрат транспортников. Причем технико-экономическое обос­нование стоимости маршрутов должно проводиться по нормати­вам, учитывающим конкретные условия и особенности эксплуата­ции и удовлетворять все стороны. Расходы транспортников должны компенсироваться за счет средств, поступающих от оплаты проезда пассажирами, дотаций из местных бюджетов, а также пу­тем привлечения средств из внебюджетных источников, в том чис­ле целевых сборов, включая сборы с предприятий и организаций для оплаты услуг, предоставляемых их работникам.

Необходимы правительственные решения, четко определяющие источники, механизм и порядок компенсации транспортным пред­приятиям и организациям их затрат по обслуживанию пассажиров, имеющих федеральные льготы на проезд. В тех случаях, когда ра­ботающим гражданам льготы предоставляются по профессиональ­ному признаку, возмещать затраты по их обслуживанию должны ведомства, в которых они работают и по представлению которых введены льготы.

Расширение базы финансирования общественного пассажир­ского транспорта и сосредоточение средств в специальных целевых фондах (фондах поддержки пассажирского транспорта) практику­ется во многих странах. В ряде стран действует целевой налог с про­даж автомобильного топлива и реализации автомобилей, которых у нас нет.

Для покрытия расходов унитарным транспортным предприяти­ям для расширения сферы предоставляемых услуг целесообразно предоставлять право на хозяйственно-коммерческую деятельность, выделяя в транспортных узлах земельные участки для создания со- циально-бытовой инфраструктуры, платных стоянок, других объ­ектов, приносящих прибыль. Покрытие расходов транспортных предприятий на городских перевозках за счет сбора платы за про­езд изменяется в широких пределах, но в большинстве городов со­ставляет от 20 до 40 %. Обычно не более 7-10 % расходов компен­сируется за счет доходов от заказных автобусов, организации спец­рейсов и маршрутов. Остальные расходы предприятий (до 60-70 %) покрываются за счет бюджета. Доля транспортных дотаций в об­щей расходной части бюджета города обычно составляют 4-8 %.

На рис. 8.1 представлена рекомендуемая в статье зам. министра транспорта России В. Березина и др. (журнал "Автомобильный транспорт" № 9, 1997) схема финансирования общественного пас­сажирского транспорта субъекта Федерации (города). За 100 % приняты все затраты по эксплуатационной деятельности предпри­ятий транспорта, приобретению транспортных средств и развитию инфраструктуры, а также с учетом образования 5 %-ного фонда на­копления. Предполагается следующее долевое участие различных источников в финансировании общественного пассажирского транспорта: сбор с пассажиров платы за проезд - порядка 45-50 %; поступления от транспортного налога - 6-8 %; от введения местно­го 2 %-ного налога на продажу горюче-смазочных материалов, ко­торый в настоящее время отсутствует, - 10-12 %, а также отчисле­ний от лицензирования и других источников финансирования. Из бюджетов всех уровней планируются дотации порядка 20-25 %. Доля взносов в Фонд (см. рис. 8.1) из прибыли от коммерческо- хозяйственной деятельности унитарных транспортных предпри­ятий оценивается в пределах 10 %. Освобождение транспортных предприятий от уплаты местных налогов позволяет снижать себе­стоимость перевозок на 3-4 %. Естественно, что размеры возмож­ных источников финансирования общественного пассажирского транспорта изменяются в зависимости от конкретных условий в ре­гионе, уровня тарифов, количества пассажиров, которым предос­тавлены льготы и др.

Закономерности тарифообразования и дотирования невозможно отделить от осмысления роли транспорта как системы в структуре экономики страны. Транспорт дает главный эффект не внутри себя, а в других отраслях экономики. Социальная значимость городских и пригородных перевозок признается повсеместно, поэтому пра-

Рис 8.1. Рекомендуемая схема финансирования ПОТ субъекта Федерации (города)

вильным направлением в проведении тарифной политики в усло­виях перехода к рыночной экономике является лояльный транс­портный тариф. Снижение и финансирование транспортного тари­фа приводит к активизации населения, интенсификации экономики в целом. В связи с этим одной из главных задач менеджмента об­щественного пассажирского транспорта является установление ве­личины расчетного тарифа и принятия той или иной методики рас­чета размера дотаций за оказанные населению транспортные услуги.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения до­хода и прибыли отдельных видов общественного транспорта мо­жет привести к противоположному результату - уменьшению пас­сажиропотока и в конечном счете снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию.

Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным пред­приятиям) прибыль, а с другой - обеспечить доступность для всех слоев населения общественного транспорта и не ухудшать благо­состояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транс­портных предприятий и организаций (перевозчиков).

А. В. Шабанов [18] при формировании тарифов на обществен­ном транспорте предлагает алгоритм, включающий с себя три ос­новных этапа.

Сначала определяется оптимальная величина тарифа, позво­ляющая предприятиям общественного транспорта с учетом норма­тивных значений рентабельности получить максимальную при­быль, что не позволит транспортным предприятиям, имеющим мо­нополию на пассажирские перевозки в регионе, осуществлять рост прибыли только за счет увеличения тарифов. Величину такого та­рифа предложено называть расчетной ( Ц^р).

На втором этапе устанавливается корреляционная зависимость между величиной тарифов и национальным доходом региона на душу населения (среднедушевой доход). С учетом этой зависимо­сти определяется рекомендуемое значение пассажирского тарифа, обеспечивающего прогнозное значение пассажирского тарифа ре­гионального среднедушевого дохода. Величину такого тарифа предложено называть фактической (Ц^ф) и определять с помощью линейного уравнения:

Ц^ф=в₀+в_Л, (8.1)

где х - среднедушевой фонд в регионе;

в₀, В1 - коэффициенты уравнения, определяемые на основании ста­тистических данных. На третьем этапе определяется размер дотации (ДТ), необходи­мой для покрытия убытка предприятий общественного транспорта от установления фактических тарифов. Их величина может быть определена зависимостью:

ДТ = (Ц^р-Ц^ф)е^г, (8.2)

где Ц^р, Ц^ф - соответственно экономически обоснованные расчет­ный и фактический тарифы;

<2^Г - годовой пассажиропоток определенного вида общест­венного транспорта. Установление дотаций предприятиям общественного транспор­та по принципу их убыточности (ДТ = У) лишает их заинтересован­ности в повышении эффективности своего функционирования в кон­курентной среде, так как улучшение экономической деятельности автоматически приводит к уменьшению получаемой дотации.

При установлении экономически обоснованных расчетных та­рифов необходимо учитывать противоречивость ряда факторов, основные из которых сводятся к следующим:

себестоимость перевозок (расчетный тариф должен быть выше себестоимости на величину прибыли);

рентабельность, которая должна быть, с одной стороны, доста­точной, чтобы реализовать необходимую прибыль, а с другой - не должна превышать определенного значения, устанавливаемого ди­рективными органами;

конкуренция отдельных видов общественного пассажирского транспорта на рынке услуг, которая обусловливает спрос на пере­возки. Увеличение тарифов на одном из видов транспорта приво­дит к ухудшению его положения на рынке пассажирских услуг за счет уменьшения спроса, что сказывается на сокращении пассажи­ропотока.

Транспортные тарифы согласно А. В. Шабанову [18] подразде­ляются следующим образом:

1. Фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной значимости общественного пассажирского транспорта органами местного самоуправления - Ц^ф.

2. Плановый тариф, определяющий эффективную работу транс­портных предприятий - Ц^п. В свою очередь, плановый тариф мо­жет быть определен следующими двумя методами:

по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную ра­боту транспортного предприятия в условиях монополии пассажир­ских перевозок,

Ц^п =С + П^Н, (8.3)

где С - себестоимость пассажирских перевозок;

П^н - нормативная прибыль, обеспечивающая безубыточную ра­боту транспортных предприятий; по принципу конкурентоспособности транспортных предпри­ятий на рынке пассажирских услуг:

д(Ц)₍₈₄₎

<2^Г

где Д (Ц) - доход транспортного предприятия при установленном транспортном тарифе.

Определение планового тарифа по затратному принципу целе­сообразно в условиях монополии на услугу пассажирского транс­порта, в то время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собственного дохода, приемлемым подходом в планировании транспортного тарифа будет использо­вание второго способа - при принципу конкурентоспособности.

Доход транспортного предприятия по предоставлению пасса­жирских услуг определяется как

Д(Ц) = Ц^П.<2, (8.5)

где Цтш < Ц^П < Цтах > ^а 0> тт ^ тах*

Функционирование транспортных предприятий в конкурентной среде предполагает обратную зависимость объема перевозок от та­рифа, поэтому получение максимального дохода [ДХ^^] может быть достигнуто в приведенных диапазонах. Причем

Д(ц)_е=ц^_ах-(2™_п=ц:_1п-(2_тах- (8-6)

В условиях конкуренции оптимальное функционирование предприятий транспорта (получение максимального дохода) пред­полагает борьбу за увеличение объема перевозок.

Возможны следующие три условия при наличии конкурентной среды в предоставлении пассажирских услуг:

1. Фактический тариф на общественном транспорте равен пла­новому, т. е. Ц^ф = Ц^ф - условие бездотационной работы операто­ра на транспортном рынке.

2. Фактический тариф на общественном транспорте больше планового, т. е. Ц^ф>Ц^_ф - условия получения дополнительного

(социального необоснованного) дохода перевозчика и нарушение интереса потребителя транспортных услуг.

3. Фактический тариф на общественном транспорте меньше планового, т. е. Ц^ф< Ц^, - условие недостающей величины дохода

перевозчика за счет выполнения социального заказа (нарушение интересов перевозчика и необходимость дотирования).

Организация городских перевозок в основном является убы­точной, так как предполагает установление фактических тарифов ниже расчетного при соответствующем уровне дотаций. Базой на­значения платы за проезд служит расчетный тариф и средняя даль­ность поездки пассажиров, несмотря на то, что она в автобусах об­щего пользования в городах, рабочих поселках и других населен­ных пунктах фиксирована и не зависит от расстояния поездки.

При установлении скоростных и экспрессных режимов дви­жения плата за проезд, как правило, повышается и является оди­наковой и обязательной для всех категорий пассажиров, включая льготников.

Плата за проезд в маршрутных автомобилях-такси зависит от длины маршрута и среднего расстояния поездки. Методика уста­новления тарифов аналогична методике общественного пассажир­ского транспорта. Особенность состоит в том, что такие перевозки не дотируются.

В последнее время на пассажирском автомобильном транспорте появились частные перевозчики. Частный перевозчик обладает значительным экономическим потенциалом. Работая на тех же маршрутах и получая тот же уровень доходов, что и крупные ПАТП, он извлекает прибыль из своей деятельности. Сегодняшняя ситуация такова, что только благодаря частным перевозчикам му­ниципальные власти осуществляют реальное воспроизводство под­вижного состава и обеспечивают перевозку пассажиров на надле­жащем уровне. Существование на маршрутах общественного пас­сажирского транспорта перевозчиков разных форм собственности создает активную конкурентную среду на рынке пассажирских пе­ревозок и обеспечивает эффективное решение проблемы пассажир­ских перевозок в городах.

Плата за проезд пассажиров в автобусах пригородного сообще­ния дифференцирована в зависимости от расстояния, проезжаемого пассажиром. Минимальная плата устанавливается исходя из права проезда одного тарифного участка протяженностью 3,33 км, а для Камчатской, Магаданской, Сахалинской областей, Якутии и рай­онов Красноярского края и Тюменской области, расположенных севернее Полярного круга - 2,5 км. В остальных случаях стоимость проезда определяется суммированием плат за каждый тарифный участок. Допускается отклонение длины участка до 20 % в ту или иную сторону. За проезд неполного тарифного участка взимается плата, как за проезд полного. Для смешанных маршрутов (часть которых проходит в пределах городской черты) за проезд в преде­лах населенного пункта устанавливается плата в размере единого тарифа для данного города, а за городской чертой - за каждый про­езжаемый пассажиром тарифный участок. Участок маршрута менее половины тарифного участка не учитывается, а равный половине и более считается за целый.

Плата за проезд в автобусах внутриобластных, межобластных и межреспубликанских междугородных сообщений взимается по поясным тарифам, которые определяются на основе расчетных в за­висимости от типа автобуса, вида маршрута и расстояния поездки.

Действующие тарифы представляются, как правило, в виде таб­лицы с поясами расстояний от 1 км до 1500 км, где приводится плата за полные и детские билеты для автобусов общего типа и с от­кидными мягкими сиденьями по видам маршрутов (внутриобласт­ные и межобластные с межреспубликанскими). Пояса дальности объединяют разные интервалы расстояний: до 100 км - интервал 5 км; от 101 до 300 км - интервал 10 км; свыше 300 км - интервал 20 км. Если протяженность маршрутов превышает 1500 км, то взимается дополнительная постоянная плата за каждые начавшиеся (полные или неполные) 20 км в автобусах общего типа и с откидными мяг­кими сиденьями. Разница в тарифах маршрутов внутриобластных с межобластными и межреспубликанскими объясняется тем, что в стоимость внутриобластного маршрута не включается стра­ховой сбор. За предварительную продажу билетов на проезд пас­сажиров в автобусах взимается комиссионный сбор.

Плата с пассажира взимается за перевозку и хранение багажа и ручной клади согласно своим тарифам.

Багажом называются вещи граждан, принятые к перевозке от­дельно от пассажиров. В остальных случаях это ручная кладь. За провоз мелкой ручной клади размером до 60x40x20 см, не стес­няющей других пассажиров, плата не взимается. В автобусах меж­дугородных сообщений разрешается провозить с собой ручную кладь массой не более 30 кг и тех же предельных размеров. Пасса­жир имеет право провозить в автобусах городских, пригородных и междугородных сообщений за плату место ручной клади разме­ром не более 100x50x30 см. В автобусах междугородных сообще­ний, имеющих багажное отделение, разрешается провозить за пла­ту два места багажа такого же размера. По желанию пассажир при наличии багажа размером более 100x50x30 см имеет право сдать его для перевозки в специальных багажных автомобилях.

За провоз одного места ручной клади, разрешенной к перевозке, в городских автобусах взимается определенная плата независимо от расстояния. За провоз каждого места багажа и ручной клади, разрешенных к провозу и подлежащих оплате в автобусах приго­родных и междугородных сообщений, плата взимается в зависимо­сти от расстояния перевозки согласно таблице соответствующих тарифов. Багаж массой до 16 кг провозится бесплатно.

За хранение ручной клади в камерах хранения плата взимается с каждого места и за каждые сутки хранения. Багаж первые сутки хранится бесплатно, а за каждые последующие сутки плата взима­ется с каждого места. За каждые сутки просрочки доставки багажа пассажиру выплачивается неустойка по багажной квитанции.

За последние годы получили широкое развитие перевозки авто­бусами по отдельным заказам, которые возникают при необходимо­сти временной перевозки населения по направлениям, проходящим в стороне от регулярно действующих маршрутов. Автотранспорт­ные организации в таких случаях предоставляют государственным и кооперативным учреждениям, организациям, предприятиям, а так­же частным лицам автобусы по их заказам с оплатой согласно та­рифам. Плата за пользование автобусами общего типа по заказам взимается из почасового расчета в зависимости от вместимости (до 10 мест; от 10 до 25 мест; от 25 до 45 мест; от 45 до 65 мест; от 65 до 80 мест), продолжительности пользования и пробега (из расчета дополнительной платы за каждый километр пробега сверх 15 км в час за время пользования). Время пользования автобусом исчис­ляется с момента выхода его из АТП и до момента возвращения в гараж за вычетом времени отдыха водителя. Общее оплачиваемое время округляется с точностью до 0,5 ч. При определении времени пробега автобуса от места стоянки до пункта подачи и обратно техническая скорость принимается равной 20 км/ч. Плата исчисля­ется за фактическое время пользования, но не менее чем за 3 ч, а за пользование в течение суток плата исчисляется из расчета 16 ч за каждые сутки пользования.

На автобусном транспорте действуют льготные тарифы. Пре­жде всего это касается платы за проезд детей. Установлены льгот­ные именные месячные школьные билеты для проезда учащихся начальных, неполных средних и средних школ, проживающих в на­селенных пунктах, отдаленных от школ на расстояние более 2 км. Это же относится и к городским сообщениям для тех же категорий населения. В ряде республик введены льготные месячные билеты для проезда в автобусах пригородных сообщений рабочих, служа­щих и учащихся к мету работы, учебы и обратно в зависимости от дальности поездки. Месячный льготный именной билет действите­лен только на то лицо, на которое он оформлен. Месячные (льгот­ные) билеты продаются учащимся, рабочим и служащим при предъявлении паспортов с отметкой о прописке или учебе или за­меняющих паспорт документов. Льготные билеты в период зимних каникул могут продаваться на проезд в автобусах междугородных сообщений для студентов, учащихся средних специальных учеб­ных заведений, профессионально-технических училищ и школьни­ков с 1 ноября по 31 марта включительно в размере 50 % стоимости билета по действующему тарифу.

Тарифы за пользование легковыми автомобилями-такси явля­ются комбинированными и устанавливаются за пробег в распоря­жении клиента, простои у него и за посадку независимо от пробега при включении таксометра. При вызове или предварительном зака­зе взимается плата за подачу автомобиля-такси.

Согласно данным В. Д. Герами [14] в Москве тариф за километр пробега, равно как и за посадку, в 2001 г. был 7 руб., а за заказ - 20 руб. В результате обследования работы стоянок было выявлено, что значительное число посадок осуществляют частники, не имеющие лицензии, так как у частников более низкие тарифы, при­чем дифференцированные по времени и местам посадок. В результате водителям легковых автомобилей-такси сложно конкурировать с ни­ми, поэтому многие водители при перевозке пассажиров не вклю­чают таксометр, а при посадке пассажиров заранее оговаривают плату за перевозку. Одним из вариантов повышения прибыльности таксомоторных предприятий является создание условий для сни­жения тарифов до уровня частников с целью увеличения объемов перевозок и пополнение парка легковых автомобилей-такси.

В России плата за проезд все еще определяется в большинстве случаев не электронными, а механическими таксометрами, которые устанавливаются внутри салона. Механические таксометры приво­дятся в действие от трансмиссии автомобиля при скорости выше 10 км/ч и от часового механизма в самом приборе при отстое или скорости ниже 10 км/ч. В него входят 5 счетчиков: лицевой, "кас­са", счетчик посадок, платного и общего пробега. Лицевой счетчик показывает плату за проезд с пассажира; счетчик "касса" - общую сумму выручки нарастающим итогом за время работы такси; счет­чик посадок - количество включений таксометра; счетчик общего пробега дублирует показания спидометра; счетчик платного пробе­га фиксирует пробег с включенным таксометром.

За проезд в маршрутных автомобилях-такси междугородных сообщений взимается плата по поясным тарифам, которые диффе­ренцированы в зависимости от дальности поездки по 40 поясам на общее расстояние до 500 км. При межобластных и межреспубликан­ских перевозках в стоимость проезда включается страховой сбор.

Плата за пользование легковыми автомобилями на условиях проката (без водителей) взимается по единым тарифам из расчета фактической продолжительности проката и фактического пробега автомобиля. Плата взимается в зависимости от марки автомобиля за каждые календарные сутки и дополнительно за каждый кило­метр пробега. До 10 дней включительно оплата производится из расчета суточной ставки, а при пользовании автомобилем свыше 10 дней - за каждый следующий день со скидкой в 25 %. Продолжи­тельность пользования автомобилем и его пробег считаются с мо­мента выезда из пункта выдачи до момента возвращения автомоби­ля в пункт сдачи. Затраты абонента на техническое обслуживание автомобиля, произведенные при пользовании или в указанные в про­катном листе сроки, возмещаются при предъявлении счетов стан­ций технического обслуживания или автотранспортного предпри­ятия общего пользования.

Плата за пользование служебными и дежурными легковыми ав­томобилями взимается с заказчика автотранспортными предпри­ятиями при заключении договоров о предоставлении транспорта в зависимости от марки автомобиля и продолжительности пользо­вания (месяц, квартал). Тарифами предусмотрен предельный про­бег в течение квартала: при круглосуточной работе - 13500 км; двухсменной - 9000 км; полуторасменной - 6750 км; односменной - 4500 км; полусменной - 2250. Перепробег оплачивается дополни­тельно. При продолжительности пользования автомобилем менее полусмены плата взимается из расчета за час пользования с пробе­гом в размере 9 км/ч. Оплата стоимости пользования автомобилями производится заказчиком предварительным перечислением на рас­четный счет автотранспортного предприятия.

Плата за пользование легковыми автомобилями по разовым за­казам учреждений, организаций и предприятий производится по тарифам, установленным за один час использования, дифференци­рованно по маркам и моделям автомобилей.