7 10,5 Затраты, %

Рис. 3.19. Зависимость коэффициента эф­фективности функционирования ПОТ от применения подвижного состава неопти­мальной пассажировместимости

Зависимость коэффици­ента эффективности функ­ционирования системы ПОТ от использования подвиэюного сос­тава неоптимальной пасса­жировместимости. Примене­ние подвижного состава неоп­тимальной пассажировмести­мости приводит к увеличению себестоимости перевозок. Зна­чение коэффициента эффек­тивности перевозочного про­цесса будет определяться по формуле

(3.92)

а + Я,

Полученная зависимость представляет собой уравнение равносто­ронней гиперболы. Чем больше значение разницы АС_пер = С„_ер - С_пер,

тем более интенсивно происходит снижение К_э.

На рис. 3.19 показано изменение К_э от применения подвижного состава неоптимальной пассажировместимости. Анализ получен­ных данных показывает, что использование при перевозках под­вижного состава неоптимальной пассажировместимости может снизить до 20 % значение коэффициента эффективности перевозок, причем, с увеличением длины маршрута, влияние пассажировме­стимости на коэффициент эффективности функционирования сис­темы ПОТ увеличивается.

Зависимость коэффициента эффективности функционирова­ния системы ПОТ от использования более скоростного вида транспорта. Использование более скоростного вида транспорта приводит к экономии времени на поездку пассажира, при этом стоимость проезда возрастает.

В этом случае коэффициент эффективности перевозочного процесса

а

(3.93)

■^От/ОЮ"

Полученная зависимость представляет собой уравнение равно­сторонней гиперболы, направление асимптот которой совпадает с осями координат,

На рис. 3.20 показано изме­нение значения К_э от увеличе­ния затрат, связанных с ис­пользованием более скорост­ного вида транспорта. Увели­чение значения Я₃ приводит к снижению коэффициента эф­фективности функционирова­ния ПОТ, причем, с увеличе­нием тарифа на проезд на ско­ростном типе подвижного сос­тава влияние изменения /?₃ на коэффициент эффективности функционирования системы ПОТ возрастает.

Зависимость коэффициен­та эффективности функционирования системы ПОТ от инерци­онности перевозочного процесса. Под инерционностью перевозоч­ного процесса понимается несоответствие между пассажиропото­ком и провозной возможностью перевозочного комплекса. При WQ > \У_К часть пассажиров не перевозится, при > \Уд - недоис­пользуются провозные возможности перевозочного комплекса. Ес­ли принять в формуле = 3₁(\¥д -У/_К)1_М за переменную вели­чину - , то формула определения затрат, связанных

с инерционностью перевозочного процесса, будет иметь вид

=Д№З_т/_м/у_э, а значение коэффициента эффективности перево­зочного процесса

#3= —, . (3.94)

* + Я₅-&Л2(0

Полученная зависимость представляет собой уравнение равно­сторонней гиперболы. Чем больше значение 3,, тем более интен­сивно происходит снижение К_э с ростом его инерционности.

На рис. 3.21 показано изменение К_э ог инерционности перево­зочного процесса.

\чЧ
	\ ^ ч
	\\
		ч ч \
		^ V \	ч
		\	чч
			ч	ЧЧ4

1 .ооо ' 0,999 0,998 0.997 0,996 0,995 0.994 0,993 0,992

0 3,5

10,5 14 Затраты, %

17,5

Рис. 3.20. Зависимость коэффициента эффективности функционирования ПОТ от использования более скоростного вида транспорта:

тариф 5 руб.; тариф 7 руб.:

тариф 10 руб. ( в ценах 2001 г.)

Альтернативные концепции влияния инерционности на эффек­тивность функционирования перевозочного комплекса должны в первую очередь учитываться при установлении необходимой

провозной возможности под­вижного состава. Пассажиро­поток перевозочного комп­лекса - планируемая перемен­ная величина, которая зависит от транспортной подвижности социальных групп населения и числа жителей населенного пункта или региона.

Провозная возможность пе­ревозочного комплекса опре­деляется наличием технически исправного подвижного соста­ва. Для обеспечения минималь­ной инерционности перево­зочного процесса необходимо, чтобы провозные возможности пе­ревозочного комплекса опережали пассажиропоток.

Зависимость коэффициента эффективности функционирова­ния системы ПОТ от увеличения себестоимости автобусных пе­ревозок. Себестоимость перевозок пассажиров отражает индивиду­альные условия работы перевозочных комплексов по экономии ма­териальных и трудовых ресурсов на единицу транспортной продукции. Фактическая себестоимость перевозки пассажира мо­жет отличаться от проектируемой не только в результате измене­ния длины маршрута, применения неоптимальной пассажировме- стимости подвижного состава, но и в результате изменения других технико-эксплуатационных показателей - снижения технической скорости, увеличения продолжительности простоя на остановках, перерасхода эксплуатационных материалов, топлива и т. д.

ф.а

Если в формуле (3.89) принять за переменную величину

к.

(3.95)

где 5ф._а - фактическая себестоимость перевозки пассажира автобу­сом, руб./пас.;

1,00 0,98 0,96 0,94 0,92 0,90 0,88 0,86

7 10,5 14 Затраты, %

0 3,5

17,5 21

Рис. 3.21. Зависимость коэффициента эффективности функционирования ПОТ от инерционности перевозочного процесса

5_а - себестоимость перевозки пассажира автобусом, руб./пас. то коэффициент эффективности перевозочного процесса

^а (3.96)

а+Мь-Щт'

На рис. 3.22 показано из­менение К_э от увеличения се­бестоимости автобусных пере­возок.

О 3,5 7 10,5 14 17,5 Себестоимость автобусных перевозок, %

Рис. 3.22. Зависимость коэффициента эффективности функционирования ПОТ от себестоимости автобусных перевозок

Аналогичные зависимости наблюдаются при увеличении себестоимости перевозок пас­сажиров другими видами тран­спорта.

В табл. 3.1 приведено ран­жирование влияния основных технико-экономических фак­торов на значение коэффици­ента эффективности функцио­нирования на примере систе­мы ПОТ г. Волжского Волгоградской области.

Таблица 3.1

Результаты расчетов влияния основных технико-экономических факторов на коэффициент эффективности функционирования ПОТ г. Волжского Волгоградской области

Наименование показателя	Обознач ение	Диапазон изменения	Значение коэффициента эффективности
Дополнительные затраты от:
уровня организации перевозок		1-1,58	1-0,569
использования нерационального вида подвижного состава		0-0,21	1-0,826
использования подвижного
состава неоптимальной	Я2	0-0,21	1-0,826
пассажировместимости
инерционности перевозочного процесса увеличения себестоимости автобусных перевозок увеличения себестоимости трамвайных перевозок	Яб	0-0,21 0-0,21 0-0,21	1-0,875 1-0,875 1-0,944
использования более скоростного вида транспорта	Яз	0-0,21	1-0,992

5—4621

129

Таблица 3.2

Анализ влияния структуры использования вида подвижного состава и уровня организации перевозок на значение коэффициента эффективности функционирования ПОТ г. Волжского Волгоградской области

	Обо-	Еди­	Изменение показателя по годам
Показатель	значе	ница
	ние	изме­рения	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Потребность	ею	тыс.	116967	113511	93801	116075	96085	94004	104005	110424	100681	124768	122876,6
в передвиже­		пас.	100%	100%	100%	100%	100%	100%	100%	100%	100%	100%	100%
нии
Объем пере­	2а	тыс.	100696	99397	81935	108183	79946	76614	69204	76560	63677	90917	83891,6
возок автобу­		пас.	86,1 %	87,6 %	87,3 %	93,2 %	83,2 %	81,5%	66,5 %	69,3 %	63,2 %	72,9 %	68,3 %
сами
Объем пере­	<2т	тыс.	16271	14114	11866	7892	16139	17390	34801	33792	35600	31800	34500
возок трам­		пас.	13,9%	12,4%	12,7 %	6,8 %	16,8 %	18,5 %	33,5 %	30,6 %	35,4 %	25,5 %	28,1 %
ваями
Объем пере­	С?мт	тыс.	-	-	-	-	-	-	-	71,6	1403,8	2051,2	4485
возок мар­		пас.									1,4%	1,6%	3,6%
шрутными
такси
Коэффициент,	со	-	1	1	1	1	1	1	1	1,58	1,58	1,58	1,58
учитывающий
изменение эн­
тропии
Коэффициент	Кэ	_	0,873	0,868	0,869	0,850	0,883	0,888	0,942	0,589	0,598	0,575	0,577
эффективно­
сти функцио­
нирования го­
родского пас­
сажирского
общественно­
го транспорта

В табл. 3.2 приведены данные для определения влияния струк­туры использования вида подвижного состава и уровня организа­ции перевозок на значение коэффициента эффективности функ­ционирования городского пассажирского общественного транспор­та г. Волжского Волгоградской области, а на рис. 3.23 - изменение этого коэффициента за период 1990-2000 гг. Коэффициент эффек­тивности функционирования городского пассажирского общест­венного транспорта в г.Волжском за 2000 год составил 0,396. Исход­ные данные для расчета этого коэффициента приведены в табл. 3.3.

Годы

Рис. 3.23. Зависимость коэффициента эффективности функциониро­вания ПОТ от структуры подвижного состава и уровня организации перевозок в г. Волжском

Таблица 3.3

Исходные данные для расчета коэффициента эффективности функционирования ПОТ г. Волжского (2000 г.)

Наименование показателя	Обозначение	Единица измерения	Значение показателя
Коэффициент, учитывающий изменение энтропии	со	-	1,58
Потребность в передвижении	6(0	тыс. пас.	122876,6
Себестоимость перевозок на автобусе Себестоимость перевозок на трамвае		руб./пас. руб./пас.	1,48 0,95