- •Глава 1. Общественный пассажирский транспорт россии
- •1.1. Краткая историческая справка и развитие автомобильных пассажирских перевозок
- •1.2. Состояние системы пассажирского общественного
- •1.3. Виды пассажирского транспорта и сферы их применения
- •1.4. Транспортная подвижность населения
- •Пространственно-временная классификация передвижений жителей города
- •1.5. Классификация пассажирских автомобильных перевозок
- •Глава 2. Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта
- •2.1. Транспортная классификация автомобилей
- •1 1 Fefefi
- •2.2. Технико-эксплуатационные качества автомобилей и требования к ним
- •Технико-эксплуатационные качества автомобиля
- •Показатели эффективности использования автомобиля
- •2.3. Перспективные типы пассажирского подвижного состава
- •Глава 3.
- •7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Время суток, ч
- •10,7 0,50,9 1,5 2,2 2,9 3,4 4,4 5.7 6,8 8,2 9,0 Длина маршрута, км
- •8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Время суток, ч
- •Глава 2. 54
- •3.4. Оценка эффективности функционирования системы пассажирского общественного транспорта
- •7 10,5 Затраты, %
- •3.5. Пассажиропотоки и методы их обследования.
- •Глава 4. Формирование передвижений населения в городах и сельской местности
- •4.1. Виды проектных расчетов организации пассажирских
- •4.3. Прогнозирование транспортной подвижности в городах и сельской местности
- •Изменение подвижности населения в зависимости от величины города
- •Данные об использовании общественного городского транспорта несамодеятельным населением
- •Распределение статистической транспортной подвижности населения по видам транспорта
- •Динамика изменения транспортной подвижности населения г. Волжского
- •Тт€Утт- потенциальная подвижность населения
- •500 550 600 650 700 Длина маршрутной сети, км
- •4.4. Основы выбора вида пассажирского транспорта и типа подвижного состава
- •Глава 5. Организация автомобильных пассажирских перевозок
- •5.1. Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта.
- •Виды городского транспорта
- •5.2. Маршрутная система городского пассажирского транспорта
- •Транспорта: 1 - автобус паз-3205; 2 - автобус ЛиАз-5256;3- "Икарус-280"; 4 -троллейбус средней вместимости; 5 -троллейбус большой вместимости; 6 - трамвай
- •Мар'мрутная сеть; разграничительная зона;
- •§ 20 Ишшшшпн мш !!||1ш1 мш нинншшш шш
- •5.3. Организация работы автобусов на городских маршрутах
- •Глава 2. 54
- •Г, ч суток
- •Г, ч суток
- •5. Отраслевой Автомобильный транспорт Полное и своевременное удовлетворение потребностей] населения в перевозках
- •5.4. Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах
- •Сравнительная характеристика видов пригородных перевозок (в среднем по группам маршрутов)
- •5.5. Обслуживание автобусным транспортом сельского
- •5.6. Междугородные перевозки пассажиров
- •5.7. Организация автобусных перевозок пассажиров в международном сообщении
- •Глава 6.
- •6.1. Классификация и характеристика легковых автомобильных перевозок
- •6.2. Организация работы легковых автомобилей-такси
- •Глава 7.
- •7.2. Показатели оценки качества перевозок пассажиров
- •Глава 8.
- •8.1. Подходы к построению тарифов и применяемые тарифы на пассажирском автомобильном транспорте
- •8.2. Билетные системы и билеты пассажирского автомобильного общественного транспорта
- •Глава 9
- •9.1. Особенности и принципы управления автомобильными пассажирскими перевозками
- •9.3. Диспетчерское руководство движением автобусов и легковых автомобилей
- •9.4. Автоматизация управления перевозками пассажиров
- •Глава 10.
- •10.1. Общие принципы государственного регулирования транспортной деятельности в условиях рыночных отношений
- •10.2. Опыт лицензирования автотранспортной деятельности за рубежом
- •10.3. Основные положения лицензионной системы на автомобильном транспорте россии и деятельность российской транспортной инспекции (рти)
- •Глава 2. 54
1.4. Транспортная подвижность населения
В жизни человека важное значение имеют жилье, место работы, образование, культурно-бытовые и просветительные потребности, отдых. Реализовать все эти функции в одном месте в настоящее время не представляется возможным. Появляется потребность в передвижении.
Потребность населения в передвижениях определяется уровнем развития общества, его социальной структурой, уровнем развития общественного производства, сложившимся укладом жизни, характером расселения и т. д.
С 1913 г. численность населения России увеличилась примерно в 2,4 раза, а пассажирооборот - в 19 раз. В среднем на каждый процент прироста населения пассажирооборот увеличился ориентировочно на 16 %. Следовательно, рост объема пассажирских перевозок происходит не только вследствие увеличения числа жителей. Он в большей степени зависит от развития техники, информации, связи, бюджета свободного времени и реальных доходов населения, культурно-бытовых и общественных запросов отдельных людей, концентрации их места жительства и сфер приложения труда, роста городов и их территорий, расширения возможностей отдыха и тяги жителей к общению. Рост подвижности населения происходит преимущественно за счет социальных, а не демографических факторов.
Перемещения людей можно представить в виде суммы передвижений (корреспонденций). Передвижениемназывают перемещение людей от двери пункта отправления до двери пункта назначения. Передвижения могут быть простыми, сложными пешеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений.
Простыминазывают передвижения от пункта отправления до пункта назначения, совершаемые пешим ходом или в виде беспересадочной транспортной поездки. Сложными- состоящие из пешеходных и транспортных передвижений или только транспортных, но с пересадкой.
Пешеходнымии транспортныминазывают соответственно передвижения пешим ходом и с использованием различных транспортных средств.
Передвижения от момента входа пассажира в транспортное средство до момента выхода из него носят название поездки.
Интенсивность передвижений количественно выражают показателем, который носит название подвижности населения.
В настоящее время различают понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, общей, пешеходной, транспортной подвижности, подвижности на автомобильном транспорте, учетной транспортной подвижности. Наиболее часто используются следующие разновидности понятия подвижности населения.
Подвижность населения- число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год (Р):
Р =П/К, (1.1)
где П - количество передвижений за год;
К - число участников передвижений.
Транспортная подвижность -число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя в год (без пешеходных):
Л-р = 2/кж» (1-2)
где <2 - численность пассажиров, перевезенных за год;
Кж- количество жителей.
Подвижность на автомобильном транспорте -число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год.
Учетная транспортная подвижность -число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского общественного транспорта, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).
Потенциальная подвижность- число передвижений, соответствующее запросу населения, определяемое его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими характеристиками эпохи, производственной необходимостью, исторически сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями.
Реализуемая подвижность- фактическое число передвижений в заданных условиях места и времени.
Абсолютная подвижность- фактическое реализуемое число передвижений определенной группы населения, которое устанавливается натурными обследованиями. Например, для групп жителей города Кг, пригорода Кпр, других городов Кдр гподвижность
Рг =Пг/Кг; Рпр =Ппр/Кпр; Рдр.г= Пдр.г/Кдр.г, (1.3)
где Пг, Ппр, Пдр.г- количество перемещений соответственно населения города, пригорода и приезжих из других городов.
Общая подвижность(Р0б) - число передвижений в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в административных границах населенного пункта (Кж).
П+П+П
Л>б= — 77 — • (1.4)
Кж
Представители разных социально-возрастных групп имеют различную подвижность, которая зависит от профессионально-дело- вой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т. д. Подвижность населения зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и др.
Основным фактором, определяющим величину транспортной подвижности, является распределение населения по социальным категориям - рабочие, служащие, учащиеся вузов и техникумов, пенсионеры, школьники и др. До 1990 г. в нашей стране проводились серьезные исследования по определению зависимостей между численностью населения городов и категориями поездок различных групп населения, которые служили базой для прогнозирования количественных показателей общей и транспортной подвижности.
При принятии решений по организации перевозок пассажиров потребность населения в перевозках классифицируют. Например, в работе "Транспортная логистика" [10] все передвижения жителей города делятся на две группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная - поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу, на учебу).
Согласно традиционным подходам к организации пассажирских перевозок общественным транспортом все передвижения жителей можно разделить следующим образом:
Передвижения с трудовыми целями.
Передвижения с учебными целями.
Передвижения к зрелищным и культурно-просветительным учреждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.).
Бытовые передвижения населения (к магазинам, рынкам, столовым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больницам, различным мастерским).
Передвижения с целями активного отдыха.
Градообразующие и градообслуживающие категории населения имеют стабильную трудовую и культурно-бытовую подвижность в течение всего года за исключением очередных отпусков и дней освобождения от работы по нетрудоспособности. Подвижность студентов вузов и техникумов с учебными целями стабильна по своей величине, но характеризуется неравномерным распределением в течение года из-за отсутствия регулярных занятий в период зачетных и экзаменационных сессий и во время зимних и летних каникул. Студенты вузов и техникумов характеризуются наибольшей подвижностью среди структурных групп населения и специфическим распределением поездок по времени и в пространстве. Концентрированный поток студентов к своим учебным заведениям в утренние часы пик создает значительную дополнительную нагрузку на общественный пассажирский транспорт. Подвижность с культурно-бытовыми целями в этой группе населения наибольшая в силу энтузиазма, любознательности и познавательной активности для этого возраста.
Непостоянной по своей величине в течение года является транспортная подвижность несамодеятельного населения, в том числе пенсионеров, безработных и др.
Величину нетрудовых передвижений определяют путем натурных обследований. Предварительной оценкой объема этих передвижений могут служить фактические затраты общественного пассажирского транспорта в интервале между утренними и вечерними пиковыми трудовыми и учебными перевозками.
Когда ставится задача определения рациональных путей развития систем организации перевозок пассажиров, необходимо знать пространственно-временную характеристику корреспонденций. Такая характеристика предложена В. М. Кургановым [10].
Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: периодичность поездок и фиксированность их по времени.
Для удовлетворения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под известное заданное время (или заданный интервал) поездки. В таких случаях необходима концентрация подвижного состава по времени суток и строгое соответствие провозных возможностей достаточно точно прогнозируемому предъявленному спросу на перевозки.
Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они, как правило, подстраиваются под известное им расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвижений расписание движения транспорта играет организующую роль в формировании пассажиропотоков и их распределении по времени суток. При соблюдении расписания и регулярности движения пассажирского транспорта осуществляется потокоформирующая функция расписания, т. е. происходит концентрация перемещения населения по времени в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.
Значимыми, с точки зрения организации работы транспорта, являются сведения о направлениях передвижений пассажиров, которые влияют на размещение остановочных пунктов (особенно начальных и конечных) на территории обслуживаемого района.
Пространственная характеристика передвижений зачастую определяет топографию маршрутной сети транспорта. Согласно пространственной характеристике существуют две группы передвижений: концентрированные по направлениям и равномерно распределенные по территории обслуживаемого района. Для проектирования оптимальной маршрутной сети важна не столько информация о цели поездки, сколько концентрация корреспонденций по направлению.
Если имеет место значительная концентрация перемещений по определенным направлениям, то она требует организации специальных маршрутов с небольшим числом промежуточных остановок. Если же ярко выраженных концентрированных по направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров происходят на маршрутной сети, равномерно распределенной по территории обслуживаемого района. В том случае, когда имеются и те и другие пассажиропотоки, то маршрутная сеть должна включать в себя оба вида маршрутных линий.
Пространственно-временная классификация транспортного обслуживания жителей может быть представлена древовидным графом в соответствующем матричном поле (табл. 1.3) [10]. Любая из выделенных ситуаций может быть обозначена трехзначным кодом, например: 121 - постоянные, к фиксированному времени, концентрированные по направлению передвижения.