Глава 6.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЛЕГКОВЫМИ АВТОМОБИЛЯМИ И МАРШРУТНЫМИ ТАКСИ

6.1. Классификация и характеристика легковых автомобильных перевозок

Перевозки пассажиров легковыми автомобилями осуществляют­ся как в городском, так и во внегородском сообщениях. Роль легко­вого автомобильного транспорта в общей транспортной системе страны неуклонно повышается. При проектировании транспортной системы (прежде всего городской и пригородной) необходимо учи­тывать это обстоятельство. В системе городского пассажирского транспорта обслуживание пассажиров легковыми автомобилями яв­ляется наиболее гибкой формой удовлетворения спроса населения на транспортные услуги. Высокая скорость сообщения, комфорт, воз­можность поездки "от двери к двери" и круглосуточного найма для поездки в любом направлении, значительная экономия времени при­влекает к легковому транспорту большое число пассажиров.

По принадлежности и особенностям эксплуатации общий парк легковых автомобилей можно классифицировать следующим образом:

специализированные автомобили-такси;

легковые автомобили общего пользования, предоставляемые предприятиям, учреждениям, организациям и предпринимателям для служебных и деловых поездок;

легковые автомобили ведомственного подчинения; личные автомобили граждан; автомобили проката индивидуального пользования; автомобили специального назначения (скорая помощь, дорож- но-патрульная служба и т. д.).

Легковой автомобиль создает удобства для человека и в ряде случаев имеет существенные преимущества перед другими видами транспорта. Прогноз развития автомобилизации в нашей стране требует комплексной оценки потребительского спроса с учетом со­стояния и характера использования сложившегося автомобильного парка. Для сбора такой информации служат потребительско- социологические опросы. Каков же социологический портрет на­шей автомобилизации?

Парк личных автомобилей в стране приближается к 30 млн. По возрасту он характеризуется так: до 5 лет - 30,5 %; от 5 до 10 лет - 30 %; от 10 до 15 лет - 25,5 %; от 15 до 20 лет - 10 % и выше 20 лет - 3,9 %. Из приведенных данных видно, что почти 40 % автомобилей достаточно изношены. Такая возрастная структура является пря­мым следствием того, что производство легковых автомобилей в России за последние годы оставалось практически неизменным. Ежегодный выпуск находится в пределах 750-850 тыс. штук, тогда как на учет ежегодно ставится 1,2-1,3 млн. автомобилей. В связи с низкой платежеспособностью приобретения новых автомобилей образовалась устойчивая тенденция поддержания на ходу автомо­билей со всеми вытекающими отсюда негативными явлениями (снижение безопасности движения, удорожание содержания и экс­плуатации и т. д.). По этой же причине из-за рубежа приобретаются в основном автомобили уже бывшие в эксплуатации и наиболее дешевые, т. е. доступные. Этим объясняется правое расположение руля у 70 % владельцев автомобилей в Хабаровске и около 85 % во Владивостоке.

По оценке американского журнала "Forbes", проведенной в 1995 г., Российские автозаводы с большим трудом вымучивают из себя худшие в мире автомобили, не удовлетворяющие и весьма невзы­скательного покупателя, изголодавшегося по колесам. В России на производство плохой машины уходит в 3-30 раз больше человеко- часов, чем в Америке или Японии на производство хорошей. Без таможенных пошлин на импорт машин российские автопроизводи­тели окажутся вне бизнеса. Таково нелестное для нас мнение аме­риканских специалистов о тех автомобилях, на которых переме­щаются в основном жители России.

Уровень автоматизации во всем мире оценивается числом ав­томобилей, приходящихся на тысячу жителей. В США он прибли­жается к 800, а в ведущих странах Европы он везде более 500 шт. на 1 тыс. населения. В СССР на начало 1990 г. насчитывалось 50 ав­томобилей на 1 тыс. человек, в 1995 г. в России - 92 личных авто­мобиля, а в настоящее время этот показатель находится в пределах 160-170, т. е. за последние 10-12 лет он вырос почти в 3 раза. И все равно этот показатель намного ниже уровня, достигнутого в стра­нах Восточной Европы, не говоря уже об экономически развитых странах.

Легковые автомобили предназначены для индивидуальных и мел­когрупповых перевозок пассажиров, а также для обслуживания предприятий, учреждений и организаций при выполнении их со­трудниками служебных поездок. Легковой транспорт не устраняет, а дополняет маршрутизированный городской и пригородный. В от­личие от массового транспорта, работающего по определенному графику и маршруту, использование легкового транспорта в основ­ном носит нерегулярный характер. Области применения легковых автомобилей следующие: перевозки, требующие быстроты и сроч­ности; перевозки пассажиров с грузом; экскурсионные поездки; поездки во время, когда не работает городской маршрутизирован­ный транспорт и в места, куда не проложены маршруты. У легко­вого транспорта есть и свои недостатки, а именно малая провоз­ная возможность и высокая загромождаемость улиц.

Таксомоторный транспорт выполняет относительно небольшой объем пассажирских перевозок по сравнению с общим объемом перевозок пассажирского автомобильного транспорта страны. Од­нако в жизни городских жителей и в удовлетворении их потребно­стей в транспортных услугах он имеет большое значение. Рекомен­дуемая доля таксомоторных перевозок в освоении общегородского пассажирооборота по категориям городов (численности населения) следующая: 10 - 250 тыс. - 9 %; 251 - 500 тыс. - 8 %; 501 тыс. - 1 млн. - 7 %; более 1 млн. - 6 %.

Несмотря на относительно небольшой списочный парк легко­вых автомобилей-такси по сравнению с парком индивидуальных владельцев, объем перевозок таксомоторами может быть достаточ­но велик. Это связано с высокой интенсивностью использования автомобилей-такси. В связи с этим к подвижному составу, кроме удобства посадки, поездки, высадки, возможности поездок с гру­зом, предъявляются повышенные требования, касающиеся надеж­ности в эксплуатации. В качестве автомобилей-такси используются автомобили Нижегородского автозавода. Модификации для такси от базовых моделей отличаются установкой таксометра, опознава­тельного фонаря на крыше, обивкой сидений из кожзаменителя и наличием двигателя, предназначенного для работы на бензине А-76. Однако они не способны обеспечить всех нужд пассажиров и водителей, поэтому нужны специализированные автомобили- такси, т. е. конструктивно отличающиеся от массовой продукции. Такси должно быть специальным автомобилем с особым кузовом и шасси, не похожим ни на какие другие автомобили (рис. 6.1). Он должен иметь: высокий просторный трансформируемый салон с двумя-тремя рядами сидений, из которых несколько складных; привод на передние колеса; широкие боковые сдвижные двери для пассажиров; высокую экономичность; надежную перегородку в са­лоне; электронный таксометр; высокую безопасность.

Известные преимущества легковых автомобилей-такси опреде­ляют необходимость их присутствия практически в любом достаточно крупном населенном пункте, особенно в городах с значительной дальностью поездки, когда необходимо обеспечить беспересадоч­ное сообщение по принципу "от двери к двери" и круглосуточное обслуживание жителей.

Необходимо отметить, что в настоящее время в ряде городов России такси как вид транспорта практически прекратило свое су­ществование, хотя до экономических реформ начала 90-х годов легковые таксомоторные перевозки, наряду с междугородными ав­тобусными, были самыми рентабельными среди всех автомобиль­ных пассажирских перевозок. Легковой автомобильный транспорт обеспечивает трудовые, культурно-бытовые и деловые (служеб­ные) поездки населения. Они осуществляются легковыми автомо­билями-такси государственных, муниципальных и частных пере­возчиков, имеющих лицензии. Но перевозками пассажиров у нас в стране занимаются и значительное число мелких самостоятельных перевозчиков без лицензий, которые по некоторым данным осваи-

Рис. 6.1. Варианты расположения пассажиров и багажа на базе УПВ

вают до 60 % пассажиров от общего объема легковых перевозок. Доходы таких перевозчиков не облагаются налогами и естественно их деятельность никем не координируется с целью полного и ка­чественного удовлетворения спроса населения на этот вид транс­портных услуг. Потери федерального и муниципального бюджетов от неуплаты налогов перевозчиками, работающими нелегально, только по Москве ежедневно составляют 600-700 тыс. рублей.

На сегодняшний день количество выдаваемых лицензионных разрешений не регламентировано. Это привело к тому, что пере­возчики, работающие по лицензии, с одной стороны, заполнили пустовавший сектор рынка транспортных услуг, но, с другой сто­роны, создали иную проблему: появление как минимум двух тари­фов на перевозку пассажиров (если не принимать во внимание не­легальный извоз). Имеет место: тариф физического лица, имеюще­го лицензию и перевозящего пассажиров, но скрывающего часть доходов от государства; тариф юридического лица (таксомоторно­го предприятия или фирмы), платящего налоги и сборы. Причем разница в тарифах находится в пределах 40 %. Как следствие объе­мы работ юридических лиц снижаются, перечисление налогов уменьшается. Цивилизованного рынка обслуживания населения легковыми автомобилями-такси в России в настоящее время нет. В 70 % городов, где еще сохранились легковые таксомоторные пе­ревозки, потребность в таких перевозках удовлетворяется ими только на 5-10 %, тогда как остальная часть жителей перевозится нелегальными перевозчиками.

Такое положение сложилось после проведения бесконтрольной приватизации, когда во многих предприятиях водителям передали в индивидуальную аренду или продали имеющиеся в таксомотор­ных парках автомобили-такси. За последние 10 лет парк легковых автомобилей-такси сократился почти на 60 %, а число городов с функционирующей системой легковых таксомоторных перевозок с 550 до 241. Во многом это связано с высокой проездной платой, сделавшей этот вид транспорта недоступным для многих слоев на­селения в связи с низкой оплатой труда. Однако в отдельных ре­гионах и городах удалось сохранить, хотя и пострадавшую, систе­му функционирования и подвижной состав легковых автомобилей- такси. Этот относится к городам Москве (3700), Санкт-Петербургу (2690 такси), Ростовской области (787), Краснодарского края (785), Самарской области (808), Волгоградской области (704), Примор­ского края (612) и др. Сейчас в России насчитывается 5,8 тыс. так­сомоторов, т. е. в 4 раза меньше, чем 10-12 лет назад было в одной Москве.

В свою очередь в Москве в середине 90-х годов сложилась крайне тяжелая ситуация, т. е. в 1994 г. было зарегистрировано 250, а в 1995 еще хуже - порядка 100 легковых автомобилей-такси. Тогда правительство Москвы выделило (1995 г.) 30 млрд. руб. на приоб­ретение легковых автомобилей в кредит, что позволило таксопар­кам приобрести порядка 3 тыс. автомобилей. Используя собствен­ные средства и силы таксопарки еще приобрели 600 автомобилей, что позволило "Мосавтолегтрансу" вернуть себе статус самого крупного перевозчика на легальном рынке транспортных услуг. Унитарное предприятие "Московский таксомоторный транспорт" взяло на себя бремя восстановления стоянок автомобилей-такси и в настоящее время стоянки с круглосуточно работающими дис­петчерскими пунктами уже работают на вокзалах и аэропортах.

В Волгограде численность автомобилей-такси составляет 420 единиц и работает диспетчерское управление движением. В Во­ронеже действует система заказов, функционирует центральная диспетчерская служба и работают 70 радиофицированных автомо- билей-такси. Создана система подключения к легковым перевозкам частных владельцев и других организаций по договорам. В Санкт- Петербурге, Волгограде и Ставрополе таксомоторные перевозки стали прибыльными, т. е. понемногу создаются условия для возро­ждения легкового таксомоторного транспорта в городах и населен­ных пунктах России.