Аварийность мирового флота
После гибели п/х «Титаник» 14 апреля 1912 года, по сути, началась современная эпоха борьбы за безопасность плавания судов.
Уже в 1914 году принимается «Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море», СОЛАС-14.Этот документ всем своим содержанием выражал заботу о человеке: (1) обязывал увеличить количество спасательных средств, (2) уточнял конструктивные особенности судна, не допускающие быстрого затопления помещений.
Дальнейшие уточнения и дополнения настоящей Конвенции отразились в появлении «СОЛАС-29"; «СОЛАС-48"; «СОЛАС-60"; » СОЛАС-74». Количество государств, ратифицировавших этот документ, неуклонно увеличивалось с 12 до 70, казалось бы, все вопросы охраны человеческой жизни на море обозначены, ми-ровая общественность согласилась с ними и принялась активно внедрять предписанные в Конвенции мероприятия. Но ситуация от этого не изменилась...
В 1914 году при столкновении пассажирского лайнера «Эмпресс оф Айленд» с т/х «Стордстадт» погибает 1012 человек.
В 1915 году при аварии парохода «Истленд» в портовой акватории (США) гибнет около 2000 человек.
В 1949 году в Тайванском проливе произошло столкнулись теплоходы «Тайпин» и «Цзинь-Юань», погибло около 1500 человек.
Гибель т/х «Адмирал Нахимов» из-за столкновения с т/х «Петр Васев» у мыса Дооб 31 августа 1986 года погибло 423 человека.
В 1987 году столкновение танкера «Виктория» с т/х «Донна Бас» привело к гибели около 3000 человек.
Статистика отмечает, что число катастроф год от года увеличивается. В 1979 году количество погибших судов достигает 280 единиц, среди которых значится большой процент нефтетанкеров. Становится совершенно ясно, что речь теперь должна идти не только о спасении жизней людей на море, человечество столкнулось с экологическими проблемами. Масштабы нового явления видны из следующей статистики:
1967 год - у южного побережья Англии в результате посадки на мель танкера «Торри Каньон» произошел разлив свыше 100 тыс. т. нефти.
1975 год - терпит аварию танкер «Якоб Мерси» с разливом 80 тыс. т. нефти.
1978 год - авария танкера «Амоко Кадис» с разливом 220 тыс. т. нефти.
1979 год - танкер «Юджин Кэптен» - 250 тыс. т.
В 1982 году в районе порта Клайпеда выброшен на пляжную отмель танкер «Глобе Асима». Удаление разлившегося мазута стоило Советскому Союзу около 600 млн. рублей.
Число катастроф и их последствия можно было бы продолжить.
В 1982 году европейскими странами подписывается «Европейский меморандум», в котором провозглашается новый механизм для снижения вероятности аварийных происшествий - создание системы взаимного контроля за техническим состоянием судов. Это направление борьбы с аварийностью морскому сообществу кажется перспективным, и по всему миру начинают подписываться региональные соглашения между государствами. Появляются Латиноамериканский меморандум по контролю судов государством порта, Токийский меморандум, меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Карибском регионе, Черноморский меморандум и т.д. Однако, создаваемая сеть этих соглашений усиливает напряжённость в среде судоводительского состава, запутавшегося в тонкостях требований отдельных регионов.
Аварийность не уменьшается. По данным некоторых источников в 1991 году в морских катастрофах гибнет 321 судно...
В 1993 году разрабатывается и на 18-ой Ассамблее ИМО Резолюцией А.741(18) принимается «Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнений» ISM Code (по русской транскрипции МКУБ).
Целью этого документа является, по существу, создание стандарта системы, обеспечивающей безопасное плавание судов. Стандарт системы менеджмента (по мнению авторов) должен не только обеспечить безаварийное плавание, но и облегчить задачу контроля готовности судна к выходу в море. И через 2 года, в 1995 году, разрабатывается и резолюцией А.787(19) принимаются организационные принципы системы контроля судов. Резолюция А.787(19) IMO носит название: «Правила контроля судов государством порта».
Теперь, казалось бы, сделано всё для уменьшения аварийности: для спасения жизней людей количество плавсредств на судах доведено до 200%, конструктивные особенности судов теперь отвечают практически всем современным требованиям живучести, созданы стандарты предотвращения аварийности, однако и сегодня число аварийных происшествий не уменьшается.
Однако, цель, к которой все эти годы стремилось ИМО так и не достигнута. Статистика продолжает показывать, что в мире ежегодно гибнет около 0,6% судов от всего состава мирового флота. С ростом количества судов растёт и число катастроф. При существующей тенденции роста этих взаимозависимых величин в 2012 году следует ожидать гибели около 300 единиц.
Нельзя не заметить, что в настоящее время все, перечисленные в соответствии с вышеназванными документами мероприятия, вступили в стадию одного из «законов» Паркинсона, день ото дня, увеличивая коэффициент бесполезности:
"СОЛАС- 74», со всеми своими многочисленными дополнениями и поправками, превратился в фолиант, запомнить содержание которого представляет значительную трудность.
Благие намерения ISM Code (МКУБ) обросли неимоверным количеством макулатуры и стали фактически обузой судоводителям, превратив естественные принципы безаварийного судовождения в трудовую повинность для одних и средство дохода для других.
Создан институт аудиторов, в который входят порой люди, имеющие весьма смутное представление о судоходстве.
В настоящий момент идут судорожные поиски по назначению лиц, ответственных за безопасность судоходства лишь потому, что в МКУБ(е) предписывается иметь «назначенное лицо». Зачем же их выискивать, если на нашем флоте традиционно таким «лицом» были капитан порта, начальник отдела безопасности или капитан-наставник.
Видимо, нельзя бездумно выполнять резолюции ИМО, разрушая ранее существовавшую систему безопасности, хватаясь за букву Кодекса, прикрываясь им, и доводя его требования до абсурда.
Можно предположить, что аварийность не уменьшается от того, что мы недостаточно квалифицированно анализируем происходящие морские происшествия, упуская главные их причины.
В 1999 году резолюцией ИМО А.849 (20) принимается «Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов». Этот Кодекс, конечно, необходим для выявления основных причин не уменьшающейся аварийности. И вот, следуя логике последовательности появления «руководящих документов», основная причина аварий найдена - это человеческий фактор. И поэтому появляется Резолюция ИМО А. 849(20), «Кодекс по расследованию человеческого фактора в морских авариях и инцидентах» с поправками - Резолюция ИМО А. 884(21).
Думается, что провозглашение «человеческого фактора», как одного из основных причин морских аварий - тупиковая позиция, потому что всё в этом мире связано с человеком. Видимо, правильно было бы говорить не о «человеческом факторе», а о профессионализме, усиливая это направление в поисках причин инцидентов на море.
Все вышеперечисленные документы делают акцент на проверку готовности СУДНА к плаванию. Но ведь история катастроф говорит, что этого недостаточно.
Круизный лайнер "Costa Concordia" сел на мель в конце суток в пятницу 13 января 2012 г., а затем практически затонул в Средиземном море у западных берегов Италии (провинция Тоскана). На момент катастрофы на борту корабля находилось более четырех тысяч человек.
Судно было построено в 2006 году и обошлось компании Costa Cruises в 450 млн. евро. Длина "Costa Concordia" составляет 290 метров. Водоизмещение около 112 тыс т. На судне имелось 1500 кают, четыре бассейна, пять ресторанов и 13 баров. Лайнер отправился в круиз из ближайшего к Риму порта Чивитавеккья и должен был зайти в порты Савона, Марсель, Барселона, Пальма-де-Мальорка, Кальяри и Палермо.
Уже в первые часы после крушения о нем знал весь мир. Более того, многие начали говорить о трагическом совпадении: 100 лет назад 14-го числа апреля 1912 г. в Атлантическом океане затонул крупнейший пассажирский лайнер того времени - британский "Титаник". К счастью, в этот раз кораблекрушение оказалось не таким масштабным. Если на "Титанике" из 2224 человек погибло 1513 человек (спаслось всего 711), то на "Costa Concordia" из более чем четырех тысяч 17 человек погибли, 20 человек до сих пор числятся пропавшими без вести и не менее 67 человек получили ранения.
В рекламных материалах его называли "храмом наслаждений", уточняя, что хотя корабль "не может похвастаться большим пространством на открытых палубах, но есть множество других достоинств". "На борту есть три палубы, которые полны баров, ресторанов, холлы и публичные комнаты. Есть практически все, от казино, карточных комнат, галерей до маленькой часовни, библиотеки", - сказано в предложениях туроператоров.
На данный момент большая часть всего этого великолепия находится под водой. После того, как судно легло на бок, обнажилась пробоина примерно 80 метров длиной и высотой до двух метров.
Прокуратура тосканской провинции Гроссетто возбудила уголовное дело по факту кораблекрушения и гибели людей. В субботу был задержан и допрошен капитан лайнера Франческо Скеттино и его старший помощник Чиро Амбросио. В воскресенье стало известно, что Скеттино арестован. Против капитана выдвинуты обвинения в халатности, причинении ущерба и непреднамеренном убийстве (17 человек погибло и 20 пропало без вести).
Прокуратура также объявила о том, что Ф.Скеттино покинул судно до завершения эвакуации пассажиров.
Прокурор итальянской области Тоскана Бениамино Деидда выразил мнение, что в крушении круизного лайнера "Коста Конкордия" может быть виновным не только капитан, но и владелец судна. "Сейчас все внимание сконцентрировано на ответственности капитана, который вел себя совершенно неадекватно. Но кто нанимал капитана?" - отметил прокурор. По его словам, следователям следует "учитывать роль, которую сыграл работодатель, то есть, судовладелец". Кроме ошибок капитана "Коста Конкордии", отметил прокурор, нужно принимать во внимание и поведение всего экипажа, который не знал, как вести себя в такой ситуации.
Сам капитан перед арестом успел сделать заявление: "По моему убеждению, скалистый риф, на который наскочило судно, не был указан на навигационных картах - свидетельством является тот факт, что лайнер налетел на риф не носом, а боком, то есть мы полагали, что под судном вода большой глубины. Мы находились примерно в 150-300 метрах от берега, подобного рода столкновение исключалось. Я последним покинул судно".
Владелец круизного лайнера вначале отмолчался о причинах катастрофы. Потом осторожно предположил, что Скеттино "мог допустить просчеты, которые и привели к столь серьезным последствиям".
В заявлении компании-владельца также подчеркивается, что команда лайнера, судя по всему, не следовала стандартной схеме действий в экстремальных ситуациях.
Впрочем, власти Италии больше склонны верить экспертам, которые говорят, что причиной аварии стал исключительно человеческий фактор, поскольку никак иначе судно с новейшей системой навигации не могло сесть на мель в хорошо изученной акватории Средиземного моря. "Мне кажется абсолютно очевидным или, по крайней мере, это моя оценка случившегося, что речь идет о грубой ошибке экипажа, имевшей драматические последствия. Это действительно была грубая ошибка", - заявил министр обороны Италии адмирал Джампаоло Ди Паола.
У пассажиров же вина экипажа не вызывает никаких сомнений. Во-первых, многие из них заявили, что на момент крушения капитан, равно как и большая часть команды лайнера, были пьяны.
Во-вторых, более чем три тысячи людей, которые находились на лайнере, заявили, что капитан был замечен на суше задолго до того, как закончилась эвакуация всех пассажиров. Многие члены команды последовали примеру капитана и покинули судно в числе первых. Те же немногие, кто остался, не смогли организовать слаженной эвакуации.
Никто ничего не знал, члены команды сами были испуганы и растеряны
Как рассказали украинские и русские пассажиры лайнера, все происходило стремительно: судно сразу наклонилось в одну сторону, а потом стало крениться в противоположную. На лайнере погас свет, осталось только аварийное в коридорах. Люди бежали наугад. "Никто ничего не знал, они (члены команды, - ред.) сами были испуганы, растеряны и забыли, наверное, свой родной язык, не то, что английский", - рассказала одна из пассажирок.
По словам туристов, спуститься на палубу можно было только по внутренним пролетам - внешних трапов не было. Пока корабль шел под воду, пассажиров успокаивали и просили разойтись по каютам. "Когда мы вышли на палубу, нам давали ложную информацию: не переживайте, все в порядке, корабль под контролем", - рассказал пассажир.
Между тем, на корабле поднялась паника. "Представляете, пять тысяч человек и все хотят спастись, бегут на эти шлюпки, инвалиды, дети. Шлюпки не опускались, мы прыгали с четвертой палубы на третью, я все ноги ободрал", - добавил турист.
Под давлением пассажиров в спасательные лодки стали сажать людей. То ли филиппинцы, то ли индонезийцы на свой страх и риск пускали пассажиров в шлюпки. Правда, как спустить их на воду знали не все.
Также пассажиры подтвердили, что те, кому не хватало места в спасательных шлюпках, прыгали в воду, надеялись, что их подберет береговая охрана. Посреди шума стюарды выкрикивали имена потерянных детей. А младенцев родители в панике давали в лодки чужим людям.
Специалисты также стараются избежать экологической катастрофы, которая грозит заповедной зоне акватории Джильо. Баки лайнера, который только в пятницу вышел в круиз по Средиземноморью, заполнены топливом. Не исключена угроза попадания в море 2,4 тысяч тонн горючего, поэтому необходим срочный план по предотвращению разлива топлива. Кроме того, по словам экологов, на судне остались тонны других опасных веществ - смазочные материалы, краски, хлорсодержащие вещества, асбест.