Тезисы открытой лекции на тему: «Вступление к дисциплине “Обеспечение навигационной безопасности плавания“»

Цель лекции: Дать курсантам общее представление о Системе менеджмента безопасностью мореплавания.

Задача лекции: Определить объект и предмет дисциплины “Обеспечение навигационной безопасности пла-

вания“

Безопасность перевозки является основным условием необходимым для всех видов транспортных процессов, в том числе и для процесса морской перевозки.

Значительные размеры морских судов, рост скоростей их движения, постоянное увеличение количества и интенсивности движения судов на морских путях, сложные гидрометеорологические условия плавания и другие причины делают проблему безопасности мореплавания наиболее приоритетной и актуальной для современного морского судоходства.

В недалеком прошлом мировая морская наука, основываясь на анализе статистики и катастроф, считала, что снижение аварийности судов и его предотвращение можно достичь только за счет технических решений – (1) совершенствования конструкции судов, (2) совершенствования их оборудования, приборной базы, (3) развития методов и приемов судовождения и (4) технической эксплуатации. Прогресс в этих областях очевиден. И особых успехов наука и техника достигли в области морской навигации. Спутниковая навигация, обеспечивающая точность определения места судна до нескольких метров, электронная картография, автоматические системы менеджмента судами – все это вселяет уверенность в благоприятном решении проблем безопасности мореплавания, сокращения аварийности судов и снижения числа морских катастроф. Однако, число катастроф и аварий на море не сокращается и ежегодно в море: (1) гибнет свыше 70 судов, (2) около 30 судов садятся на мель, (3) свыше 20 сталкиваются и т.п. Катастрофы и аварии на море демонстрируют тенденцию роста: (1) количества гибнущих людей, (2) материального ущерба и (3) загрязнения окружающей среды. Стало очевидным, что в настоящее время ошибка одного человека может привести к техногенной катастрофе и стоить жизней сотен, а то и тысяч людей. А убытки могут составлять миллиарды долларов. Достаточно сказать, что, например, в 1987 году в результате столкновения в водах Индонезии танкера «Виктория» с т/х «Донна Бас» погибло около 3000 человек. А из-за посадки на мель танкера «Эксон Вальдез» и разлива 37 тыс. т нефти в 1989 году у берегов Аляски ущерб только от ликвидации последствий составил около 10 млрд. $. Другой вопиющий пример. Суперсовременный пассажирский лайнер «Costa Concordia», оборудованный несколькими системами GPS, у которых погрешность определения места судна не превышает 10 метров, 13 января 2012 г. сел на мель у острова Джильо (западное побережье Италии).

Данные анализа причин морских аварий и катастроф, имевших место за последние 30 лет, побудили международное морское сообщество к тому, чтобы перейти от подхода, ориентированного, в большей мере, только на технические требования к конструкции и оборудованию судов, к подходу, при котором признается и более полно учитывается роль «человеческого фактора» в безопасности на море в рамках всей морской отрасли. Эти данные показали, что люди участвуют во всех аспектах деятельности на море, включая проектирование, производство, управление, эксплуатацию и техническое обслуживание. Поэтому почти все морские аварии и катастрофы связаны с «человеческим фактором».

Мировое сообщество пришло к пониманию того, что основной опасностью, сопутствующей деятельности человека, является проявление “человеческого фактора”. При этом под “человеческим фактором” принято понимать действия людей, непреднамеренные или преднамеренные, ошибочные или неправильные при управлении техникой, оборудованием, выполнении операций и работ как в обычных повседневных, так и экстремальных условиях, приведшие или могущие привести к нанесению вреда или ущерба для жизни отдельных людей, человеческого сообщества в целом и / или для окружающей среды. Например, по данным клубов P&I в 90% случаев причиной столкновений и посадок на мель судов является «человеческий фактор». Он же привел к 75% навалов судов, пожаров и взрывов на них. Известно, что на морском флоте в среднем в 85% случаев причиной аварий всегда является «человеческий фактор». Оставшиеся 15% приходятся на другие причины, такие как поломки и отказы техники и оборудования, техногенные катастрофы, и т.д., которые, в свою очередь, прямо или косвенно также связаны с «человеческим фактором».

Поэтому мировая морская общественность, включая Международную морскую организацию (IMO), береговые охраны развитых морских держав, ассоциации фрахтователей, судовладельцев, классификационных обществ и передовых судоходных компаний направляют всевозрастающие усилия на контроль над «человеческим фактором» для обеспечения безопасности мореплавания на морском флоте.

Достижения современной науки позволили использовать для этих целей системный подход.

В общей теории систем указывается, что любая система характеризуется такими элементами, как: (1) цели и (2) вытекающие из них задачи, (3) вход, (4) процесс, (5) выход, (6) связь с внешней средой, (7) обратная связь и (8) ограничения.

На практике системный подход выразился в разработке различных систем менеджмента. При этом в системе менеджмента каждая отдельная операция или процесс рассматриваются как отдельная система менеджмента. Например, планирование перехода – это система менеджмента, несение вахты на мостике – тоже система менеджмента и т.д., которые, в данном случае, являются составляющими системы менеджмента навигационной безопасностью плавания. Для контроля над “человеческим фактором” Международной организацией по стандартизации (ISO) и Международной морской организацией (IMO), были разработаны системы менеджмента, принятые в виде международных стандартов (см. Таблицу 1).

Таблица 1. Системные элементы основных систем менеджмента, применяемых на морском флоте

Наименование системных элементов систем менеджмента	Наименование основных систем менеджмента, применяемых на морском флоте
	International Safety Management Code (ISM Code) – Chapter IX of SOLAS Convention	International Code for the Security of Ships and Port Facilities (ISPS Code ) – Chapter XI of SOLAS Convention	International Standard ISO 9001:2008 “Quality Management Systems”	International Standard ISO 14001:2004 “Environmental Management Systems”
Основная цель	Обеспечение безопасности на море, предотвращение несчас-тных случаев или гибели людей, избежание вреда окружа-ющей среде, в част­ности, морской среде и имуществу	Защита людей, груза и судна от угроз, исходящих от груза, обо-рота наркотиков, иммигрантов, пиратов, терроризма, намеренных повреждений судна и гру-за, саботажа	Полное удовлетворение требований и ожиданий заказчика*	Исключение любого случая, в результате которого может быть нанесен любой ущерб окружающей среде, в том числе здоровью людей
Основная задача	Взять под контроль человеческий фактор при достижении основной цели системы менеджмента путем предотвращения свойственных данной системе менеджмента потенциальных несоответствий, а также устранения последствий аварийных случаев на основе их учета, расследования, анализа и принятия корректирующих и предупредительных действий
Структурные элементы	(1) Организационная структура, (2) обязанности, (3) правила; (4) ресурсы: (i) персонал, (ii) оборудование; (iii) финансы; (iv) снабжение; (v) рабочая среда; (5) действия персонала; (6) отчетные документы
Функциональные элементы	В соответствии с содержанием ISM Code	В соответствии с содержанием ISPS Code	В соответствии с содержанием ISO 9001:2008	В соответствии с содержанием ISО 14001:2004
Нормативные показатели	Нормативные требования к без-опасности морской перевозки	Требования Главы XI Конвенции SOLAS	Требования к продукту	Экологические нормы
	Требования к процессам СМ
Потенциальные несоответствия: действия (операции) оборудование запасные части и снабже- ние средства технического контроля 5) потенциальные чрезвычай- ные происшествия	Ключевые судовые операции (КСО)	Обнаружение, слежение, задер-жание и защита	Ключевые производственные операции (КПО)	Экологические аспекты
	а) Критические технические системы и оборудование б) Резервные технические системы и оборудование, которые не используется постоянно
	Критические запасные части и снабжение
	Измерительная аппаратура и приборы
	Аварии с судами, гибель судов, экипажей и грузов	Случаи терроризма, захвата пи-ратами, саботажа, повреждений	Экономические катастрофы и чрезвычайные происшествия	Экологические катастрофы
Средства контроля «человеческого фактора»	1) Технологические карты и блок-схемы процессов, 2) правила выполнения работ технологического процесса, 3) инструкции по выполнению отдельных процессов, 4) поверочные листы (чек-листы), 5) разрешения на проведение работ, 6) ознакомление с производственным процессом на рабочем месте, 7) верификация, 8) валидация, 9) техническое обслуживание и ремонт, 10) механические устройства для контроля, 11) техническая модернизация

* Заказчиками при морской перевозке с точки зрения системы менеджмента ISO 9001:2008 являются: (1) судовладелец, (2) менеджер (оператор) судна, (3) отправитель груза, (4) фрахтователь судна, (5) получатель груза, (6) страховая компания, (7) государственные органы исполнительной власти в области морского транспорта, (8) мировая общественность.

В основе Систем менеджмента лежат следующие принципы:

1. Внутренняя убежденность руководства (лидерство).

2. Участие всего персонала (мотив и мотивация).

3. Ориентация на заказчика.

4. Процессный подход (см. Рис.1).

5. Системный подход к менеджменту.

6. Принятие решений на основе фактов.

7. Взаимовыгодные отношения с поставщиком.

8. Рассмотрение процессов с точки зрения добавленной стоимости.

1. Внутренняя убежденность руководства (лидерство). В Манильских поправках к Конвенция ПДНВ 2010 г. выставлены требования к улучшению функций на операционном и управленческом уровнях - (1) лидерства и (2) командной работы в вопросах: (а) контроля работы судна и (б) заботы о людях на борту.

Менеджмент - это феномен, имеющий место в системе формальных (или: как еще говорят, официальных) отношений, а лидерство — феномен, порожденный системой неформальных (неофициальных) отношений (см. Таблицу 2).

Таблица 2

Менеджер	Лидер
Принимает на работу, поощряет, наказывает, увольняет	Заботится о людях*
Командует людьми	Учит людей
Полагается на власть	Полагается на добрую волю
Вызывает в людях страх	Вызывает в людях воодушевление
Говорит «я»	Говорит «мы»
Ругает за неполадки	Справляется с неполадками
Знает, как надо работать	Показывает, как надо работать
Говорит: «Идите»	Лидер говорит – «Пойдем!»

*Вопрос заботы о людях на борту не нов. Например, еще во время первого кругосветного плавания россиян в 1803-1806 г.г. первые приказы по кораблям «Надежда» и «Нева» были посвящены мерам по сохранению здоровья моряков во время плавания – организации снабжения свежей и противоцинготной пищей, санитарно-профилактическим мерам, организации работ и отдыха команды. Это пример групповой мотивации.

В настоящее время набор ценностей у моряков весьма широк. Кроме карьеры у всех есть еще семья, друзья, здоровье, хобби, религия. Да и люди все разные, двух одинаковых личностей не бывает. И как в такой сложной среде проявить лидерские качества? Как повести людей за собой?

Покажите людям цель. Они должны видеть, куда идут. Подойдет любой метод. И постоянно напоминать людям о цели. Это очень важно, взгляд нормального человека часто замыливается. Люди увязают в те-кучке и теряют направление движения. Не давайте им чувствовать себя потерянными. Заодно отфильтруете тех, чьи цели не совпадают с вашими. Лидерство в менеджменте - это прежде всего общая цель!

Создайте команду. Никаких красивых терминов, все очень просто. Группа отличается от нескольких одиночек тем, что может сделать больше за счет командной работы. А команда отличается от группы наличием внутренней мотивации и удовольствием от совместной работы. Группе нужна внешняя мотивация - кнутом или пряником, команде нет. Все члены команды хотят прийти к поставленной цели. Причем хотят сами!

Учитывайте особенности личности. Все люди разные и управлять ими нужно тоже по-разному. Опять же, подойдет любая классификация. Главное системно ее использовать.

Подчиняйте личные интересы людей интересам команды. Каждый человек хочет делать свою работу хорошо. Или хотя бы производить такое впечатление. И это нормально. Для того и существует лидер, чтобы не давать тянуть одеяло на себя. Все интересы должны быть сбалансированы. Это означает, что нужно гасить конфликты и призывать людей к сотрудничеству.

Итак, ставим цель и формируем команду единомышленников. Для этого применяем индивидуальный подход и мотивируем людей к сотрудничеству и движению к общей цели, обучаем людей.

Примером командной работы является Bridge Team Management (BTM). На особо сложных и опасных для плавания участках на мостике действует во главе с капитаном навигационная команда (BTM) – старший помощник, вахтенный помощник, подвахтенный помощник, рулевой, впередсмотрящий. На отдельных участках – и лоцман.

2. Участие всего персонала (мотивы и мотивация). Для обеспечения участия всего экипажа в системе менеджмента необходимо, чтобы каждый член экипажа был мотивированным. В этом вопросе необходимо различать мотив и мотивацию.

Мотив* (лат. moveo — двигаю) — это материальный или идеальный предмет, достижение которого выступает смыслом деятельности. Мотив представлен в виде специфических переживаний человека, характеризующихся либо положительными эмоциями от ожидания достижения данного предмета, либо отрицательными, связанными с неполнотой настоящего положения. Например, мотивы могут быть: (1) выживания, (2) достижения, (3) самоутверждения, (4) аффилиации (от англ. affiliation — присоединение), (5) власти, (6) идентификации с другим человеком.

*Мотив многие отождествляют с потребностью и целью, однако потребность — это, по сути, неосознаваемое желание устранить дискомфорт, а цель - результат сознательного целеполагания. Например: жажда - это потребность, желание утолить жажду - это мотив, а бутылка с водой, к которой человек тянется - это цель.

Человек подходит к событиям и явлениям окружающего мира как к средствам удовлетворения своих мотивов или потребностей. Поэтому анализируя поведение моряка, можно раскрыть его основные мотивы или потребности.

Мотива́ция (от lat. «movere» - двигать) — процесс побуждения к действию. Это метод, динамический процесс физиологического и психологического плана, основанный на мотивах и управляющий поведением человека. Мотивация определяет направленность, организованность, активность и устойчивость человека в удовлетворении своих мотивов или потребностей.

Успехи в любой деятельности зависят не только от способностей человека, навыков, знаний, но и от мотивации достижения. Человек с высоким уровнем мотивации, стремясь получить весомые результаты, настойчиво работает ради достижения поставленных целей. Мотивация даже у одного и того же человека не всегда одинакова и зависит от ситуации и предмета деятельности.

Можно назвать несколько основных видов мотивации. Это такие, как:

1) Внешняя мотивация (экстринсивная) — мотивация, не связанная с содержанием определенной деятельности, но обусловленная внешними по отношению к субъекту обстоятельствами. Она основана в большей части на общественно значимых мотивах и мотиве аффилиации.

2) Внутренняя мотивация (интринсивная) — мотивация, связанная не с внешними обстоятельствами, а с самим содержанием деятельности. Она основана преимущественно на мотивах саморазвития и достижения.

3) Положительная мотивация. Основана на положительных стимулах. Пример: «если я хорошо выполню работу, я получу премию».

4) Отрицательная (негативная) мотивация. Основана на отрицательных стимулах. Это побуждения, вызванные осознанием возможных неприятностей, неудобств, наказаний, которые могут последовать в случае невыполнения деятельности. Пример: «если я хорошо выполню работу, то меня не накажут».

5) Устойчивая и неустойчивая мотивация. Устойчивой считается мотивация, которая основана на жизненно важных нуждах человека, и она не требует дополнительного подкрепления. Например, если человек живет в условиях сурового климата, то для сохранения своей жизни он будет стремиться обеспечить себя теплой одеждой, а свое жилище – теплом.

Неустойчивая мотивация основана на временных жизненно важных нуждах человека или на несущественных его нуждах, например, веяниях моды.

6) «Принудительная» мотивация. Различают два ее основных типа: (1) мотивация наказания или «метод кнута»; (2) мотивация поощрительная или «метод пряника».

7) Также различают: (1) индивидуальные мотивации, направленные на поддержание гомеостаза (относительной стабильности физико-химических и биологических свойств внутренней среды организма человека): голод; жажда; избегание боли; стремление к температурному оптимуму и т. д.; (2) групповые: забота о потомстве; поиск места в групповой иерархии; поддержание присущей данному виду структуры сообщества и т. п.; (3) познавательные: исследовательское поведение; игровая деятельность.

Как правило, человеком движет всегда несколько видов мотиваций, которые основаны на совокупности мо-тивов. Четких границ ни между мотивами, ни между мотивациями нет.

Зная мотивы моряка и владея приемами мотивации, можно добиться от моряка мотивированного участия в системе менеджмента.

Частью системы менеджмента мотивацией в СМНБ на судах является “Code of Discipline” (Дисциплинарный устав) и “Appraisal Form” (Отзыв на моряка).

3. Ориентация на заказчика. Как уже указывалось в Таблице 1, заказчиками при морской перевозке с точки зрения системы менеджмента ISO 9001:2008 являются: (1) судовладелец, (2) менеджер (оператор) судна, (3) отправитель груза, (4) фрахтователь судна, (5) получатель груза, (6) страховая компания, (7) государственные органы исполнительной власти в области морского транспорта, (8) мировая общественность. Ориентация экипажа на заказчика, прежде всего, означает знание экипажем требований заказчика. Это обеспечивается системой менеджмента учебы экипажа вопросам законодательных и нормативных требований. Эта система должна обеспечить понимание всеми членами экипажа значимости и важности своей деятель­ности и своего вклада в выполнение требований заказчика.

4. Процессный подход (см. Рис.1). Для результативного функционирования с целью получения желаемого результата Компания должна определить и управ­лять многочисленными связанными вида­ми деятельности. Работа или совокупность работ, которая использует ресурсы и управляется с це­лью преобразования входных данных в выходные данные, рассматривает­ся как процесс. Часто выход одного процесса непосредственно образует вход следующего. Процессный подход направлен на повышения удовлетворенности заказчиков путем выполнения его требований.

С экономической точки зрения продуктом транспортного процесса морской перевозки является расходование ресурсов на доставку груза морем из одной точки в другую. Поэтому транспортный процесс морской перевозки – это процесс потребления, в котором продуктом одновременно являются: (1) судно с его оборудованием, системами, запасами и т.д., (2) груз, (3) экипаж, (4) окружающая среда. Вместе с требованиями заказчиков они представляют собой вход СМБ.

Как следует из Рис.1, требования заказчиков представлены законодательными и регламентирующими требованиями, а также условиями договоров. В СМБ – это, прежде всего, международные конвенции по мореплаванию, законы страны флага и порта захода, контракты и соглашения с фрахтователем, правила классификационных обществ, правила технической эксплуатации судов, коллективные договоры, правила Межправительственных организаций, правила Морских организаций (см. Таблицу 3). На выходе продукт транспортного процесса морской перевозки изменяется на величину добавленной стоимостью.

Рис.1. Процессная модель системы менеджмента безопасностью

Таблица 3. Законодательные и регламентирующие требования к СМБ.

ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ И РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ	РЫНОЧНЫЕ	УСТАНОВЛЕННЫЕ КОМПАНИЕЙ
1. Международные конвенции: SOLAS (ISM Code, ISPS Code), MARPOL, STCW, COLREG, ILO, LLC, GMDSS и др.	1. Законы страны захода [Code of Federal Rules (CFR)]	1. Code of Discipline
	2. Местные правила (штата)	2. Safety Manual
	3. Правила порта захода	3. Navigation Manual
2. Законы страны флага	4. Maritime Compliance Program	4. Operation Manual
3. Контракты и соглашения с фрахтователем	5. Memorandums of Understanding on Port State Control	5. Crewing Manual
4. Правила классификационных обществ	6. Коды Международных органи- заций операторов судов	6. Technical Manual
5. Правила технической эксплуа- тации судов	7. Стандарты ISO 9001:2008, ISO 14001:2005, OHSAS 18001:2007	7. SOPEP / МСP
6. Коллективные договоры
7. Правила Межправительствен- ных и Морских организаций

5. Системный подход к менеджменту. Важно отметить, что все системы менеджмента состоят из системных элементов, которые включают в себя: (1) структурные и (2) функциональные элементы.

Структурные элементы являются одинаковыми для всех систем менеджмента и состоят из:

• организационной структуры;

• обязанностей персонала;

• правил или плана выполнения работ;

• ресурсов (финансов, оборудования и персонала);

• отчетных документов; и

• самих действий персонала.

Функциональные элементы. Каждая система менеджмента состоит из своих, присущих ей функциональных элементов, которые определяют ее особенности и отличают ее от других систем. Это по существу содержание системы менеджмента. Например, функциональными элементами системы менеджмента МК ОСПС являются общие положения, определения, применение, ответственность договаривающихся Правительств, декларация об охране, обязанности Компании, охрана судов, оценка охраны судов и т.д.

Именно через структурные и функциональные элементы в каждой системе менеджмента обеспечивается достижение целей, присущих данной системе менеджмента.

В настоящее время на морском флоте применяется несколько систем менеджмента. Системные элементы основных из них показаны в Таблице 1.

Первой на морском флоте появилась система менеджмента безопасностью и предотвращения загрязнения

морской среды. Она является обязательной с 1998 года, став Главой IX Международной конвенции СОЛАС под названием Международный кодекс менеджмента безопасностью (МКУБ).

В настоящее время на мировом морском флоте существуют интегрированные системы менеджмента, включающие в себя сразу несколько систем менеджмента, суммируя цели каждой из систем менеджмента по предупреждению нанесения ущерба или вреда:

• жизни и здоровью людей на судне и на берегу;

• окружающей среде;

• грузу, судну, другим судам, портовым и береговым объектам;

• качеству процесса морской перевозки груза;

• имуществу и финансам компании и третьих лиц;

• репутации компании и т.д.

Задача, общая для всех систем менеджмента на морском флоте - обеспечить контроль над “человеческим фактором” во всем многообразии его проявления при морской перевозке грузов, чтобы предупредить вред или ущерб для жизни отдельных людей, человеческого сообщества в целом и / или для окружающей среды при выполнении судовых операций и / или работ.

Это относится и к управленческой деятельности берегового персонала, и к действиям судового экипажа.

Обеспечение безопасности мореплавания – это особый процесс общего процесса перевозки грузов на судне морем, предназначенный для предотвращения опасностей, которые могут возникать при нахождении судна в море и которые имеют свои особенности для каждого участника морской перевозки.

Например, судовладельцы заинтересованы в эксплуатации судна таким образом, чтобы оно не подвергалось при морской перевозке опасностям, которые привели бы к его преждевременному ремонту или потере. Интерес фрахтователей судна состоит в том, чтобы в процессе морской перевозки не возникли ситуации, которые могли бы привести к дополнительным расходам, например, из-за неоправданной задержки погрузки или выгрузки, или погрузки несогласованного груза и т.д. А мировая общественность заинтересована, прежде всего, в том, чтобы суда не загрязняли окружающую среду.

Рассматривая систему менеджмента безопасностью мореплавания как один из процессов функционирования общей транспортной системы менеджмента, схематично безопасность мореплавания с позиций участников морской перевозки можно представить, как показано на Рис.2.