MU_k_KP_4_kurs_GDP

мин (t =22 мин –чистое время хода нечетного поезда, t =20 мин-

чистое время хода четного поезда). Смежный к нему перегон – с-т

(41 мин). Интервал неодновременного прибытия - н =3 мин,

интервал скрещения - с=1 мин, время на разгон поезда - tр=2 мин,

время на замедление - tз=1 мин.

Схема 1

с

р

Т

T t р t '' с t р t ' с ;

Т = 2+20+1+2+22+1=48 мин (min)

Схема 2

с

р

Т

T t '' t з н t ' t з н ;

Т = 20+1+3+22+1+3=50 мин.

Рис.3.2. Схемы пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона

Схема 3

с

р

Т

Т= tр + t + tз + н + t + с ;

Т = 2+22+1+3+20+1= 49 мин.

Схема 4

с

р

Т

T t '' с t р t ' t з н ;

Т = 20+1+2+22+1+3=49 мин

Продолжение рис.3.2.

Из рис.3.2. видно, что минимальный период графика для перегона р-с при схеме 1 – Т = 48 мин. Рассмотрим смежный перегон с-т, для него также рациональна схема 1, в которой период графика равен 47 мин. Однако применить эту схему нельзя, не нарушая принятого порядка пропуска поездов на перегоне р-с. Поэтому на перегоне с-т пропустить поезда можно по схемам 2, 3, 4. Период графика на них – 49 мин, 48 мин, 48 мин соответственно. Как видно, пропуск поездов на перегоне с-т по схемам 3,4 (период минимальный) не ухудшает результата,

полученного на максимальном перегоне. Одну из них (например, 4-

ю) и примем. На других перегонах схемы можно прокладывать в шахматном порядке по отношению к максимальному перегону, так как времена хода пары поездов на них в обоих направлениях меньше, чем на максимальном. Проверяем значение периодов графика на остальных перегонах и убеждаемся, что схема пропуска по ним (рис.3.3.) на пропускную способность участка Г-Д не влияет. Определяется она, как видно из расчетов, пропускной способностью перегонов р-с и с-т:

Nнал = (1440-60) 0,95 / 48=27 пар поездов

Рис.3.3. Схема пропуска поездов по всем раздельным пунктам участка Г-Д

Если на однопутном участке наблюдается устойчивая

непарность размеров движения, когда число грузовых поездов в одном направлении составляет мене 90% числа поездов в другом,

то пропускная способность определяется при непарном и

непакетном графике для каждого направления отдельно по формуле:

Собр , Спр - то же в периоде графика.

tпр - время хода поезда в преимущественном направлении, мин;

пс - интервал попутного следования поездов в преимущественном направлении, мин.

На двухпутном участке, оборудованном автоблокировкой применяется пакетный график. Время занятия поездом ограничивающего перегона равно итервалу в пакете I, пропускная

I

где I – интервал между поездами данного направления,

определяемый как наибольший по условиям пропуска поездов по перегонам и станциям, мин.

Формула (3.4) справедлива при интервалах автоблокировки 8

мин и более. При меньших интервалах наблюдается несинхронность движения поездов.

На двухпутных линиях, оборудованных полуавтоматической

блокировкой, межпоездной интервал определяется по формуле:

τпсº - интервал попутного следования при отправлении поезда

после остановки, мин.

Примечание: в числителе - при тепловозной, в знаменателе - при

электрической тяге.

Потребной называется пропускная способность, которая определяется пропуском заданных размеров грузового и пассажирского движения с учетом резерва – запаса перевозочной мощности линии. Резерв – запас перевозочной мощности для освоения возрастающих объёмов перевозок, колебаний из-за неравномерности движения, обеспечения перерывов в движении в связи с реконструктивными и ремонтными работами.

Расчет потребной пропускной способности выполняется отдельно для каждого участка. Потребная пропускная способность выражается в поездах и парах поездов параллельного графика. Для этого пассажирские поезда всех категорий: пассажирские,

пригородные, ускоренные грузовые и сборные поезда через свои коэффициента съема ε приводятся к расчетным поездам графика.

Расчет коэффициентов съема приводится ниже. Для обеспечения размеров движения в период максимального увеличения перевозок количество грузовых поездов увеличивается на величину необходимого резерва рез.

Потребная пропускная определяется по формуле:

Nпс, Nприг, Nуск, Nсб – размеры соответственно пассажирс-

ких поездов, пригородных, ускоренных грузовых и сборных поездов.

пс , приг , уск , сб - коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими, пригородными,

ускоренными грузовыми и сборными поездами;

рез – коэффициент резерва принимают равным равным

1,20-1,25 – на однопутных линиях с размерами движения до 30-35 пар поездов, 1,15 –1.20 на двухпутных линиях с размерами движения свыше

40 пар).

При расчете потребной пропускной способности коэффициенты съема рассчитываются по формулам [2].

Скорые пассажирские, пассажирские, пригородные, ускоренные грузовые поезда:

tmax

где t1 + t2 + t3 +…..+ tn – сумма времён хода пары (четного и

Например, рассчитаем потребную пропускную способность для однопутного участка Г-Д (данные из табл.3.1 и табл.3.3):

N Г-Дпотр= 22·1,2+3·1,04+3·1,04+1·(1,04-1) +·(2,8-1)=36,28 37 пар поездов.

Коэффициент съема для пассажирских поездов на двухпутных линиях проверяется на обеспеченность промежуточных станций обгонными приемо-отправочными путями по формуле:

где mобгп - число станционных путей на всех промежуточных станциях участка (кроме главных),

специализированных для обгонов поездов данного направления;

Тгр - чистое время хода грузового поезда по участку в данном направлении, мин.

Если условие в формуле (3.16) не выполняется, то возникает дополнительный съем, который определяется по формуле:

обгп = [Тгр (1 - ср) / 1440·Nобпс + 0,5 - mобгп] , (3.17)

где - коэффициент, учитывающий совмещение времени съема по путям в зависимости от расположения пассажирских поездов на графике. Определяется по данным [ 2 ].

В курсовом проекте коэффициент может приниматься в диапазоне 0,4 - 0,6.

Чтобы установить, какое максимально возможное число грузовых поездов можно пропустить по участку (исключая ускоренные грузовые и сборные поезда), наличная пропускная способность которого известна, то сделать это можно по формуле

(3.18):