5. Определение допустимых по условиям безопасности скоростей движения поезда

Как известно, машинисту наиболее сложно обеспечить безо­пасность движения на спусках при , так как даже при веде­нии поезда в режиме холостого ходана спусках круче скорость будет возрастать. Это же следует и из уравнения дви­жения поезда на спусках для режима холостого хода:

при значение возрастает.

Полный расчетный тормозной путь S_Т, м, равен сумме пути, проходимом поездом при подготовке тормозов к действию S_П и действительного тормозного пути S_Д.

Расчетные тормозные пути S_Т принимаем [1]:

S_Т =1000 м – для спусков крутизной до -6‰ (включая 0);

S_Т =1200 м – для спусков крутизной от -6‰ до -12‰;

S_Т =1400 м – для спусков крутизной от -12‰ до -18 ‰.

Подготовительный тормозной путь S_П, м, т. е. путь проходи­мый поездом от момента поворота рукоятки крана машиниста в тормозное положение до соприкосновения тормозных колодок с бандажами колес, определяют из условия равномерного дви­жения поезда.

где v_Н = 50 км/ч – скорость поезда в начале торможения;

t_П – время подготовки тормозов, с, определяется:

Для грузовых составов длиной менее 200 осей:

Для грузовых составов длиной от 200 до 300 осей

Для грузовых составов длиной более 300 осей:

Для пассажирских поездов:

В формулах (32) – (35) величина b_Т определяется по данным табл. 5 – 7 для скорости равной 50 км/ч (b_Т = 38,19 Н/кН)

Действительный тормозной путь S_Д, т. е. путь проходи­мый поездом с момента прижатия тормозных колодок к банда­жам колес до полной остановки поезда, можно определить чис­ленным методом на ПЭВМ или графическим методом, подробно изложенным в литературе [3] .

Наш состав имеет 292 оси, тогда определим по (33) подготовительный тормозной путь для уклонов 0; -6‰ и -12‰:

Графический расчет допустимых скоростей движения v = f(-i) приведен на рисунке 3. На его основе определим допустимые скорости движения на наиболее затяжных спусках спрямленного профиля:

v_(-7.8) = 82 км/ч

v_(-9.1) = 80 км/ч

6. Расчет скорости движения поезда по участку

Скорость движения поезда, наряду с его весом и расхо­дом энергоресурсов на тягу поездов, являются важнейшими тягово-экономическими показателями работы локомотива. Эти показа­тели, в основном, позволяют оценивать пропускную и провозную способности железнодорожных участков и железных дорог в це­лом, находить оптимальные способы организации перевозок, фор­мировать эксплуатируемый парк локомотивов и решать другие эко­номические и технические проблемы железных дорог. Расчет скорости движения поезда производится на основа­нии решения дифференциального уравнения движения поезда, кото­рое в общем виде может быть представлено следующей зависи­мостью:

где ξ – ускорение поезда при действии удельной силы в 1 Н/кН, км/ч²;

r_у – равнодействующая удельных сил, действующих на поезд, Н/кН.

Для определения скорости движения поезда по участку ре­комендуется использовать графическое построение кривой изменения скорости движения поезда по участку методом А.И. Липеца, который основан на геометричес­кой связи между кривыми удельных ускоряющих и замедляющих сил и скорости движения поезда при соответствующем подборе мас­штабов этих величин.

Кривая изменения скорости движения поезда по участку = f(S) методом А.И. Липеца приведена в приложении 2.