ФГБ ОУ ВПО «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»
Тележки пассажирских вагонов. Этапы развития конструкции.
Методические указания
к лабораторной работе по дисциплинам «Вагоны. Общий курс» и «Подвижной состав железных дорог»
Москва – 2013
ФГБ ОУ ВПО «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»
Тележки пассажирских вагонов. Этапы развития конструкции.
Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве методических указаний для студентов специальности «Вагоны»
Москва – 2013
УДК 629.45
В 12
Филиппов В.Н., Козлов И.В., Курыкина Т.Г., Подлесников Я.Д. Тележки пассажирских вагонов. Этапы развития конструкции: Методические указания. – М.: МИИТ, 2013 – 64 с.
Рассмотрено устройство тележек пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм стран СНГ, а также этапы развития конструкции.
© ФГБ ОУ ВПО «Московский
государственный университет
путей сообщения», 2013
Содержание
Введение______________________________________5
Классификация тележек_____________________6
Тележки первых пассажирских вагонов_________9
Советские тележки__________________________23
Тележки современных вагонов________________33
Тележки иностранных скоростных поездов___________________________________49
Тележки с раздвижными колесными парами (типа «Восток – Запад)___________________________55
Задание для студентов______________________62
Список использованных источников__________63
Введение.
Значительное место в изучении курса «Подвижной состав железных дорог» занимает изучение устройства грузовых и пассажирских вагонов. При этом необходимо помнить, что вагоном является единица подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов или пассажиров, и независимо от назначения вагонов, любой вагон состоит из кузова, ходовых частей, ударно-тяговых приборов и тормозного оборудования. Целью данного методического пособия является оказание помощи студентам в изучении общего устройства тележек пассажирских вагонов и ознакомление с этапами их развития связанными с повышением нагрузок и скоростей движения, а также выявление общих тенденций в проектировании и преемственности отдельных удачных конструктивных решений, ознакомление с перспективами развития тележек при повышении скоростей движения.
В процессе развития конструкции пассажирских вагонов они были как тележечные, т.е. кузов опирался на тележки, так и безтележечные, и при этом кузов опирался на отдельные колёсные пары. Однако и первые пассажирские вагоны, построенные в России, и практически весь парк современных пассажирских вагонов имели и имеют двухосные тележки.
1. Классификация тележек.
Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.
Тележки пассажирских вагонов классифицируются по следующим признакам: назначению, числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части, а также от надрессорной балки на раму тележки, устройству буксовой связи и конструкции рамы.
По числу осей тележки бывают двух-, трёх-, и четырёхосные. Наибольшее распространение для пассажирских вагонов получили двухосные тележки.
В зависимости от устройства рессорного подвешивания тележки изготавливаются с одно- и двухступенчатым подвешиванием. Тележки пассажирских вагонов строятся в основном с двухступенчатым подвешиванием (буксовым и центральным).
По способу передачи нагрузки от кузова тележки различаются: с опиранием кузова на подпятник тележки с зазорами в скользунах, с опиранием кузова на подпятник тележки и частично на упругие скользуны, с опиранием кузова непосредственно на скользуны тележек и со схемой опирания кузова на упругие элементы тележки (в скоростных пассажирских вагонах локомотивной тяги и вагонах дизель-поездов).
По способу передачи нагрузки от надрессорной балки на раму тележки могут изготовляться с непосредственной передачей нагрузки, когда надрессорная балка жёстко опирается на две боковые рамы или через упругие элементы на поперечные и продольные балки жёсткой рамы; безлюлечной конструкции с центральным подвешиванием, когда надрессорная балка опирается на две боковые балки рамы через комплекты рессор; с люлькой, когда надрессорная балка опирается через комплекты рессор на люльку, шарнирно связанную с рамой.
По способу связи рамы с колёсными парами тележки бывают (рис.1.1): с непосредственной связью (рис. 1.1.а), когда рама свободно опирается на буксы, которые применяются обычно в тележках грузовых вагонов; с упругочелюстной балансирной связью (рис. 1.1.б), когда рама опирается на буксы через пружины и балансиры — в тележках вагонов электропоездов; с шпинтонно-пружинной бесчелюстной связью (рис. 1.1.в), когда рама опирается через пружины на кронштейны корпуса буксы — в тележках пассажирских вагонов; с поводково-бесчелюстной связью (рис. 1.1.г), когда рама опирается на кронштейны корпуса буксы через пружины и дополнительно связана с ней продольными поводками. В тележках вагонов дизель-поездов применяется схема с рычажно-бесчелюстной связью (рис. 1.1.д), когда рама опирается на один из кронштейнов корпуса буксы через пружину, а с другой стороны она связана с рычагом корпуса буксы.
Рисунок 1.1. Способы связи рамы с колёсными парами.
Конструкция связи колёсной пары с рамой тележки оказывает существенное влияние на величину горизонтальных поперечных сил и виляние колёсных пар. По конструкции рамы тележки различаются с одной жёсткой штампосварной рамой или с двумя литыми боковыми рамами, нежёстко связанными между собой.
Для того, чтобы тележки обеспечивали требуемые ходовые качества вагону, они должны иметь рациональную конструктивную схему и оптимальное значение параметров рессорного подвешивания. В опорах кузова на тележки должно быть достаточное трение, необходимое для гашения колебаний виляния и ограничения поворота тележки относительно кузова.