Тепловозы типа м62 для гдр

Для железных дорог ГДР (DR):
V200 (120)	№№001-378	378 ед.	1966-1975 г.г.	колея 1435 мм
Для промышленности ГДР:
V200	№№501-515 и 506-508	18 ед.	1971-1978 г.г.	колея 1435 мм

Примечание: тепловозы типа М62 на железных дорогах Германии в разное время обозначались: первоначально - серия V200, с 1970 г. - серия 120, с 1992 г. - серия 220.

* * * * * * * * * *

Северная Корея. По данным завода было изготовлено: в 1967-1974 г.г. 48 тепловозов колеи 1435 мм и в 1973 г. 5 тепловозов колеи 1520 мм (для работы в пограничной зоне). Заводское обозначение - К62, но на дорогах КНДР обозначение серии пишется иероглифами и выглядит примерно как LH01. Дополнительно к указанному количеству, начиная с конца 1980-х г.г. Северная Корея закупила для эксплуатации на своих железных дорогах в общей сложности ещё около 60 тепловозов типа М62, ранее эксплуатировавшихся на дорогах ГДР, Польши, Чехословакии и даже бывшего СССР. Кроме того, встречаются сведения о том, что некоторое количество тепловозов были здесь заново собраны с использованием деталей и узлов советского производства. И, наконец, совсем необычный момент - несколько тепловозов были переоборудованы в электровозы (!)  Куба. В 1974-1975 г.г. было построено и отправлено морским путём на Кубу 20 тепловозов колеи 1435 мм, в тропическом исполнении, с дефорсированными дизелями (1690 л.с.) и изменённой системой охлаждения. Заводское обозначение - М62К, но на Кубе обозначались не серией, а пятизначными номерами: 61.601-61.620. Кроме того, ещё по крайней мере один тепловоз (61.621) в начале 1990-х г.г. был заново собран на Кубе, видимо, с использованием деталей и узлов других локомотивов. В настоящее время эксплуатация этих машин там уже прекращена.  Монголия. Для железных дорог МНР ("Монгол Томор Зам") строились тепловозы:  - 2М62М (двухсекционные, 1980-1987 г.г., 66 ед./132 секции, №№001-066);  - М62УМ (односекционные, на бесчелюстных тележках, 1989-1991 г.г., 16 ед., №№001-016).  Все, естественно, колеи 1520 мм. В настоящее время подавляющее большинство этих машин продолжает эксплуатироваться, более того, в связи с возросшим объёмом перевозок на "Монгол ТЗ", в 2004-2005 г.г. сюда было передано 11 тепловозов серии 2М62 с РЖД (в основном, с ДВС ж.д., депо Вяземская). На капитальный ремонт "Машки" гоняют на Полтавский ТРЗ на Украине. 

* * * * * * * * * *

Иран. Информация, касающаяся этого государства, пожалуй, самая туманная и противоречивая... По имеющимся данным, ещё в 1967 г. были построены два опытных тепловоза, которые стали первыми М62, изготовленными в тропическом исполнении. Данные локомотивы колеи 1435 мм обозначались ИР62 001 и 002, имели дизель 11Д40 с заниженной до 1800 л.с. мощностью. Для опытной эксплуатации в условиях жаркого тропического климата они были отправлены в Исламскую республику Иран. Эксплуатировались на участке железной дороги Тегеран - Тебриз, показали работоспособность, однако охлаждающие устройства тепловозов не обеспечивали надежную работу в данных климатических условиях. Дальнейшая судьба этих прототипов неизвестна...  Однако, забегая вперёд, можно отметить также два момента. Во-первых, в начале 1980-х г.г. небольшое количество тепловозов серии 2М62 очень недолго числилось в парке Азербайджанской ж.д. Эти машины находились, фактически, в аренде Ирана и эксплуатировались на территории этого государства местными локомотивными бригадами, "под присмотром" советских машинистов-инструкторов. По всей видимости, планировалась поставка тепловозов 2М62 на экспорт в Иран, но тогда этот проект по каким-то причинам развития не получил, и все тепловозы вернулись в СССР...  Во-вторых, судя по информации "The European Railway Server" (Railfaneurope.net), в настоящее время на железных дорогах Ирана (RAI) эксплуатируются, кроме всего прочего, тепловозы серии 2М62У в количестве 5 ед. Скорее всего, эти машины были закуплены на Украине во второй половине 1990-х... 

* * * * * * * * * *

Пытаясь подсчитать общее количество тепловозов типа М62, поставленных на экспорт в 8 зарубежных стран в период 1965-1991 г.г., выходим на цифру 2706 секций. Однако вряд ли её можно считать абсолютно точной и достоверной; статистика - дело тёмное, особенно в нашей стране...  Как видно, небольшая часть (около 5% от общего количества) тепловозов типа М62, поставленных в страны, имевшие общие границы с СССР (Венгрия, Польша, Чехословакия, а также Северная Корея) была выполнена для колеи 1524 (1520) мм. Эти тепловозы предназначались для эксплуатации в приграничных зонах на участках с "советской" шириной колеи. Протяжённость таких участков, тянувшихся из СССР в соседние страны, измерялась иногда десятками, а иногда и сотнями километров.  В Венгрии тепловозы М62 500-х номеров до настоящего времени эксплуатируются в депо Захонь (Zahony) на коротком участке колеи 1524 мм Захонь - Чоп (Украина). В Польше тепловозы серии ST44, построенные для колеи 1524 мм (2000-е номера) работают на ширококолейной линии LHS в Южной Польше, имеющей протяжённость около 400 км ("Linia Hutniczo-Siarkowa" - "Металлургическо-серная линия"). В Чехословакии тепловозы серии T679.5 первоначально эксплуатировались на линии Ужгород - Матьовице - Ханиска (95 км колеи 1524 мм) до её электрификации в 1976-1978 г.г. (после чего большинство тепловозов серии T679.5 было перешито на колею 1435 мм). 

* * * * * * * * * *

В общем, нужно сказать, в тех странах, куда поставлялись М62, особенно в Восточной Европе, эти простые, надёжные и неприхотливые машины действительно "прижились". Причём и там "Машки" получали прозвища. Например, в Венгрии и Чехословакии - "Сергей", в Польше - "Гагарин", а в ГДР - "Taigatrommeln" ("Таёжный барабан" - за характерный звук, издаваемый дизелем 14Д40 при работе на холостом ходу).  Тем не менее, к началу XXI века тепловозы типа М62, построенные в 1960-е-1970-е г.г., уже физически и морально устарели. Основным недостатком, обусловившим их постепенный уход с железных дорог, являлся огромный (по современным меркам) расход топлива. В настоящее время (2007 г.) массовая эксплуатация тепловозов типа М62 в Европе продолжается только в Венгрии; в Польше эти машины остались в основном только на колее 1524 мм (линия LHS), а в Германии и Чехословакии - не эксплуатируются уже давно (большинство локомотивов там было списано в первой половине 1990-х г.г.)  Как уже было сказано, в 1990-х г.г. около 60 тепловозов типа М62, отработавших свой срок на дорогах ГДР, Польши и Чехословакии закупила для эксплуатации на своих железных дорогах Северная Корея. Ещё около 30 бывших немецких "Таёжных барабанов" приобрела Литва (большинство из них использовали в качестве "доноров запчастей", но несколько машин всё же были введены в работу - до настоящего времени тепловозы 120-300 и 120-304 продолжают эксплуатироваться на колее 1435 мм на ст. Шяштокай на границе с Польшей; ещё одна подобная машина, 120-036 была порезана в металлолом в 2004 г.)  Отдельным машинам повезло больше - они смогли избежать участи разделки в металлолом и обрели "вторую жизнь". В настоящее время некоторое количество европейских частных транспортных железнодорожных и промышленных компаний эксплуатируют в общей сложности несколько десятков тепловозов типа М62, ранее работавших на железных дорогах Германии, Польши и Чехословакии, и даже бывшего СССР. К числу таких компаний, в частности, относятся:  В Германии: 

• Angeln-Bahn-Flensburg (AB);

• Eisenbahn Betriebs-Gesellshaft Oberelbe (EBGO);

• Westfalische Almetalbahn GmbH (WAB);

• Eisenbahnverkehrsgesellshaft im Bergisch-Markischen Raum (EBM);

• Rail Cargo Berlin (RCB) & Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB);

• Import Transport Logistik GmbH (ITL);

• Mittelweserbahn (MWB);

• Osthavellandische Eisenbahn AG (OHE);

• Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft mbH (LEG);

• Prignitzer Eisenbahn-Gesellschaft mbH (PEG);

• Eisenbahn Gesellschaft Potsdam mbH (EGP);

• Westfalische Almetalbahn GmbH (WAB-EBG);

• Lokpool Verwaltungsgesellschaft mbH & Co Vermietungs KG;

• Wismut Transportlogistik GmbH.

В Польше: 

• Rail Polska (RP);

• Chem Trans Logistic (CTL Rail);

• PCC Rail Szczakowa S.A.;

• Orlen Koltrans;

• Pol-Miedz Trans;

• LOTOS Kolej Spolka.

* * * * * * * * * *

Там, где эксплуатация тепловозов типа М62 ещё продолжается, и замены им в ближайшем будущем не предвидится, эти локомотивы подвергаются глубокой модернизации, при этом нередко от старого локомотива остаётся только кузов на тележках, а всё основное силовое оборудование заменяется новым.  В Венгрии модернизация "Сергеев" началась в 2000-2001 г.г. После прохождения данной процедуры тепловозам присваиваются новые, 300-е номера. На М62 №№301 (это бывший М62-257), 303 (ex М62-253) и 304 (ex М62-177) были установлены новые дизеля MTU (2000 л.с.), на №302 (ex М62-270) - дизель CATERPILLAR. Передача мощности в обоих случаях - переменно-постоянного тока. По всей видимости, исходя из результатов испытаний первых машин, окончательное предпочтение было отдано дизелям CATERPILLAR, и в дальнейшем модернизация производилась только ими. К концу 2005 г. аналогичным образом было модернизировано уже 23 тепловоза.  В Польше в 2005 г. два тепловоза серии ST44 с линии LHS (№№2060, 2067) были подвергнуты глубокой модернизации на заводе "Фаблок" в Хржанове. На эти локомотивы, в частности, были установлены новые дизеля CATERPILLAR 3516 мощностью 3043 л.с. (2240 кВт), что, кстати, сделало их самыми мощными тепловозами, из работающих в настоящее время в Польше. Применена электрическая передача переменно-постоянного тока, установлены новые топливные баки увеличенной ёмкости (6000 л). Модернизированным тепловозам (заводское обозначение ST44BF) были присвоены новые номера, 3001 и 3002 соответственно.  Кроме того, необходимо упомянуть о компании "Rail Polska", примечательной тем, что в 2005 г. она приобрела большинство отставленных от работы эстонских тепловозов М62 и даже 2М62 (на EVR эти машины оказались ненужными вскоре после начала эксплуатации локомотивов американского производства). Некоторые из них были введены в работу после обычного капитального ремонта, другие подверглись более глубокой модернизации на локомотиворемонтном заводе Zaklad Taboru Kolejowego (Wlosienica). На эти тепловозы, в частности, были установлены новые дизеля типа F40 американского производства (3000 л.с.); модернизированные локомотивы стали обозначаться EM62. Первым в 2005 г. появился EM62-001 (это бывший М62-1277, EVR-1117), позднее EM62-002 (ex М62-1289, EVR-1121), EM62-003 (ex М62-1204, EVR-1108) и т.д.  В Монголии тепловозы 2М62М также постепенно проходят модернизацию. Первый путь - применение нового дизеля типа Д49 Коломенского завода аналогичной мощности (2000 л.с.) Модернизация производится на Полтавском ТРЗ (без присвоения тепловозу каких-либо дополнительных индексов), и в депо Улан-Батор (2М62ММ). Другой, более кардинальный вариант модернизации - тепловозы 2ZAGAL с кузовом капотного типа, которые собирают на базе 2М62, 2М62М или М62УМ в депо Улан-Батор при участии специалистов американской компании "General Electric". При этом от старого тепловоза сохраняется только экипажная часть, рама и кузов одной кабины управления. Всё остальное оборудование заменяется новым: на раму устанавливается капот с дизель-генератором (3000 л.с.), изготовленный на заводе компании "GE" и доставленный из США в уже собранном виде.  Работы по глубокой модернизации тепловозов типа М62 с заменой дизелей производятся также некоторыми железными дорогами бывшего СССР (об этом позже).