Реле давления масла

Это реле служит для контроля за давлением масла, смазывающего и охлаждающего детали тепловозного дизеля. По принципу своей работы реле напоминает манометр, но в от­личие от манометра оно не показы­вает давление масла с помощью стрелки, а дает электрический сигнал при достижении определенного дав­ления масла.

В коробке реле на оси установлен якорь (рис. 212). На якоре крепятся подвижный контакт и ограничитель хода. Пружина реле сжата и стремит­ся повернуть якорь так, чтобы кон­такты реле замкнулись. Этому пре­пятствует текстолитовый сухарь дат­чика давления масла. Сухарь может поворачиваться на своей оси и свя­зан стержнем с гофрированной труб­кой (сильфоном) датчика. Полость между корпусом датчика и сильфоном соединена трубкой с масляной систе­мой двигателя. Сильфон сверху на­гружен сжатой пружиной. В верхней части реле против ограничителя хода якоря размещен небольшой постоян­ный магнит.

При отсутствии давления масла пружина растягивает сильфон, стер­ жень через сухарь поворачивает якорь, удерживая контакты реле ра­ зомкнутыми. По мере повышения давления масла сильфон сжимается, преодолевая нажатие пружины.

Стержень поднимает сухарь, который освобождает якорь реле. Пружина поворачивает якорь, и при заданном давлении масла контакты реле замы­каются. Ограничитель хода притяги­вается постоянным магнитом. Когда давление масла падает, пружина рас­тягивает сильфон, стержень через су­харь поворачивает якорь реле, раз­мыкая контакты.

Постоянный магнит создает до­полнительное усилие, удерживаю-

щее якорь реле, поэтому давление масла в момент отключения пример­но на 0,0098—0,0196 МПа (0,1—0,2 кгс/см²) ниже, чем при срабатывании реле. В результате предотвращаются частые повторные срабатывания реле при давлении масла, близком к дав­лению включения реле (звонковая работа реле).

На тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В установлено на каждом дизе­ле по два реле давления масла. Бло­кировочные контакты первого реле включены в цепь блокировочного маг­нита центробежного регулятора дизе­ля. Реле выключается при снижении давления масла до 0,049—0,059 МПа (0,5—0,6 кгс/см²). Контакты реле размыкаются и разрывают цепь пи­тания блокировочного магнита. Цент­робежный регулятор заставляет топ­ливные насосы прекратить подачу топлива в цилиндры, и дизель оста­навливается. Это реле при работе дизеля действует постоянно. Второе реле давления масла выключается при снижении давления до 0,098— 0,108 МПа (1—1,1 кгс/см²) на тепло­возах 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В и до 0,118 МПа (1,2 кгс/см²) на тепловозе ТЭЗ. Контакты реле размыкают цепь пи­тания током катушки контактора воз­буждения тягового генератора, контак­тор выключается и снимает возбужде­ние генератора. Нагрузка с генератора и дизеля снимается. Благодаря этому предупреждается перегрев деталей ди­зеля из-за недостаточной подачи масла.

Второе реле давления масла на теп­ловозах ТЭЗ действует при работе ди­зеля на 9—16-й позициях контроллера, а на тепловозах 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В — лишь на 12—15-й позициях контроллера. Ограничение диапазона действия этого реле объясняется невозможно­стью поддерживать достаточно высо­кие давления масла при работе дизеля с пониженной частотой вращения ко­ленчатого вала, так как при этом про­изводительность масляного насоса так­же уменьшается.

Настройка реле производится с помощью регулировочного болта. Так, при ввертывании болта он поворачи­вает рычаг против часовой стрелки, сжимая пружину. Потребуется более высокое давление масла, чтобы пре­одолеть усилие пружины и обеспечить срабатывание реле.

Для упрощения конструкции и технологии изготовления контактной системы реле давления масла ее в последние годы заменили типовым микропереключателем, что не изме­нило принципа работы нового реле РДК-3. При этом достигается также унификация деталей с температур­ным реле типа ТРК-3, примененным на ряде тепловозов.

Контроллеры машиниста

Контроллеры машиниста служат для дистанционного (косвенного) управления работой тяговых двигателей в тяговом и тормозном режимах; с их помощью подключают к источнику низкого напря­жения и отключают в определенной по­следовательности провода цепи управ­ления, т. е. включают и выключают в оп­ределенной последовательности высоко­вольтные аппараты при пуске, регулиро­вании скорости движения, остановке, из­менении направления движения и элект­рическом торможении электровоза или электропоезда. Контроллер машиниста имеет ряд рукояток, каждая из которых предназначена для определенных опера­ций управления и имеет несколько фик­сированных позиций, соответствующих определенным включениям аппаратов си­ловой цепи.

При конструировании контроллеров должны быть соблюдены требования, обеспечивающие простоту и легкость пользования ими и наиболее простую кинематику блокировочных механизмов; наименьшие массу и габаритные раз­меры аппарата; надежность работы его переключающих устройств, удобство ос­мотра и ремонта всех его деталей. Рас­пределение функций управления и рас­положение отдельных рукояток конт­роллера выполняют так, чтобы обеспе­чить простоту и удобство пользования ими и не допускать отвлечения маши­ниста от наблюдения за сигналами, путем и контактной сетью. Механические блоки­ровки в контроллере создают взаимо­зависимость между рукоятками, что предотвращает ошибочные действия машиниста.

Одну из рукояток, чаще всего ревер­сивную или реверсивно-селективную, на каждом контроллере машиниста делают съемной. Съемная рукоятка может быть снята с аппарата только в нулевом поло жении, в которое ее можно поставить после возвращения других рукояток так­же в нулевое положение. Контроллер машиниста устанавливают в каждой ка­бине управления, а реверсивную или ре­версивно-селективную рукоятку выдают одну на все контроллеры состава. По­этому машинист не может случайно оста­вить какую-либо рукоятку на одном из контроллеров во включенном положении, так как это вызвало бы нарушение пра­вильной работы электрических цепей при управлении составом с другого контроллера.

По конструкции различают контрол­леры машиниста барабанные, кулачко­вые и бесконтактные.

В барабанных контроллерах замыкание и размыкание цепей проводов управления осуществляют сег­ментами 2 при повороте барабана 1 на определенный угол. К сегменту 2 прижи­маются пальцы 3, которые соединены с соответствующими проводами цепи управления. Пальцы укреплены на стой­ке 4

В кулачковых контроллерах замыкание и размыкание цепей про­водов управления осуществляют кулач­ковые контакторы (контакторные эле­менты), укрепленные на стойке 4, на которые воздействуют кулачковые шай­бы 11.

При вращении рукояткой вала 12 конт­роллера кулачковая шайба 11 своим вы­ступом 9 нажимает на ролик 8 и размы­кает цепь контактами 5 и 6, к которым присоединены провода цепи управления. Как только выступ шайбы пройдет ролик, пружина 7 повернет рычаг 10 и снова замкнет контакты 5 и 6.

В барабанных контроллерах при сколь­жении пальцев по поверхности сегмен­тов сильно изнашиваются их контакт­ные поверхности. Износ увеличивается с увеличением длины пути скольжения пальцев, а также при образовании дуги на контактах. В этом отношении конт­роллеры барабанные уступают кулачко­вым, которые применяют на всем оте­чественном э. п, с. В качестве примера рассмотрим кулачковые контроллеры машиниста 1 КМ-84 и КМЭ-8.

Рис. Схемы кулачковых контакторов контроллеров машиниста

­ Все узлы контроллера машиниста КМ-84 электровоза ВЛ80^С смонтированы между двумя рамами 1 и 4 , соединенными рейками 11 и 12. Группы кулачковых контакторов 2 и 9 приводятся в действие валами, которые соединены со своими рукоятками — главной 10, тор­мозной 7 и реверсивной 8. Рукоятка 8 съемная. Каждый вал состоит из сталь­ной оси и насаженных на нее кулачко­вых изоляционных прессованных шайб 6. Все валы сблокированы между собой ме­ханически (рис. 219, б, в и г) с помощью дисков 14, 18, 21, рычагов 20, валов 5, 13, 17, 22, пружин и защелок 16, 19, 23 с пазами 15. Эти блокировки обеспечива­ют следующее:

возможность перемещения главной ру­коятки 10 ) в любое по­ложение при установке реверсивной 8 в положения ПП (Вперед или Назад), ОП1, ОП2, ОПЗ и тормозной рукоятки 7 в положение 0;

возможность перемещения тормозной рукоятки 7 в любое положение при уста­новке реверсивной 8 в положение ПП (Вперед или Назад) и главной 10 в по­ложение 0\

возможность перемещения реверсив­ной рукоятки 8 в положения ОП1, ОП2, ОПЗ при установке тормозной рукоят­ки 7 только в положение 0, а в положе­нии 0 при установке главной 10 и тормоз­ной 7 рукояток в положение 0\ невозможность перемещения главной

Рис. Общий вид (а), механические бло­кировки реверсивного и тормозного валов (б), главного, реверсивного и тормозного валов (в) и кинематическая схема контроллера ма­шиниста КМ-84 электровоза ВЛ80^С (г).

Рис. Общий вид конт­роллера машиниста КМЭ-& 1—основание (литое), 2 н 3 — соответственно передний и задний кожуха из листовой стали; 4 — средняя рама,

5— рукоятка главного вала,5— рукоятка тормозного ва­ла; 7 — сектор зубчатый рукоятки тормозного вала, 8 — крышка (литая); 9 и 10 — стальные планкн, 11 — кулачковые контакторы, 12 — кнопка в торце рукоят­ки для выдержки времени при переходе с одного соеди­нения тяговых двигателей на другое, 13 — фиксатор, 14 — сектор зубчатый рукоятки главного вала,15 — съемная рукоятка реверсивно-селек-

тивного вала.

10 и тормозной 7 рукояток при нахожде­нии реверсивной 8 в положении 0.

Главный вал 22 расположен соосно с реверсивным 17, имеет положения: 0 — нулевое, АВ — автоматическое выключе­ние, РВ — ручное выключение, ФВ — фиксация выключения, ФП — фиксация пуска, РП — ручной пуск, АП — авто­матический пуск, БВ — быстрое выклю­чение.

Положения 0, АВ, РВ, ФВ, ФП, РП — фиксированные, положения АП и БВ с самовозвратом.

Реверсивный вал 17 имеет положения 0 — нулевое; ПП (Вперед) — полное возбуждение; ОП1, ОП2, ОПЗ— соот­ветственно первая, вторая, третья ступе­ни ослабления возбуждения; ПП (Наад)— полное возбуждение. Все позиции реверсивного переключателя фиксиро­ванные.

Тормозной вал 13устанавливается в следующие фиксированные положения: 0 — нулевое, Я — подготовка цепи к тор­можению, ПТ— предварительное тор­можение с тормозной силой до 12-10⁴Н (12 тс), Торможение.Положения 0, П, ПТи крайние положения зоны Тормо­жениефиксированные, положения зоныТорможениенефиксированные На ва­лу 13установлена профильная шайба, с помощью которой производится пово­рот ротора сельсина-датчика торможе­ния 3; от угла поворота а тормозного вала зависит напряжение /7_ВЫХ(напри­мер, при а= 270° напряжение /7_аых =0, при а = 60° — U_BUX= 24,5 В)

Контроллеры машинистов электрово­зов ВЛ80^Тпо конструкции аналогичныконтроллеру КМ-84. Конструкция конт­роллера электровозов ВЛ8, ВЛ10, ВЛ10^У .

Назначение и технические дан­ные. Контроллер машиниста служит для дистанционного управления ра­ботой тяговых электродвигателей. Технические данные контроллера следующие:

Раствор контактов, мм 4 — 7

Провал контактов, мм .< . 2,5 — 4

Нажатие контактов, Н 25 — 30

Номинальное напряжение, В .. 50

Ток номинальный, А 30

Предельный отключаемый ток при напряжении 50 В и индуктив­ности цепи L = 15 мГн.

Конструкция. Контроллер маши­ниста (рис. 113) имеет два кулачко­вых вала: главный 6 и тормозной 7. Валы приводятся в движение рукоят­ками главной 2 и тормозной /, кото­рые связаны с соответствующими зубчатыми передачами. Реверсиро­вание тяговых электродвигателей и выбор схемы из соединения в тормоз­ном режиме осуществляются двумя кулачковыми барабанами, которые посажены на подшипниках на глав­ном и тормозном валах; оба барабана управляются одной реверсивно-се- лективной рукояткой 8.

Кулачковые шайбы главного и тормозного валов переключают кон- такторные элементы 4, смонтирован­ные на двух рейках 5. Главный вал имеет 48 позиций (не считая нулевой), из которых 18-я, 33-я и 48-я являются ходовыми, а остальные — пусковы­ми. Тормозной вал имеет четыре по­зиции ослабления возбуждения и 28 позиций торможения. Фиксация главного и тормозного валов по пози­циям обеспечивается защелками ру­кояток, западающими в пазы секто­ров, расположенных на крышке конт­роллера 3.

Реверсивно-селективная рукоят­ка имеет шесть положений:

О — нулевое (соответствует от­ключенному состоянию цепей тяго­вых электродвигателей);

М — для пуска и разгона элект­ровоза на последовательном, после­довательно-параллельном и парал­лельном соединениях тяговых элект­родвигателей при движении Вперед и Назад в тяговом режиме;

П, СП и С — для рекуперативного торможения при движении электро­воза Вперед на параллельном,после­довательно-параллельном и последо­вательном соединениях тяговых электродвигателей.

Последовательность замыкания контактов определяется профилем кулачковых шайб.

Для предотвращения ошибочных действий при работе предусмотрена механическая блокировка, которая исключает следующие перемещения рукояток:

главной — при установке ревер- сивно-селективной рукоятки на пози­ции О, П, СП, С;

тормозной — при установке ре- версивно-селективной рукоятки на позицию 0;

реверсивно-селективной — при установке главной или тормозной ру­кояток не на позицию 0\

тормозной в сторону позиций ОВ; при установке реверсивно-селектив- ной рукоятки на позициях П, СП, С;

при установке реверсивно-селек- тивной рукоятки в положение М и главной рукоятки не на позиции 18, 33,48;

тормозной в сторону позиций П, ПТ при установке реверсивно-селек- тивной рукоятки на позиции М.

На контроллере машиниста уста­новлен задатчик скорости 9, который связан с тормозным валом зубчатой передачей и служит задатчиком тока рекуперации или скорости движения электровоза.

Реверсивная рукоятка может быть установлена на нулевую пози-

цию и вынута из гнезда контроллера лишь после постановки главной и тормозной рукояток на нулевые пози­ции. При постановке реверсивной ру­коятки на нулевую позицию главная и тормозная рукоятки заблокирова­ны на нулевых позициях.

Контроллеры машиниста

Контроллеры машиниста служат для дистанционного (косвенного) управления работой тяговых двигателей в тяговом и тормозном режимах; с их помощью подключают к источнику низкого напря­жения и отключают в определенной по­следовательности провода цепи управ­ления, т. е. включают и выключают в оп­ределенной последовательности высоко­вольтные аппараты при пуске, регулиро­вании скорости движения, остановке, из­менении направления движения и элект­рическом торможении электровоза или электропоезда. Контроллер машиниста имеет ряд рукояток, каждая из которых предназначена для определенных опера­ций управления и имеет несколько фик­сированных позиций, соответствующих определенным включениям аппаратов си­ловой цепи.

При конструировании контроллеров должны быть соблюдены требования, обеспечивающие простоту и легкость пользования ими и наиболее простую кинематику блокировочных механизмов; наименьшие массу и габаритные раз­меры аппарата; надежность работы его переключающих устройств, удобство ос­мотра и ремонта всех его деталей. Рас­пределение функций управления и рас­положение отдельных рукояток конт­роллера выполняют так, чтобы обеспе­чить простоту и удобство пользования ими и не допускать отвлечения маши­ниста от наблюдения за сигналами, путем и контактной сетью. Механические блоки­ровки в контроллере создают взаимо­зависимость между рукоятками, что предотвращает ошибочные действия машиниста.

Одну из рукояток, чаще всего ревер­сивную или реверсивно-селективную, на каждом контроллере машиниста делают съемной. Съемная рукоятка может быть снята с аппарата только в нулевом поло жении, в которое ее можно поставить после возвращения других рукояток так­же в нулевое положение. Контроллер машиниста устанавливают в каждой ка­бине управления, а реверсивную или ре­версивно-селективную рукоятку выдают одну на все контроллеры состава. По­этому машинист не может случайно оста­вить какую-либо рукоятку на одном из контроллеров во включенном положении, так как это вызвало бы нарушение пра­вильной работы электрических цепей при управлении составом с другого контроллера.

По конструкции различают контрол­леры машиниста барабанные, кулачко­вые и бесконтактные.

В барабанных контроллерах замыкание и размыкание цепей проводов управления осуществляют сег­ментами 2 при повороте барабана 1 на определенный угол. К сегменту 2 прижи­маются пальцы 3, которые соединены с соответствующими проводами цепи управления. Пальцы укреплены на стой­ке 4

В кулачковых контроллерах замыкание и размыкание цепей про­водов управления осуществляют кулач­ковые контакторы (контакторные эле­менты), укрепленные на стойке 4, на которые воздействуют кулачковые шай­бы 11.

При вращении рукояткой вала 12 конт­роллера кулачковая шайба 11 своим вы­ступом 9 нажимает на ролик 8 и размы­кает цепь контактами 5 и 6, к которым присоединены провода цепи управления. Как только выступ шайбы пройдет ролик, пружина 7 повернет рычаг 10 и снова замкнет контакты 5 и 6.

В барабанных контроллерах при сколь­жении пальцев по поверхности сегмен­тов сильно изнашиваются их контакт­ные поверхности. Износ увеличивается с увеличением длины пути скольжения пальцев, а также при образовании дуги на контактах. В этом отношении конт­роллеры барабанные уступают кулачко­вым, которые применяют на всем оте­чественном э. п, с. В качестве примера рассмотрим кулачковые и барабанные контроллеры машиниста 12КR и 1КУ019.

Рис. Схемы кулачковых контакторов контроллеров машиниста

Контроллером машинист управляет работой тяговых двигате­лей электровоза: устанавливает в желаемое положение реверсоры, главный переключатель и переключатель ослабления возбуждения. Поворотом штурвала или передвижением рукояток контроллера он включает и отключает в определенной последовательности провода цепи управления и связанные с ними электромагнитные вентили аппаратов силовой цепи тяговых двигателей.

В каждой кабине машиниста электровозов до № 305 установ­лено по одному контроллеру 12KR (рис. 195 и 196), вмонтирован­ному в пульт управления. На схемах цепей управления (см. гла­ву IX) контроллер в первой кабине обозначен 301, а во вто­рой — 302.

Контроллер имеет пять барабанов: отключающий (3018 и 3028, см. рис. 221*), реверсивный (3017 и 3027), барабан управления (3011 и 3021), командный барабан (3012 и 3022) и ослабления возбуждения (3016 и 3026).

Отключающий барабан имеет пять положений: О, N, I, II и III. Его съемная рукоятка 10 (см. рис. 195 и 221 *) может быть снята только в положении 0. Реверсивный барабан с несъемной рукоят­кой 9 может занимать пять положений: движение вперед в аварий­ном режиме АВАР ХВП, движение вперед ХВП, положение 0, дви­жение назад ХНЗ и движение назад в аварийном режиме АВАР ХНЗ. Барабан управления, связанный со штурвалом И имеет 44 положения: 0, X и 1—42, соответствующих основным позициям главного переключателя. Командный барабан также имеет 44 по­зиции и связан с барабаном управления специальной пружиной. Барабан ослабления возбуждения с несъемной рукояткой 14 может занимать шесть положений: 0, I, II, III, IV и V, соответствующих полному и пяти ступеням ослабления возбуждения тяговых двига­телей.

Между барабанамй контроллера имеются механические блоки­ровки, предотвращающие повреждение в электрических цепях при

ошибочных действиях маши­ниста. Так,снять рукоятку отключающего барабана можно только на нулевом его положении, когда ревер­сивный барабан оказывает­ся запертым также на нуле­вой позиции. В положениях

Рис. Контроллер машиниста 12KR

N, I, II и III отключающего барабана можно установить в любое из четырех рабочих положений реверсивный ба­рабан. При этом отключаю­щий барабан запирается на том положении, на котором он был до перевода ревер­сивного барабана с нулевой позиции.

На нулевом положении реверсивного барабана ока­зывается заблокированным в нулевом положении команд­ноный барабан; на остальных позициях последнего командный бара­бан можно установить в любое положение. При перемеще­нии командного барабана с нулевой позиции на одну из пусковых или ходовых реверсивный барабан запирается на той позиции, на которой он ранее находился.

Перевод барабана ослабления возбуждения в одно из положе­ний I, II, III, IV и V возможен только в том случае, когда команд­ный барабан находится на одной из ходовых позиций 20, 33 или 42-й. В свою очередь барабан ослабления возбуждения в положе­ниях I, II, III, IV и V запирает командный барабан, чем исключает работу тяговых двигателей при ослабленном возбуждении при включенных в их цепь пусковых резисторах.

Все детали контроллера смонтированы на каркасе, сваренном из прямоугольных стальных листов 1 и 8 и соединяющих их четы­рех вертикальных стоек 2. К листам каркаса прикреплены подшип­ники для -валов барабанов — отключающего, реверсивного 7 и уп­равления 12, командного и ослабления возбуждения 16.

На барабанах контроллера укреплены медные сегменты 3, 6, 17 и 18, к которым на определенных позициях прижимаются контакт­ные пальцы 4. Этим обеспечивается необходимая последователь­ность включения или отключения проводов цепи управления.

Штурвал 11 контроллера посажен на вал 12, в нижней части которого находится барабан управления, замыкающий своими сег­ментами 18 при вращении в сторону 42-й позиции контакт А_х с кон­тактом D1 и контакт В_х с контактом С_х. При'вращении же в сто­рону нулевой позиции соединяются контакты А_х с и В\ с D\. Под барабаном управления расположена спиральная пружина, соединенная поводками с барабаном управления и полым валом таким образом, что при повороте штурвала контроллера по часовой и обратно против часовой стрелки пружина сжимается и «тянет за собой» полый вал. На полом валу имеется командный барабан с медными сегментами 6 толщиной 4 мм. К этим сегментам прижи­маются верхние 12 контактных пальцев; К\, L_h M_h N_u P_u O_u Rь S_b T_h Ui, Ei и Fi.

Вал 12 от штурвала 11 проходит внутри полого вала. На нижней части последнего укреплен блокировочный диск 20 (см. рис. L96), имеющий впадины по числу позиций командного ба­рабана. В эти впадины западает ролик 30 рычага^ 31, на конец которого под действием пружины 28 нажимает штифт 29. Данное устройство фиксирует позиции барабана управления.

На полом валу командного барабана укреплена шестерня 15 (см. рис. 195 и 196), сцепленная с шестерней 41 (рис. 197), поса­женной на вал 33. На нем одновременно закреплена блокировочная шайба 34, имеющая в нижней части 12 впадин. В эти впадины попеременно входят защелки двух электромагнитов 32 и 35, управ­ляемых через блокировочные контакты главного переключателя. Такое устройство обеспечивает строго определенную зависимость между положением командного барабана контроллера и положе­нием главного переключателя.

Реверсивная рукоятка 9 связана с валом 7, на верхней части которого укреплена блокировочная шайба 22, а ниже — барабан с контактными сегментами 3, изготовленными из листовой меди толщиной 4 мм. Сегменты укреплены на изоляци­онной гетинаксовой трубке 5. Вал реверсивного барабана враща­ется в латунных подшипниках.

Отключающий барабан с валом 25 имеет блокировочную шай­бу 24, барабан ослабления возбуждения (вал 16) — шайбу 36. От реверсивного барабана они отличаются только количеством и раз­верткой контактных сегментов, числом позиций и соответственно числом впадин в блокировочных шайбах.

Во впадины блокировочных шайб 22, 24 и 36 западают ролики рычагов 40, 27, 37 и 38, на которые воздействуют пружины 23, 26, 39.

Для указания положения командного барабана служит нижняя стрелка 13, укрепленная на верхнем конце полого вала этого бара­бана.

Контакты контроллера рассчитаны на номинальное напряже­ние 50 В и ток 6 А. Нажатие контактов равно 0,25 кгс.

Провода 21 от контактных пальцев контроллера выведены к пяти штепсельным соединениям 19, через которые они соединя­ются с цепями управления электровоза.

В связи с изменением схем цепей управления на электровозах с № 305 несколько изменена и конструкция контроллера. На этих

Рис. Блокировочный механизм контроллера 12КR

электровозах установлен контрол­лер 20KR , который име­ет командный барабан, барабан уп­равления 1, реверсивный барабан 2 и барабан ослабления возбужде­ния 3,

Командный барабан 3012 (3022) соединен пружиной с барабаном управления 3011 (3021). На командном барабане до­бавлены сегменты, соединяющие пальцы Еь F_u /_ь Z_u Х_и G_x и Н\. Сегменты для управления главным переключателем (сегменты Ки L_u Mi, Ni, Р1, Qj) и блокировочные сегменты цепей управления пере­ключателем ослабления возбужде­ния (сегменты Ri, Si, Т_ъ Ui) имеют такое же расположение и действие, как и на электровозах 34Е.

Барабан управления 3011 (3021) имеет вал, на конце которого наса­жен штурвал, как и у электровозов 34Е.

Реверсивный барабан 3017 (3027) поворачивают съемной рукояткой. Этот барабан имеет также пять по­ложений, как на электровозах типа 34Е, но иное расположение контакт­ных сегментов, вызванное изменени­ем в схемах.

Тормозной барабан 3018 (3028) имеет два положения. Этот барабан имеется только на некоторых элект­ровозах и он в эксплуатации не используется.

Барабан ослабления возбуждения 3016 (3026) имеет шесть позиций,' как и у электровозов 34Е.

Между барабанами контроллера предусмотрены взаимные меха­нические блокировки, предотвращающие повреждение электриче­ского оборудования при ошибочных действиях машиниста.

На нулевом положении реверсивного барабана барабаны уп­равления, тормозной и ослабления возбуждения запираются. Руко­ятку реверсивного барабана можно снять только на его нулевом положении. Когда реверсивный барабан ставится на одну из рабо­чих позиций, барабан управления можно перевести на любую из его позиций (X, 1—42). После постановки барабана управления на одну из указанных выше позиций реверсивный барабан запирается

Рис. Блокировочная шайба

Рис. Контроллер машиниста 20KR

На той рабочей позиции, на которую он был поставлен перед пере­движением барабана управления с нулевой.

Барабан ослабления возбуждения можно перевести с нулевого положения на положения-1—5-й ступеней ослабления возбужде­ния только на ходовых позициях командного барабана (на пози­циях 20, 33 и 42-й), причем после перевода барабана ослабления возбуждения на эти позиции до его возвращения на нулевую пози­цию командный барабан оказывается запертым на ходовой по­зиции.

Контроллер КУ.019 электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т каркасной конструкции имеет основание 22 и крыш­ку 14, соединенные вертикальными сталь­ными угольниками 6 и 17.

На крышке сверху закреплена деко­ративная крышка 13, на ней выдавлены обозначения направления движения поезда и положений главного вала. На крышке размещен ограничитель 8 пово­рота съемной реверсивной рукоятки 9. На рейках 3 и 18 установлены кулачковые контакторы 4 к 19 типа КЭ-42, а на угольнике 17 — контактные пальцы 16. Контакторы закрыты кожухом 21 с зам­ками 5 и соединены с поездными прово­дами разъемом 1, состоящим из колодки и вставки. Реверсивная рукоятка имеет три фиксированных положения: два рабочих — Вперед и Назад и нулевое; главная рукоятка — 11 таких положений: нулевое, маневровое, четыре ходовых и пять тормозных. С помощью реверсивной и главной рукояток управляют соответ­ствующими кулачковыми валами 10 и 11, представляющими собой стальные стерж­ни с насаженными на них кулачковыми шайбами 20, контактными кольцами 15, деталями 7 фиксации и механической блокировки валов. Реверсивный вал 10 установлен в подшипниках, запрессован­ных в крышку и кронштейн 2, закреп­ленный на угольнике 6, а главный вал — в подшипниках, запрессованных в крышку и основание 22. Для исключения ошибочных действий машиниста ревер­сивный и главный валы механически сблокированы таким образом, что по­ворот реверсивного вала возможен толь­ко при нулевом положении главного, а поворот главного — только при рабочем положении (Вперед или Назад) ревер­сивного.

При нулевом положении реверсивного и главного валов ролик фиксатора 24 (рис. 218, б) входит в среднюю впадину храповика 25, жестко установленного на реверсивном валу. Одновременно конец фиксатора входит во впадину колеса 23, жестко установленного на главном валу 12, и запирает вал в нулевом положении. При установке реверсивной рукоятки в положение, соответствующее направле­нию движения поезда, вместе с реверсив­ным валом повернется храповик. Ролик фиксатора выйдет из средней впадины храповика и войдет под действием пру­жины 26 в более глубокую впадину. При этом конец фиксатора выйдет из впадины колеса, позволяя поворачивать главный кулачковый вал.

В свою очередь реверсивную рукоятку из крайнего положения перевести в сред­нее (нулевое) можно лишь в нулевом положении главного вала, так как только в этом случае впадина колеса находится против конца фиксатора. Фиксатор 27 обеспечивает фиксацию позиций глав­ного вала, когда реверсивный вал нахо­дится в положении Вперед или Назад.

Главная рукоятка состоит из прессо­ванного пластмассового корпуса 28 , прессованной волокнитовой го­ловки 30, кнопки 31 и механизма электри­ческой блокировки безопасности. При нажатии машинистом на кнопку 31 ру­коятка перемещается вниз, преодолевая усилие пружины 32. Вместе с кнопкой перемещается ось 33, которая давит на ролик микропереключателя 29 и замы­кает цепь блокировки безопасности. При этом раздается щелчок. Если машинист продолжает нажимать на кнопку, она перемещается вниз до соприкосновения с горизонтальной площадкой головки 30. Ось 33 скользит по ролику и удерживает микропереключатель во включенном по­ложении. Когда машинист перестанет нажимать на кнопку, пружина 32 возвра­тит механизм в исходное положение, цепь блокировки безопасности разомкнётся.

Контроллеры машиниста 1КУ.021 и 1КУ.023 электропоездов ЭР2 и ЭР9М

Рис. Контроллер машиниста 1КУ.019 электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т

по конструкции и внешнему виду ана­логичны контроллеру 1КУ.019. Они отли­чаются от него в основном числом фик­сированных положений главной рукоят­ки и соответственно числом кулачковых контакторов на главном валу.