Индуктивные делители и индуктивные шунты

Индуктивные делители.

Для обеспече­ния необходимой мощности преобразова­телей (на электровозах ВЛ80^Р и др.) из-за ограничения предельных токов ти­ристоры приходится соединять парал­лельно Для тиристоров особым режимом работы является процесс включения, обусловленный трудностями распределе­ния токов в параллельных цепях.

Известно, что нарастание тока в каж­дой параллельной цепи определяется ам­плитудой управляющих импульсов и точ­ностью подбора тиристоров по значению прямого падения напряжения Ди. После снятия управляющих импульсов тиристо­ры работают неустойчиво. В результате этого в одних параллельных цепях токи нарастают, в других спадают до нуля. Применение средств принудительного распределения тока в параллельных вет­вях позволяет включать тиристоры им­пульсами меньшей длительности. Извест­но несколько способов выравнивания токов в параллельных ветвях тирристоров: с помощью резисторов и индуктивных делителей, делительных реакторов и дру­гих устройств, включаемых в цепи пе­ременного или постоянного тока. На оте­чественных электровозах с этой целью применяют индуктивные делители, вклю­ченные в цепь переменного тока Их сое­диняют друг с другом по схеме (замкну­тая цепочка), приведенной на рис. 122,а. Такой делитель состоит из шихтованного сердечника и двух обмоток.

Выравнивание токов в параллельных ветвях индуктивными делителями L15 — L28 основано на взаимодействии м.д.с. обмоток, включенных встречно и индук­тивно связанных. При этом нарастание тока, например, в обмотке делителя L15 вызывает в замкнутом магнитопроводе делителя значительный нарастающий магнитный поток, который приводит к резкому повышению разности потенциа­лов между анодом и катодом тиристо­ра второй ветви и его открытие. В случае дальнейшего увеличения тока делитель обеспечивает его равномерное распре­деление между параллельно включенны­ми тиристорами.

Индуктивные делители выполняют не­насыщенными. Это обеспечивает приня­тие нагрузки плечами преобразователя с фазовым регулированием напряжения при подаче импульса управления в лю­бом месте зоны коммутации. Это возмож­но только, если по всей зоне коммутации на плече будут необходимые потенциаль­ные условия.

Индуктивность делителей определяют в зависимости от параметров преобра­зователя. Габаритные размеры делителя не должны превышать размеры тиристо­ра с охладителем в плане; масса сердеч­ника равна примерно 3 кг. Соотношение между числом витков и воздушным зазо­ром б (рис. 122,6) выбирают таким, что­бы делитель не насыщался во всем диа­пазоне нагрузок. Сердечник выполняют из электротехнической стали Э-330, пло­щадь его сечения 1200 мм², длина сред­ней силовой линии 0,33 мм.

Индуктивные шунты.

На электровозах и электропоездах постоянного и электро­возах переменного тока для увеличения числа ходовых скоростных характерис­тик регулируют возбуждение тяговых двигателей, включая параллельно их об-

моткам возбуждения резисторы, последо­вательно соединенные с индуктивными шунтами (см. рис 233). Резистор обеспе­чивает заданное распределение тока между обмоткой возбуждения и шунти­рующей цепью в установившихся режи­мах работы, индуктивный шунт — в не­установившихся (при резких изменениях напряжения на зажимах тягового двига­теля). Наиболее опасным для тягового двигателя с ослабленным возбуждением является режим включения его на полное напряжение после кратковременной поте­ри питания, например при отрыве токо­приемника от контактного провода. В этом случае бросок тока якоря и ско­рость его нарастания зависят от распре­деления тока между обмоткой возбужде­ния и шунтирующей цепью, так как при значительной массе поезда частоту вращения якоря двигателя в течение пе­реходного режима можно считать пос­тоянной.

Ввиду значительной индуктивности L_B обмотки возбуждения и отсутствия ин­дуктивности (или ее малости) в шунти­рующей цепн при работе двигателя в неустановивщемся режиме в первый момент весь ток якоря может пройти через шунтирующую цепь, минуя обмотку воз­буждения. В результате этого произой­дет значительный бросок тока якоря из-за резкого уменьшения э. д. с, опасный для изоляции обмотки и обусловливаю­щий быстрое насыщение добавочных по­люсов. Рост магнитного потока добавоч­ных полюсов замедляется, в результате чего реактивная э. д. с. в коммутируемых проводниках якоря недостаточно компен­сируется. Это приводит к сильному искре­нию под щетками, что может вызвать возникновение кругового огня по кол­лектору.

Индуктивность L_m шунта стремятся по­добрать так, чтобы возникающие э. д. с. самоиндукции обеспечили такое распре­деление токов между обмоткой возбуж­дения и шунтирующей ее цепью, при ко­тором коэффициент ослабления возбуж­дения соответствовал бы расчетному для двигателей данного типа. Обычно реко­мендуется соотношение L_m/L_B > 0,6.

Индуктивный шунт состоит из обмотки и магнитопровода, набранного из листов электротехнической стали толщиной 0,5—1 мм, покрытых лаком во избежание снижения индуктивности вихревыми токами.

Таблица 8

Индуктивный шунт типа
Показатель	ИШ-2К	ИШ-95 Н-3554/41	ИШ-104А1
Серия э. п.с. Номинальное напряжение, кВ Ток, А Индуктивность, мГн Масса, кг	ВЛ10, ВЛ10", ВЛ11 3 300 16 580	вл80к, вл80c чс2т ВЛ80Т, ВЛ80Р 2 3 520 290 1,5 9—18 110 607	ЭР2 3 35 240—350* 298

* При токе 50 А

Магнитные системы шунтов выполняют открытыми броневого типа в виде бук­вы Н с воздушным зазором посередине (индуктивные шунты ИШ-406 электро­возов ВЛ8, ИШ-104А электропоездов ЭР2 и др.), стержневого типа с гори­зонтальным (шунты ИШ-2К, электрово­зов ВЛЮ, ВЛ10^У, ВЛ11 и др.) и верти­кальным расположением стержней, с воз­душным зазором в стержнях (шунты CLVH-3254/41 электровозов ЧС2^Т и др.), с одним горизонтальным радиаль-

но-шихтованным сердечником (шунты ИШ-95 электровозов ВЛ80\ ВЛ80^С и др., конструкция которых подобна конструк­ции сглаживающего реактора РС-53, см. рис. 119,а). Воздушные зазоры в стерж­нях обеспечивают малое изменение ин­дуктивности шунта в диапазоне рабочих нагрузок тяговых двигателей, наличие этих зазоров позволяет устанавливать требуемую характеристику.

Обмотку катушек изготовляют из изо­лированной медной или алюминиевой по­лосы, обычно намотанной на ребро с за­зорами между витками для лучшего ох­лаждения. Шунты выполняют как с ес­тественным, так и с принудительным воз­душным охлаждением (до 20 м3/мин на отечественных электровозах переменного тока). Основные технические данные не­которых индуктивных шунтов (рис. 123) приведены в табл. 8.

Реакторы помехоподавления, цепей защиты и собственных нужд, фильтры, конденсаторы

Общие сведения.

Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в цепях аккумуляторных батарей и защиты от замыканий на землю, стабилизации нап­ряжения цепей управления на электро­возах и электропоездах применяют реак­торы стержневые с зазорами б и управ­ляемые (трансформаторы ТРПШ), до­пускающие изменения параметров током обмотки управления.

Магнитный поток Ф = BS, магнитная индукция В зависит от напряженности магнитного поля: Н = iw/l (здесь / — ток, А; ш — число витков обмотки реак­тора; I — длина магнитопровода, м; S — площадь сечения стержня, м²).

Изменяя ток управления, можно изме­нять насыщение сердечника, а следова­тельно, индуктивность L = шФ/j, индук­тивное сопротивление х = coL и полное сопротивление рабочей обмотки Z = = /л² -\- х^г. Следовательно, током уп­равления обмотки подмагничивания мож­но изменять сопротивление Z рабочей обмотки, а значит, и ток, проте­кающий через обмотку, так как / = U/Z, и получать как бы бесконтактное регу­лируемое сопротивление насыщающего реактора. Аналогично при уменьшении воздушного зазора б в стержне реактора увеличивается индуктивность L и сопро­тивление Z, вследствие чего ток через обмотку уменьшается

Реакторы, фильтры и конденсаторы по­мехоподавления.

Они служат для сниже­ния уровня радиопомех, создаваемых при работе электровозов и электропоездов. Реактор включают на э. п. с. постоянно­го тока последовательно в цепь между токоприемником и быстродействующим выключателем. За реактором со стороны силовой цепи подключают конденсатор (рис. 124, б), через который высшие гармоники тягового тока замыкаются на корпус (землю), не проникая в контакт­ную сеть и не создавая помех радио­приему. Конденсатор также снижает кру­тизну фронта волны атмосферного пере­напряжения и, следовательно, межвитко-вое напряжение в обмотках электриче­ских машин.

На э. п. с. переменного тока реактор включают между токоприемником и воз­душным выключателем (см. рис. 240), на электровозах, кроме того, между воз­душным выключателем и обмоткой выс­шего напряжения тягового трансформа­тора включают еще и фильтр.

Реактор помехоподавления (рис. 124, а и б) состоит из катушки 2, намотан­ной из медной ленты, без стального сер­дечника Ее укрепляют либо на фарфо­ровом изоляторе 4, применяя деревянные планки 1 и 3, либо на угольниках 5

Катушку реактора Д-51 наматывают плашмя и пропитывают в лаке ПЭ-933, реактора ДР-027Т — на узкое ребро. Ре­акторы выполняют с естественным воз­душным охлаждением; они имеют прак­тически постоянную, не зависящую от нагрузки индуктивность. Реакторы Д-51 устанавливают на крыше электровоза, ДР-027Т — на основании токоприемника

На э. п. с. постоянного тока отечествен­ного производства применяют бумажно-слюдяные конденсаторы (типа КБГП-1-10-0,511 и др.), параметры которых вы­бирают в соответствии с уровнем радио­помех на локомотиве.

Фильтр (рис. 124, в и г) электровозов переменного тока состоит из катушки 2 (LI), конденсатора постоянной емкос­ти 7(С1) и подстроечного конденсатора

8 (С2), смонтированных на гетинаксовом основании 9, закрепленном на изоляторе. Катушка намотана из медной ленты ЛММ 2,63x8 плашмя и магнитопровода не имеет. Ее межвитковая изоляция вы­полнена из электронита, покровная — из стеклоленты ЛЭС 0,25x25, пропитанной в компаунде.

Основные технические данные реакто­ров и фильтров помехоподавления при­ведены в табл. 9.

Таблица 9

Показатель	Реактор типа		Фильтртипа
	Д-51	ДР-027Т	Ф-3	ФС-ЗБ
Серия э. п. с. Номинальное	ВЛ80Т, ВЛ80\ В Л 60", ВЛ80°	ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11	ВЛ801, ВЛ80", В Л 60", ВЛвО*	ЭР9П,	ЭР9М
напряжение изоляции, кВ	25	3	25	25	25
Ток продолжитель­ного режима, А	400	1640	220	45	45
Индуктивность, м	Гн 200 ± 10	10-3 (140÷145)	10-3- 7,5±0,5	1,6	1,6
Масса, кг	48	75		25*	25*

• Без изолятора

Стержневые и броневые реакторы с воз­душным зазором.

Их применяют для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в цепях аккумуляторной батареи (ДС-1 и ДС-3 на электровозах ВЛ80^Т, Д-111 на электропоездах ЭРЭП, ЭР22, ЭР22М и др.). защиты от замыкания на землю (ДЗ-1 на электровозах ВЛ80^Т и др.), как элементы индуктивно-емкост­ных резонансных контуров (Д-110, 1ДР-001 на электропоездах ЭРЭП, ЭР22, ЭР22М и др.) и в других цепях. Маг­нитную систему этих реакторов бронево­го (ДС-1, 1ДР-001 и др., рис. 125, а) или стержневого (ДС-3, ДЗ-1, Д-110 и др., рис. 125, б) типа набирают из лаки­рованных пластин электротехнической стали (Э22, Э330 и др.) толщиной 0,35 или 0,5 мм.

Катушки реакторов имеют одно- или двухслойные обмотки, намотанные на ребро (ДС-1 и др., провод ПСД 4,4 х ХЮ,8) или плашмя (ДС-3 и др., провод ПСД 3,53x4,7). Цилиндры катушек обыч­но выполняют из стеклопластика, изоля­цию обмотки — из стеклянной ленты ЛЭС 0,2x35. Катушки пропитывают в лаке.

Реакторы работают в условиях естест­венного воздушного охлаждения; имеют технические данные, приведенные в табл. 10.

Управляемые реакторы.

К этому обору­дованию на э. п. с. относят трансфор­маторы ТРПШ на восьмиосных электро­возах переменного тока и реакторы СН-102А и СН-104Б-1 электропоездов пере­менного тока, служащие для стабили­зации напряжения в цепях управления.

Трансформатор ТРПШ-2 (рис 126) имеет три стержневых маг-нитопровода: основной 2 и два крайних (магнитные шунты) 1 и 3. Все они набраны из листов электротехнической стали ЭЗЗО толщиной 0,35 мм. Магни-топроводы отделены друг от друга изо­лирующими прокладками 4. Первичная обмотка 6 состоит из двух катушек, сое­диненных последовательно.

Каждая из них обхватывает три стержня магнито-проводов. Вторичная обмотка 7 состоит из двух параллельно включенных кату­шек, намотанных на стержни основного магнитопровода 2. На стержнях магнито-проводов / и 3 расположена обмотка уп­равления 5, состоящая из четырех кату­шек. Они соединены последовательно, так что магнитные потоки, созданные каждой парой катушек одного магнитопровода, складываются, а э. д. с, индуцируемые в них переменным магнитным потоком первичной обмотки, взаимно компенсиру­ются. Масса трансформатора 145 кг. Трансформатор ТРПШ-2 работает в режиме стабилизации напряжения, кото­рая осуществляется обмоткой управле­ния 5, подключенной к бесконтактному регулятору напряжения (БРН) Первич­ная обмотка 6 подключена к обмотке собственных нужд тягового трансформа­тора на напряжение 380 В. При сниже­нии напряжения в контактной сети умень­шается напряжение в обмотке 6, а в об­мотке управления 5 под действием БРН (см. § 45) увеличивается постоянный ток. Это ведет к увеличению насыщения стержней магнитопроводов 1 к 3 посто­янным магнитным потоком и вытеснению в основной магнитопровод 2 переменного магнитного потока. По мере увели­чения переменного потока в магнитопро-воде 2 растет напряжение на выводах обмотки 7, к которым подключен выпря­мительный мост цепи управления.

С увеличением напряжения в контакт­ной сети повышается напряжение в пер­вичной обмотке 6, а ток в обмотке управ­ления 5 под действием БРН уменьшает­ся. Это вызывает снижение постоянного магнитного потока в стержнях магнито-проводов 1 и 3 (т. е. подмагничиваиия), увеличение в них переменного магнитно­го потока и уменьшение переменного маг­нитного потока в стержнях магиитопро-вода 2, а следовательно, напряжения в обмотке 7 и на выходе выпрямитель­ного моста цепи управления, где среднее выпрямленное напряжение составляет 55 В

Обмотки трансформатора ТРПШ-2 на­мотаны из провода ПСД и пропитаны в лаке КП-18ТУОБ504.017 с последую­щей выпечкой. Трансформатор ТРПШ-2 имеет естественное воздушное охлажде­ние.

Управляемый реактор СН-104Б-1 электропоездов ЭР9П (начиная с № 84) имеет шихтованный магнитопро-вод с двумя стержнями и три обмотки: рабочую, управления и смещения. Магни-топровод с обмотками помещен в бак с трансформаторным маслом. Все обмотки раздельные (по две секции), конструк­тивно выполнены на двух катушках, рас­положенных на разных стержнях. Секции рабочей обмотки соединены параллельно и подключены к вторичной обмотке раз­делительного трансформатора, первич­ная обмотка которого подключена к вспо­могательной обмотке 220 В тягового трансформатора (см рис. 115). Секции рабочей обмотки выполнены из провода ПБД 3,8 Хб,4 мм, каждая имеет 60 витков и активное сопротивление 0,026 Ом при 20 °С. Длительный ток рабочей обмотки 50 А. Ток в обмотке управления, изменяю­щий реактивное сопротивление рабочей обмотки, регулируется вибрационным регулятором напряжения.

Обмотки управления и смещения вы­полнены из провода ПЭЛШКД диамет­ром 0,86 мм. Секция обмотки управления имеет 180 витков. Секции обмотки сме­щения, имеющие 180 и 192 витка, расположены сверху обмотки управления. Вслед­ствие разницы числа витков создается ток смещения, что позволяет использо­вать наиболее удобную часть характерис­тики магнитного усилителя. Межслоевая изоляция обмоток управления и смеще­ния выполнена из лакоткани.

Магнитные усилители, датчики тока, измерительные и импульсные трансформаторы

Магнитные усилители.

На электрово­зах и электропоездах применяют серий­ные магнитные усилители с самоподмаг-ничиванием (ТУМ-А1-И, МУ-106А-1 и др.) в блоках автоматики, в зарядных агрегатах, в цепях питания обмоток воз­буждения н других цепях. Каждый такой магнитный усилитель состоит из двух одинаковых реакторов, имеет две рабо­чие обмотки, размещенные на двух замк­нутых шихтованных магнитопроводах, а также одну или несколько обмоток управ­ления. Рабочие обмотки могут быть со­единены последовательно или параллель­но. Обмотки управления соединяют так, чтобы э. д. с, индуцируемые в иих ос­новной составляющей переменного тока, были противоположны по фазе и взаимно компенсировались.

Наличие нескольких обмоток управле­ния позволяет изменять выходное напря­жение и ток нагрузки в зависимости от различных факторов В ряде случаев требуется, чтобы ток нагрузки изменялся различным образом в зависимости от по­лярности сигнала управления. Для этого в магнитном усилителе создают началь­ное подмагничивание специальной обмот­кой смещения, обтекаемой постоянным током. Обмотки смещения и управления охватывают стержни двух магнитопрово-дов.

Параметры магнитного усилителя вы­бирают так, чтобы амплитуда потока Ф_т = U_m/(2-4,44 fw_p) была меньше пото­ка насыщения Фнас , а коэффициент уси­ления мощности кму = ΔРвых /ΔРвх был возможно более постоянным, т. е чтобы кму ≈ ΔРвых /ΔРвх = const (здесь w — число витков рабочей обмотки; f — частота питающего напряжения; U_m — амплиту­да напряжения; ΔРвых — изменение вы ходной мощности переменного тока; ΔРвх — изменение входной мощности по­стоянного тока).

Датчики тока.

Для косвенных изме­рений постоянного тока, пропорциональ­ного токам якорей и токам возбужде­ния тяговых двигателей, применяют спе­циальные индукционные датчики тока, называемые трансформаторами постоян­ного тока (ТПТ); они одновременно отде­ляют измерительную цепь от силовой. Принцип действия ТПТ основан на ис­пользовании измерения индуктивного сопротивления катушки со стальным сер­дечником при подмагничивании его пос­тоянным током Конструктивно ТПТ (рис. 127, а и б)

представляет собой управ­ляемый реактор, первичная обмотка / которого — латунный стержень или мед­ная шина проходит через два одинако­вых тороидальных сердечника 4 и 5, вы­полненных из листовой стали ЭЗЗО с ха­рактеристикой намагничивания, близкой к прямоугольной. Латунный стержень включен последовательно в цепь якоря или в цепь обмотки возбуждения тяго­вого двигателя.

Вторичные обмотки 2 и 3 через нагру­зочный резистор R подключены к обмотке трансформатора Т напряжением 127 В. Они имеют одинаковое число витков (на электровозе ВЛ80^Т— 1200 витков из про-

вода диаметром 0,55 мм с эмалевой изо­ляцией) и соединены последовательно и встречно, чтобы по возможности исклю­чить влияние магнитных потоков рассея­ния, которые могли бы нарушить про­порциональность токов I1 и i2. При отсут­ствии тока в обмотке I обмотки 2 и 3 имеют большое индуктивное сопротивле­ние и малый намагничивающий ток i2 (рис. 127, в). При увеличении тока в обмотке I (см. рис. 127, а, б и в) сер­дечники 4 и 5 подмагничиваются, ин­дуктивное сопротивление обмоток 2 и 3 уменьшается и в их цепи возникает ток i2 практически прямоугольной формы. Он меньше тока I1 в отношении, равном коэффициенту k = ώ2/ώ1.

Ток i2 изменяется пропорционально току I1, на нагрузочном резисторе R появ­ляется напряжение, которое также прям» пропорционально току I1. Напряжение с резистора R выпрямляется мостом UZ и подается с него на измерительный при­бор или на соответствующий блок авто­матики.

Для защиты от коммутационных пере­напряжений каждая из обмоток 2 и 3 шунтируется резистором сопротивления 3,3 кОм. Трансформатор постоянного то­ка и защитные резисторы установлены на гетинаксовой панели, конструктивно объединены в один самостоятельный узел с естественным воздушным охлаж­дением.

Измерительные трансформаторы.

Транс­форматоры тока и напряжения применя­ют для питания цепей защиты от замы­кания на землю, бесконтактного регуля­тора напряжения, сельсинов указателя позиций, для подключения измеритель­ных приборов и других целей. Эти транс­форматоры выполняют однофазными и трехфазными. В основном они имеют та­кую же конструкцию, как промышленные измерительные трансформаторы. Их маг-нитопроводы стержневого типа набраны из листов электротехнической стали тол­щиной 0,5 мм, катушки выполнены боль­шей частью бескаркасными с воздушным естественным охлаждением.

Некоторые конструктивные особеннос­ти имеют трансформаторы тока ТК-20, ТК-40 для питания токовых обмоток счет­чиков электроэнергии отечественных элект­ровозов переменного тока. Первичная об­мотка трансформатора (рис. 128) выпол­нена в виде шины 1, проходящей через тороидальный шихтованный сердечник 9 и изоляционную стойку 6 с накладкой 5. Катушка 8, являющаяся вторичной обмоткой, и сердечник 9 удерживаются дисками 3 и 4, которые стянуты шпиль­ками 2 и 10 и планкой 7. На трансфор­маторе ТК-40 сердечник с катушкой ук­реплен на стальном фланце.

Трансформатор тока работает в режи­ме короткого замыкания. Если необхо­димо отключить счетчик электроэнергии, на зажимы вторичной обмотки устанав­ливают перемычку, иначе на выводах трансформатора появится высокое на­пряжение и могут сгореть его обмотки.

Импульсные трансформаторы.

Такие трансформаторы широко применяют в системах автоматики, в каждом отдель­ном случае их параметры подбирают опытным путем. На выходные характе­ристики таких трансформаторов влияют материалы, из которых они изготовлены, размеры и формы сердечников, распо­ложение катушек обмоток. Для исклю­чения вредного влияния потоков рассея­ния их сердечники, как правило, выпол­няют тороидальными, прессовкой из фер­ромагнитных порошков или навивкой из пермаллоя (никель-цинкового низкочас­тотного сплава с магнитной проницае­мостью до 1000 Гн/м) толщиной 0,1 — 0,2 мм. Сердечники из пермаллоя для снятия внутренних напряжений, ухуд­шающих магнитные свойства материа­лов, отжигают в водороде; для защиты от внешних воздействий их помещают в специальные контейнеры. Между первич­ными и вторичными обмотками устанав­ливают заземленный экран.

Токи обмоток в импульсе составляют от 0,8 до 2,5 А, длительность импуль­сов 480—700 мкс при длительности фрон­та не более 20 мкс.

РЕЛЕ КОНТРОЛЯ ОБОРОТОВ РО-33

Назначение. Реле предназначено для управления контактором, отключающим пусковой резистор при достижении ротором расще­пителя фаз частоты вращения 1350 об/мин и для подключения пуско­вого резистора при снижении частоты вращения ротора расщепителя в процессе Bbi6eia до 1100 об/мин.

Технические данные

Номинальная частота вращения......... 1500 об/мни

Уставка срабатывания ............ 1350+⁴⁰ об/мин

Частота вращения при возврате реле в исходное поло­жение.................. 1100 об/мин

Число контактов:

замыкающих............... 1

размыкающих.............. 1

Номинальное напряжение контактов ,,,,....... 50 В Номинальный отключаемый ток контактов при посто­янной времени цепи 0,05 с ,,.,,,,,.,. , 2 А

Масса .,,.,,,,,,.,..,... 7,2 кс

Конструкция.

В корпусе 1 реле (рис. 170) в роликовых кониче­ских подшипниках вращается центробежный механизм, состоящий из валика 18, рычагов 15, 16 и корпуса подшипника 17. В корпусе под­шипника установлен упорный подшипник 6, напрессованный на втул­ку 5. На подшипник 6 опирается шток 8, на котором расположена ре­гулировочная пружина 14. В крышку 13 ввернуты специальная гайка 7, предназначенная для регулировки реле, и втулки //, при помощи которых регулируется зазор между штоком 8 и штоком блокировки 9.

Соединение реле с валом расщепителя фаз производится при по­мощи вилки 2. Под болт, крепящий вилку к валику, устанавливается стопорная шайба 22, угол которой загнут на грань головки болта, этим самым предотвращается раскручивание болта во время эксплуа­тации.

Блокировка (рис. 171) представляет самостоятельный узел. Кон­такты реле переключающиеся, мгновенного действия. Состоит блоки­ровка из двух колодок / с неподвижными контактами, контактного мо­стика 4 с накладками, контактных пружин 5, переключающей пружи­ны 3, штока 6, колпачка 2. Колодки скреплены при помощи болтов 7.

При вращении валика 18 (см. рис. 170) центробежного механизма рычаги 15, 16 под действием центробежных сил перемещают корпус подшипника с подшипником и штоком 8. Шток 8, преодолевая усилие пружины 14, толкает шток блокировки, происходит переключение кон­тактов.

Реле оборотов РКО-28

Назначение и технические дан­ные. Реле оборотов предназначено для отключения электродвигателя

преобразователя в случае превыше­ния допустимой частоты вращения якоря. Технические данные реле еле- | дующие:

Номинальное напряжение, В .. 50 Номинальный ток контактов, А 5 Число размыкающих контактов 1

Провал контактов, мм ........ 2 — 3

Раствор контактов, мм, не менее 4

Нажатие контактов, Н...... 1-8 — 2

Частота вращения якоря для

срабатывания реле, об/мин..... 1950

Пределы регулирования часто­ты вращения якоря, об/мин..... 1900 —

2000 Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо­ляции в течение 1 мин, В ......... 1500

Масса, кг............................. 8,7

Конструкция и принцип действия.

Реле оборотов (рис. 111) состоит из центробежного механизма /, регули­ровочной пружины 2, рычагов 3 и 4 контактов 5 и б и возвратной кнопки 8. Все детали реле смонтированы в литом корпусе 7, который закрывает­ся крышкой 10, а центробежный ме­ханизм связан муфтой с валом якоря преобразователя. При увеличении частоты вращения вала якоря диск механизма под действием центро­бежной силы преодолевает усилие регулировочной пружины и повора­чивает один рычаг, выводя его из за­цепления с другим рычагом, и под действием пружины 9 размыкает контакты реле, которые включены в цепь катушек контакторов преобра­зователя. Кнопка служит для ручно­го возврата реле в исходное положе­ние. Реле регулируют изменением на­тяжения пружины 2, которая удер­живает диск в исходном положении.

Провал и раствор контактов реле проверяют при пуске электровоза в эксплуатацию, техническом обслу­живании ТО-3 и текущих ремонтах.

Реле времени РЭВ-292, РЭВ-294

Назначение и технические дан­ные.

Реле времени РЭВ-294 (рис. 112) предназначено для контроля положе­ния ПКГ при изменении соединения тяговых электродвигателей и счетчи­ка срабатывания БВП-5, а также со вместно с РЭВ-292 для управления с выдержкой времени аппаратами це­пей управления.

Технические данные реле следующие:

Номинальное напряжение, В .. 50 Номинальный ток контактов, А 5

Время срабатывания, с....... 2 — 3

Ток срабатывания при темпера­туре до +40 "С, А:

рЭвЪг.................... 0,11-0,14

РЭВ-294.................... 0,14-0,19

Сопротивление катушки при

температуре 20 "С, Ом ......... 148

Число контактов: РЭВ-292:

размыкающих............. 2

замыкающих.............. 1

РЭВ-294 размыкающих...... 2

Провал контактов, мм........ 1,5— 2,0

Раствор контактов, мм ....... 2,5—3,0

Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо­ляции в течение 1 мин, В ........ 2250

Масса, кг 3,15

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ ТК

Чтобы обеспечить автоматическое включение одного аппарата, спустя заданное время после другого, на электровозе используются реле времени ТК (рис. 206). Три таких реле установлены в цепях управления вспомогательными машинами и обеспечивают выведе­ние части резисторов из цепи электродвигателей вентиляторов и компрессоров, спустя 6 с после их включения.

При срабатывании реле приво­дится в' действие часовой меха-[изм, который через 6 с замыкает блокконтакты, осуществляющие включение электромагнитных контакторов. Реле времени ТК при ремонте электровозов частично заменяют на реле ЭВ133.

ТЕПЛОВЫЕ РЕЛЕ ТРТ

Реле ТРТ предназначены для защиты вспомогательных машин от регрузок. Технические данные реле приведены в табл. 15.

Конструкция. Тепловое реле ТРТ представлено на рис. 172. Би­металлические пластины 13 имеют U-образную форму и по ажены на ось 1. На правый конец пластины опирается цилиндрическая пружи­на 11, другой конец которой опирается на изоляционную колодку, несущую на себе подвижной контактный мостик 10 с серебряными кон­тактами. Левый конец пластины соединен с механизмом уставки 2, 3, 4, 5, 6, позволяющим регулировать ток срабатывания путем изме­нения натяга биметаллических пластин. При достижении тока срабаты­вания термобпметаллические пластины изгибаются настолько, что по­ворачивают пружину 11, изменяется направление усилия на колод­ку 7, колодка поворачивается вокруг оси / и отключает контакт. Спу­стя 1—2 мин пластины остывают, занимают первоначальное положение и реле самовосстанавливается.

В корпусе 12 установлен неподвижный контакт 9. Кнопка 8 слу­жит для принудительного восстановления реле до полного остывания пластин. Ток уставки реле увеличивается примерно на 3,5% при уменьшении температуры окружающей среды на каждые 10° С и умень­шается на то же значение при увеличении температуры.

ТЕРМОЗАЩИТНОЕ РЕЛЕ РТЗ-032

Назначение. Термозащнтное реле предназначено для otiuh нпя нагревателя калорифера обогрева стекол электровоза путем рыва цепи питания катушки контактора, включающего нагреват 1 еле срабатывает в аварийных режимах, когда температура возд в калорифере повышается до 195—205° С и может возникнуть по»

Технические данные

Номинальное напряженно .........._> 50 В

Предельный отключаемый ток......'.'.'.". 5 А

Рабочая температура .........'.'.'. 80° С

Температура срабатывания.......'.'.'.'. 195—205°С

Наибольшая температура в месте установки в'течение

25 С/ мин ........... 250° С*

Время срабатывания из рабочего состояния при скоро­сти нарастания температуры воздуха в месте установки 25 С/мпи) ................_{не более 5м}

Конструкция.

В колодке / (рис. 173) развальцованы две резьбо­вые втулки 6. К втулкам винтами прикреплены пружины 3 и 4 и упоры о. Пружины 3 выполнены из бронзовой ленты толщиной 0,2 мм. Верх­ние концы пружин сведены вместе и спепн-

нены с помощью плавкой вставки 2, изготов­ленной из сплава, состоящего из 50% свинца и 50% олова. Сплав имеет температуру плав­ления 195—205° С. При повышении темпера­туры воздуха в зоне установки реле плавкая вставка плавится и концы пружин расходятся, разрывая цепь питания катушки контактора, воздействующего на нагреватель и вентиля­тор калорифера.

Термозащнтное реле РТЗ-032

РЕЛЕ ТЕМПЕРАТУРЫ

Реле температуры предназначено для поддержания определенной еипературы воды в бачке умывальника.

Технические данные

Температура срабатывания ....... (35+1,5)° С

Разброс срабатывания ......... ±1°С

Зона нечувствительной и при температуре ок­ружающего воздуха 20° С, относительной влажности 65% и скорости изменения темпе­ратуры контролируемой среды ло 0,5° С в ми­нуту ............... з~6° С

Номинальное- напряжение контактов .... 50 В

Мощность, коммутируемая контактами реле

при 50 В и индуктивной нагрузке 2 Гц . . . 30 Вт

Число циклов переключения....... 100 000

^Масса..............., о,5 кг

Конструкция.

Реле (рис. 174) состоит из манометрической жидкост­ной термосистемы /, ко дну сильфона которой прижат пружиной 3 ^-------------- >, шток 2. Вторым концом

шток 2 воздействует на си­стему рычагов 4 и 7, шар-нирно укрепленную на оси 6 и поджатую к штоку 2 двумя пружинами круче­ния 8. Кинематическая связь рычагов 4 и 7 осуще­ствляется пружиной 9 и винтом 10. При изменении температуры контролируе­мой среды, окружающей термосистему /, объем жидкости в ней изменяет­ся, что приводит к переме­щению дна сильфона и штока, который передает это перемещение рычагу 4. При повышении темпера­туры рычаг 4, перемещаясь, через пружину 9 переме­щает рычаг 7, который своим концом воздействует на кнопку переключате­ля 5.

При понижении темпе­ратуры контролируемой среды объем жидкости в термосистеме уменьшается,

дно сильфона и штока переместится вниз, вместе с ним переместятся вниз под действием пружин 8 и 9 рычаги 4 и 7. Рычаг 7 отойдет от кнопки переключателя 5, и переключатель сработает в обратном на­правлении. Конструкция реле допускает перестройку на температуру от 0 до 100° С. Для уменьшения уставки винт 10 необходимо вращать против часовой стрелки, для увеличения уставки винт вращать по часовой стрелке.

ТЕПЛОВЫЕ РЕЛЕ ЕТ60-32

Для защиты обмоток электродвигателей компрессоров и венти­ляторов, а также последовательно включенных им аппаратов от недопустимого перегрева, который может возникнуть при длитель­ном превышении номинального тока в цепи этих машин включены тепловые реле (термореле) ЕТ60-32 (рис. 173).

Реле смонтировано по панели / и имеет биметаллический эле­мент 3, через который проходит ток электродвигателя. Элемент выполнен из двух скрепленных между собой пластин, материалом для которых служат металлы с различным коэффициентом расши­рения.

При нагревании током пластины элемента по-разному изме­няют свои размеры, в результате чего элемент выгибается и размы­кает помещенные в корпусе 2 контакты реле, которые обесточива­ют катушку электромагнитного контактора, вследствие чего сило­вые контакты контактора выключают цепи электродвигателя. Теп­ловое реле рассчитано на срабатывание при номинальном токе 13 А.

Каждое реле имеет бло­кировочные контакты: один замкнутый, а другой разомк­нутый.

При ремонте электрово­зов тепловые реле частично заменялись реле перегрузки РБ-340Б, у которых к имею­щемуся размыкающему бло­кировочному контакту, уста­навливался дополнительно замыкающий контакт. Ток уставки этого реле ра­вен 45 А.

ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕЛЕ RLON2

Чтобы через блокировочные контакты основных реле (реле максимального и реле минимального напряжения) не проходил большой ток, необходимый для включения БВ, в цепь его включаю­щих катушек подсоединяют только блок-контакты промежуточного реле. Электромагнитные катушки этих реле получают питание че­рез блок-контакты основных реле. К промежуточным реле отно­сятся отключающее реле 331 быстродействующего выключателя (см. рис. 221* и 238*) и реле тока управления вспомогательными машинами 400. Эти реле (тип RLON2) состоят из электромагнита и включающих контактов, рассчитанных на ток включения до 10 А и ток отключения до 8 А. Контакты изготовлены из вольфрама. Реле включается при напряжении на зажимах его катушки 36—50 В и отключается при напряжении 15—20 В. Катушка имеет сопротив­ление 1500 Ом±5%, максимальный зазор между контактами 1,2 мм, вес реле 1,5 кг. В качестве промежуточного реле сигнализа­ции 542 о боксовании использовано двухобмоточное реле RL1N43, блокировочные контакты которого рассчитаны на ток 2 А. Катушки имеют сопротивление по 1500—1600 Ом. Последовательно одной из катушек, включен регулируемый резистор ТР626 на 560 Ом. Обыч­но его устанавливают на сопротивление 200 Ом. Параллельно двум последовательно включенным катушкам присоединен конденсатор ТС561 G1-100/110-150 для получения прерывного включения кон­тактов. Частота включения реле составляет 80—140 в минуту. Для исключения воздействия реле боксования на систему сигнали­зации и защиты при отключенных

тяговых двигателях 3 или 4 на электровозах 34Е установлено аварийное реле 548, контакты кото­рого исключают действие реле боксования 142. Аварийное реле. RP-100 (рис. 205) состоит из электромагнита 1 и трех переключаю­щих блок-контактов 2.

ТЕРМОСТАТЫ И ТЕРМОРЕЛЕ ВРЕМЕНИ ТН41

Термостаты используют для автоматического поддержания за­данной температуры воздуха в кабинах машиниста и ограниче­ния нагрева воздуха около эле­ментов калориферов. Контакты »тих реле отключают цепи кату­шек электромагнитных контакто-эов отопления при достижении гемпературы 20° С в кабине ма­шиниста (термостаты ТН40 и ГН41) или при нагревании возду­ха вблизи элементов выше 100° С (термостаты ТН10).

Термостат ТН41 (рис. 207) со­стоит из биметаллической полосы. Один конец ее укреплен непод­вижно, а на другом конце имеется стальной якорь с подвижным кон-гактом. Против якоря помещен постоянный магнит. Нормально якорь притянут к магниту и кон­такты термостата замкнуты. При повышении температуры окру­жающего воздуха и нагревании биметаллической полосы создает­ся усилие, стремящееся оторвать якорь от магнита. Когда это уси-лие становится больше усилия магнита, якорь мгновенно отходит от магнита и контакты размыкаются. При понижении температу­ры биметаллическая полоса про­гибается в обратную сторону, и когда сила магнита оказывается 1ольше силы, поворачивающей

Реле

Общие сведения. На э.п.с. реле исполь­зуют в устройствах защиты, при автома­тизации процессов управления, а также в качестве промежуточных для размно­жения или передачи сигналов от одной цепи управления в другую. Наибольшее распространение получили электрические реле, а для выполнения некоторых спе­циальных функций — тепловые, возду-хоструйные и другие. По виду контроли­руемого параметра (входной величины) различают реле тока, напряжения, вре­мени, реле оборотов, давления и др. По значению параметра, на которое они реа­гируют, различают реле максимальные (срабатывают при возрастании контро­лируемой величины) и минимальные (при уменьшении ее). Реле, срабатывающие при определенных значениях разности контролируемых величин, называют диф­ференциальными. По принципу действия реле делят на контактные — электромаг­нитные, электродинамические, тепловые и т. д. и бесконтактные — магнитные, полупроводниковые.

Рассмотрим конструкции реле, наибо­лее распространенных на э.п.с.

Реле максимальной токовой защиты (реле перегрузки). Эти реле служат для защиты тяговых двигателей или вспомо­гательных машин от перегрузки и токов к.з. Реле срабатывают, когда ток в цепи тяговых двигателей или цепи вспомога­тельных машин превышает ток уставки реле.

Реле перегрузки электромагнитные имеют токовую катушку, включенную последовательно в защищаемую цепь. Реле выпускают без механизма возврата (самовосстанавливающиеся) и с меха­низмом возврата (восстанавливаемые).

К самовосстанавливающимся относят, например, реле перегрузки РП-1, РТ-253, РТ-255, РТ-406, РТ-410, РТ-430, РТ-102, РТ-500, РТ-502 различных исполнений. Якорь этих реле после размыкания цепи и исчезновения тока в катушке авто­матически возвращается в исходное ра­бочее положение, и контакты цепи управ­ления вновь замыкаются Указанные реле по конструкции максималь­но унифицированы. К восстанавливае­мым относят реле перегрузки типов РП-5, РП-429, РП-19, Р-103/Р-102, РП-ЗБ, РМ-165 и РП-14А, у которых контакты после размыкания цепи не возвращаются в исходное рабочее положение. Реле этих типов используют вместе с контак­торами, что обеспечивает повторное за­мыкание цепи только по усмотрению ма­шиниста.

Характерной особенностью реле пере­грузок является большое значение отно­шения тока срабатывания к номинально­му току; обычно оно равно 1,5—2,0 Реле перегрузки типов РП-19, РП-14А, Р-ЮЗ/Р-102 (рис. 202) и РП-18В компакт­ны, универсальны по конструкции, в кото­рой использованы возможности умень­шения габаритных размеров и техноло­гического упрощения деталей магнито-провода, определяемые условиями рабо­ты импульсных реле. Конструкция реле позволяет применить для одного, двух, трех реле и более один механизм вос­становления, блок-контакты которого пе­реключаются при срабатывании любого реле.

Зазор б между планкой 6 и шпиль­кой обеспечивает накопление кинетиче­ской энергии движущимся якорем. Чтобы определить цепь, в которой сработало реле, применен указатель. Когда якорь притягивается к сердечнику под дейст­вием собственного веса, указатель зани­мает вертикальное положение (на рис. 202 показано штриховыми линиями).

Регулируют реле перегрузки на опре­деленный ток срабатывания, изменяя на­тяжение пружины 16 регулировочным винтом; требуемое усилие пружины 14 может быть установлено регулировочным винтом 13

Реле перегрузки РТ-502 электровозовВЛ11, ВЛ10^У, ВЛ10-

/ — панель; 2 — катушка, 3 — магнитопровод; 4 — полюсный наконечник, 5 — якорь; 6 — указа­тель срабатывания; 7, 8, 11 — регулировочные шпильки; 9 — пружина, 10 — блок-контакты.

Реле напряжения. Это электромагнит­ные реле с многовитковой катушкой из меди малой площади сечения; приме­няют их в качестве реле повышенного и

пониженного напряжения, нулевых реле, промежуточных реле, реле контроля зем­ли, реле времени, реле заземления.

Катушки таких реле обычно выполняют на напряжение до 500—600 В, а при более высоком напряжении включают после­довательно с ними добавочный резистор. Это повышает надежность катушки по изоляции и обеспечивает меньшее влия­ние нагрева катушки на уставку реле, так как добавочный резистор делают из ма­териала, имеющего значительно меньший температурный коэффициент (нихром, константан) по сравнению с медью.

Реле напряжения, как и реле перегруз­ки, подразделяют на восстанавливаемые и самовосстанавливающиеся. Однако ре­ле напряжения с механизмом восстанов­ления получили сравнительно небольшое распространение Более широко исполь­зуются самовосстанавливающиеся реле. Они имеют простейшую конструкцию: магнитная система с якорем и катушкой и одна или несколько пар контактов.

В качестве реле максимального и пони­женного напряжения, промежуточных и защитных применяют ряд электромагнитных реле различных исполнений,

Реле повышенного напряжения РПН-5 и РПН-3 электровозов ВЛ10, ВЛ8(а), реле времени РЭВ-312 (б), РЭВ-294 (в) и реле заземления РЗ-303 (г) электровозов ВЛ80^К, ВЛ80^Т,

ВЛ80^С-

/ — панель; 2 — магнитопровод, 3 — наконечник полюсный; 4 — якорь, 5 — пружина регулировочная,

6 — упоры, 7 — регулировочная гайка; 8 — регулировочная шпилька, 9 — стойка, 10 — рычаг; // н 16 —

катушки, 12 — контакты мостикового типа; 13 — блокировка; 14 — пружина, 15 — демпферная медная

трубка; 17 — указатель срабатывания, 18 — шток

но сход­ных по конструкции и принципу работы. Для примера на рис. 207, а показаны ре­ле повышенного напряжения РПН-5 и РПН-3, применяемые на электровозах ВЛ10 и ВЛ8. Аналогичную конструкцию имеет промежуточное реле РП, реле низкого напряжения РНН-3, реле контро­ля защиты РКЗ-3 электровозов ВЛ10, ВЛ8, ВЛ60, ВЛ60*. Во избежание прили­пания якоря к сердечнику и обеспечения высокого коэффициента возврата к яко­рю реле указанных типов приклепана латунная прокладка. Регулировку устав­ки реле осуществляют натяжением пру­жины 5.

Дифференциальные реле. Дифферен­циальное реле предназначено для защи­ты электрооборудования при малых то ках к.з., малой скорости нарастания больших токов к.з. или при таких пере­бросах в цепи двигателей, когда обра­зуется контур тока, в который не вклю­чены другие защитные аппараты. Работа дифференциальных реле основана на принципе сравнения токов в начале и кон­це защищаемой цепи. Дифференциаль­ные реле, установленные на э.п.с, обычно вызывают отключение быстродействую­щих выключателей (при замыкании или электрических пробоях на землю в цепи тяговых двигателей) или контакторов (при аварийном режиме в цепи вспомо­гательных машин).

Якорь / дифференциального реле (рис. 203) к магнитопроводу 6 притягивается под действием усиленного магнитного по­тока подмагничивающей катушки 7, выз­ванного временным увеличением тока в ее витках. После притяжения якоря ток в подмагничивающей катушке уменьшает­ся, однако якорь удерживается притяну­тым под действием меньшего магнитного потока. Ступенчатое изменение магнит­ного потока подмагничивающей катушки увеличивает чувствительность реле и уменьшает расход электроэнергии.

Одновременно с притяжением якоря к магнитопроводу замыкаются контакты 8 и 9, включенные последовательно в цепь удерживающей катушки быстродейст­вующего выключателя БВ.

Силовые катушки 4 и 5 включены в цепи тяговых двигателей соответственно со стороны источника энергии и со сторо­ны земли. Магнитные потоки этих кату­шек направлены встречно, причем маг­нитный поток катушки 5 имеет то же направление, что и магнитный поток

Принципиальная схема включения дифференциального реле

подмагничиваюшей катушки 7. При ис­правной силовой цепи результирующий магнитный поток равен нулю. Якорь / удерживается потоком катушки 3.

В случае замыкания на землю, на­пример в точке А, через силовую катушку 4 проходит ток /, а через катушку 5 — ток / — /„, где /_к — ток, ответвляющийся в землю в точке А. Неравенство токов катушек 4 и 5 вызывает появление маг­нитного потока, направленного встречно потоку подмагничиваюшей катушки 7. При увеличении тока / уменьшается ре­зультирующий поток, проходящий через якорь реле, и сила притяжения якоря к магнитопроводу. При некотором значе­нии тока /_к сила притяжения становится недостаточной для удержания якоря и пружина 2 отрывает якорь от магнито-провода; контакты 8 и 9 размыкают цепь удерживающей катушки БВ, и он выключается, что предотвращает воз­можное повреждение какого-либо аппа­рата или тягового двигателя. Магнитный поток, создаваемый током небаланса при большом токе к.з., проходит через маг­нитный шунт 3 и якорь /. Как только якорь / отпадет от сердечника, большая

Дифференциальное реле РДЗ-504 электровозов ВЛ11, ВЛ10^У и ВЛ10 (а) и магнит­ная система дифференциального реле Р-104Б электропоездов ЭР2 (б): / — панель, 2 и 12 — блок-контакты, 3 — кожух, 4 и //— якоря, 5 — катушка цепи управления, 6—регулировочная пружина, 7—резисторы, 8—шихтованный магнитопровод; 9—кабели силовые, 10 и 15 — подмагиичивающие катушки, 13 — упор, 14 — пружина, Ml и М2 — тяговые двигатели

часть магнитного потока будет проходить по магнитному шунту, так как воздушные зазоры между шунтом и магнитопрово-дом значительно меньше, чем воздушный зазор между якорем и магнитопроводом. Если бы не было шунта 3, то весь магнит­ный поток проходил бы через якорь / и перемагничивал магнитную систему реле

Конструкция дифференциального реле показана на рис. 204, а.

Иногда дифференциальные реле изго­товляют с двумя низковольтными катуш­ками подмагничивания При этом якорь в притянутом положении удерживается магнитным потоком только одной ка­тушки.

Такими являются дифференциальные реле типов Д-2, ПР-114А, 1СВ, 7СВ и др. Когда по подмагничивающим катушкам протекает ток цепи управления и в сило­вой цепи нет короткого замыкания, то образуется магнитный поток Ф_{ (рис. 204, б), который проходит по стержням / и /// и через воздушные зазоры а, — а₄, создавая в последних одинаковые м.д с. На якорь 11 в этом случае действует только пружина 14; он прижат к упо­ру 13.

При к.з. или перебросе в цепи тягового двигателя ток в одном из силовых про­водов будет больше, чем в другом. Раз­ность этих токов создаст в стержнях / и /// результирующий поток небалан­са Ф₂, который уменьшит индукцию в за­зорах а₂ и а₃ и увеличит ее в зазорах а_] и а₄. М.д.с, создаваемые потоком небаланса, складываются с м.д.с. от пото­ка катушек на одних участках и вычи­таются на других. Поэтому якорь, пре­одолевая сопротивление пружины 14, по­ворачивается против часовой стрелки во­круг оси О,, размыкает контакты 12 в це­пи катушки быстродействующего выклю­чателя, и он отключается. На электро­поездах переменного тока ЭР9М, ЭР9Т, ЭР9Е применяют бесконтактные диффе­ренциальные реле РДБ-101А-1.

Блок дифференциальных реле БРД.

Блоки БРД-204 и БРД-356 устанавли­вают на электровозах ВЛ60", ВЛ80", ВЛ80^Т, ВЛ80^С для контроля скорости нарастания тока при аварийных режимах в силовых цепях. Если скорость превы­шает наибольшую, которая может быть в рабочем режиме, то блок срабатывает и своими контактами вызывает отключе­ние главного выключателя.

Блок состоит из двух дифференциаль­ных реле / и //, собранных на панелях 1 и 14 (рис. 205), скрепленных шпильками 13, и силовой шины 12 с индуктивным шунтом 15. Реле закрыто прозрачным кожухом 5. На панели / размещены добавочные резисторы 7. Ветви шины 12 пропущены через окна двух магнитопроводов 11 и 16 навстречу друг другу. Концы А и Б шины 12 под­ключены к силовой цепи электровоза между равнопотенциальными точками двух выпрямителей. Активные сопротив­ления обеих ветвей различаются незна­чительно, так как ветви имеют равные

Блок дифференциальных реле БРД-356 (а) и его схема (б)

длину и площадь сечения. Ветвь с индук­тивным шунтом обладает большим ин­дуктивным сопротивлением. Ток / распре­деляется по ветвям шины пропорциональ­но их активным и индуктивным сопротив­лениям. Поэтому при протекании обще­го тока /, меняющегося во времени, воз­никает небаланс токов: А/ = /₂ — /,. Значение Д/ зависит от скорости изме­нения тока и соотношения индуктивно-стей в ветвях шины.

М.д.с от тока небаланса Д/ в одном реле направлена в одну сторону, в дру­гом — в противоположную. М.д.с. от катушки 10 действует на участке якоря 9 при показанном на рис. 205, б силовом токе в реле // встречно м.д.с. от тока

небаланса, а в реле / согласно с ней. Поэтому при к.з. в блоке со стороны выво­да Б резко возрастет ток в направлении от А к Б; в результате перераспределения тока в ветвях шины увеличится ток небаланса. Это вызовет срабатывание под действием отключающей пружины 8 реле //, которое своими контактами замкнет цепь отключающей катушки 17 главного выключателя. В этом случае ре­ле / не сработает, так как на участке его действия м.д.с. от тока небаланса действует согласно с м.д.с. от удержи­вающей катушки 3.

При к.з. со стороны вывода А ток бу­дет направлен от Б к А, что вызывает срабатывание реле / под действием пру­жины 6 и блокировки 2.

Якоря 4 и 9 реле притягиваются к сер­дечникам магнитопроводов 11 к 16 при подаче напряжения 50 В на последова­тельно соединенные катушки 3 и 10 на­жатием кнопки «Выключение ГВ». После включения реле последовательно с удер­живающими катушками вводятся рези­сторы, ограничивающие ток. При этом для удержания якорей 4 и 9 в притянутом положении достаточно меньшей м.д.с. Для регулирования тока в цепи катушек сопротивление резистора г_д можно изме­нять.