- •2. Характеристика природных условий района проектирования.
- •3. Основные технические нормативы
- •3.1. Плотность улично-дорожной сети
- •4.3. Определение ширины проезжей части
- •4.4. Определение ширины тротуаров
- •4.5. Прокладка подземных инженерных сооружений
- •4.6. Выбор типа примыкания улицы
- •5. Проектирование планов поперечного и продольного профиля
- •5.1 Разработка плана улицы
- •5.2. Ведомость черных отметок Для мурд Для мупт
- •5.3. Проектирование поперечных профилей улиц
- •5.4. Проектирование продольных профилей.
- •5.5. Проектирование лотков проезжей части пилообразного профиля.
- •5.6. Горизонтальная планировка перекрестка.
- •5.7. Озеленение дороги
- •7. Проектирование земляного полотна и дорожной одежды
- •7.1 Конструирование поперечного профиля земляного полотна и дорожной одежды.
- •7.2 Расчет дорожной одежды нежесткого типа
- •2.Расчет на сдвиг в грунте земляного полотна.
- •3.Расчетна сопротивление растяжению при изгибе монолитных слоев.
- •4.Расчет на морозоустойчивость.
- •5.Расчет дорожной одежды на осушение.
- •2.Расчет на сдвиг в грунте земляного полотна.
- •3.Расчетна сопротивление растяжению при изгибе монолитных слоев.
- •4.Расчет на морозоустойчивость.
- •5.Расчет дорожной одежды на осушение.
- •7.3 Экономическое сравнение вариантов дорожной одежды
- •8. Деталь проекта
3. Основные технические нормативы
на проектирование городских улиц и дорог.
По данным курсового проекта имеются два категории городских улиц: МУПТ - магистральная улица пешеходно-транспортная, МУРД – магистральная улица регулируемого движения. Из СНиП 2.07.01-89 в таблицу 5 вносятся необходимые для дальнейших расчетов данные.
Таблица 5.
Показатель |
Ед. изм. |
МУПТ |
МУРД |
Расчетная скорость движения |
км/ч |
50 |
80 |
Ширина полосы движения |
м |
4,00 |
3,5 |
Наибольший продольный уклон |
‰ |
40 |
50 |
Наименьший радиус в плане |
м |
125 |
400 |
Число полос движения |
- |
2-4 |
4-8 |
Ширина пешеходной части тротуара |
м |
3 |
3 |
3.1. Плотность улично-дорожной сети
Плотность улично-дорожной сети:
, где
L = 13,85 км - суммарная протяженность улиц;
F = 3,3 км² - площадь района:
км/км².
Вывод: плотность улично-дорожной сети больше оптимальной, т.к.
значение коэффициента превышено более, чем в 1,5 раза.
3.2. Коэффициент непрямолинейности путей сообщения.
Коэффициент не прямолинейности путей сообщения:
, где
- это расстояние между основными пунктами города измеренное по
сети городских улиц,
- это расстояние между теми же пунктами измеренными по
воздушной линии.
Таблица 6.
№ точек |
Кнепр |
1-2 |
1,13 |
1-3 |
1,21 |
1-4 |
1,22 |
2-3 |
1,1 |
2-4 |
1,10 |
3-4 |
1,26 |
Сумма |
7,02 |
Вывод: Из полученных данных , т.е очень высокая степень непрямолинейности.
3.3. Заключение.
В данном районе проектирования плотность дорог превышает оптимально необходимую более, чем в 1,5 раза, и наблюдается очень высокая степень непрямолинейности.
4. Обоснование элементов
поперечного профиля улицы
4.1. Расчет пропускной способности одной полосы движения
Определим пропускную способность одной полосы для МУПТ:
, где
- расчетная скорость движения потока, м/с,
L – динамический габарит автомобиля, м,
α – коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности за счет
остановок автомобилей.
L= lp + lа + lт + lб = 13,89+5+5,5+2=26,4 м, где
lp– путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя м/с, гдеt = 1c время реакции водителя.
м – расстояние между остановившимися автомобилями;
м – расчетная длина легкового автомобиля;
, м- разность тормозных путей переднего и заднего автомобиля;
, где
м, где
φ = 0,8 - коэффициент сцепления;
,005 - продольный уклон;
f = 0,02 - коэффициент сопротивления качению;
- коэффициент, учитывающий применение водителем заднего автомобиля не экстренного, а рабочего торможения;
м, где
- коэффициент эксплутационного состояния тормозов;
, где
- продолжительность цикла регулирования, с
с, где
- продолжительность зеленой, желтой, красной фаз светофора;
м/с² - ускорение при разгоне;
м/с² - замедление при торможении;
- средняя продолжительность задержки перед светофором, с
с
м – расстояние между регулируемыми перекрестками;
, отсюда
Пропускная способность:
авт/час.
Пропускная способность у стоп-линии:
авт/час, где
с – промежуток времени между включением зеленого сигнала
и пересечением стоп линии первым автомобилем
с – средний интервал между автомобилями при пересечении ими
стоп линии.
Определим пропускную способность одной полосы для МУРД:
, где
,
м, где
м, где t= 1c
, м
м, где
φ = 0,8,,f = 0,02,
м, где
Пропускная способность:
авт/час.
4.2. Определение необходимого числа полос движения
Количество полос движения для МУПТ (в одном направлении):
, где
авт/час – приведенная интенсивность движения;
авт/час – расчетная пропускная способность;
Количество полос движения для МУРД (в одном направлении):
Вывод: согласно СНиП 2.07.01-89, принимается 2 полосы движения на МУПТ в двух направлениях, и 3 полосы движения в двух направлениях на МУРД.
Количество полос движения у перекрестка в сечении стоп-линии для МУПТ:
Количество полос движения у перекрестка в сечении стоп-линии для МУРД:
Вывод: согласно СНиП 2.07.01-89, принимается 4 полосы движения на МУПТ в сечении стоп-линии, и 5 полосы движения в сечении стоп-линии на МУРД.