- •Глава XVIII Общие сведения о переходах через водотоки
- •§ XVIII.1. Основные понятия. Виды переходов через водотоки
- •§ XVII 1.3. Речные долины и русла рек. Типы питания рек
- •Глава XIX Гидрологические расчеты при проектировании мостовых переходов
- •§ XIX. 1. Задачи и принципы гидрологических расчетов
- •§ XIX.2. Методика прогноза максимальных расходов воды в реках
- •§ XIX.3. Определение уровней воды и скоростей течения, соответствующих максимальным расходам
- •Глава XX Расчет отверстий больших и средних мостов
- •§ XX.1. Основные положения расчета отверстии мостов
- •§ XX.2. Учет природных деформации русел при проектировании мостовых переходов
- •§ XX 5. Расчет размывов на пойменных участках отверстий мостов
- •§ XX.7. Расчет отверстии больших и средних мостов
- •1. Если глубина заложения подошвы фундамента назначается но глубине залегания прочных пород, используемых в качестве основания 72
- •Глава XXI Проектирование подходов к мостам и регуляционных сооружений
- •§ XXI. 1. Условия работы поименных насыпей
- •§ XXI.2. Проектирование поименных насыпей
- •§ XXI.3. Задачи и принципы регулирования рек у мостов
- •§ XXI,4. Конструкции регуляционных сооружений
- •Глава xxiг
- •§ XXII. 1. Виды проектно-изыскательских работ
- •§ XXII 3. Требования к техническому проекту
- •§ XXII.5. Рабочие чертежи
- •§ XXI 1.7. Использование при проектировании автомобильных дорог электронно-вычислительных машин
- •Глава XXIII Изыскания автомобильных дорог
- •§ XXIII.1. Организация работы изыскательской
- •§ Xx111.2. Проложение трассы на местности
- •Масштаб 1.1000 Сечение горизонталей через I м V
- •Глава XXIV Сравнение вариантов автомобильных дорог1
- •§ XXIV. 1. Сравнение вариантов дороги по строительным и эксплуатационным затратам
- •§ XXIV.2. Оценка вариантов автомобильных дорог, по пропускной способности
- •Глава XXV
- •§ XXV. 1. Стереомодель местности
- •Глава XXVI Технические изыскания мостовых переходов
- •§ XXVI. 1. Задачи и состав изыскании
- •§ XXVI.2. Подготовительные работы
- •§ XXVI.4. Гидрометрические работы
- •§ XXVI.5. Гидрологические работы
- •§ XXVI.6. Инженерно-геологические работы
- •§ XXVI.?. Особенности изысканий для реконструкции мостовых переходов
- •§ XXVI.8. Состав проекта мостового перехода
- •Глава I содержит анализ режима реки на основе подробного описания характеристик водотока как топографических и метеорологических, так и гидрологических.
- •Глава IV содержит результаты инженерно-геологических работ, имеющих первостепенное значение для выбора схемы сооружений перехода.
- •Глава XXVII
- •§ XXVII.!. Особенности реконструкции дорог
- •§ XXVII.2. Прогнозирование интенсивности движения на реконструируемой дороге
- •§ XXVI 1.3. Технические изыскания при реконструкции дорог
- •§ XXVII.5. Реконструкция дороги в плане и продольном профиле
- •§ XXVII.6. Реконструкция дороги в поперечном профиле
- •§ XXVI 1.7. Мероприятия по устранению пучин
- •§ XXVII.8. Реконструкция и усиление дорожиой одежды
- •Глава XXVIII Проектирование дорог в районах распространения вечномерзлых грунтов
- •§ XXVIII. 1. Особенности проложения трассы в районах распространения вечномерзлых грунтов
- •§ XXVIII 2 конструкция земляного полотна дорог в районах вечной мерзлоты
- •Проектирование дорог в заболоченных районах
- •§ XXIX.1. Образование, характеристика и виды болот
- •§ XXIX.2. Проложение трассы в болотистых районах
- •§ XXIX.3. Обследование болот при трассировании дороги
- •§ XXIX.4. Конструкция земляного полотна " на болотах
- •Глава XXX
- •§ XXX. 1. Эрозия почв и образование оврагов
- •§ XXX.2. Трассирование дорог в зоне оврагов
- •§ XXX.3. Устройство плотин на пересечениях оврагов
- •Глава XXXI Проектирование дорог в карстовых районах
- •§ XXXI.1. Карстовые процессы
- •§ XXXI.2. Проектирование дорог в карстовых районах
- •Глава XXXII Проектирование дорог в горной местности
- •§ XXXII.1. Особенности горных районов
- •§ XXXII.2. Устойчивость горных склонов
- •§ XXXI 1.4. Развитие линии по склонам и перевальные дороги
- •§ XXXII.5. Проектирование серпантин
- •§ XXXI 1.6. Тоннели
- •§ XXXII.7. Продольный профиль горных дорог
- •§ XXXII.8. Поперечные профили горных дорог
- •§ XXXII.9. Проложение дороги по участкам осыпей и камнепадов
- •§ XXXII.10. Пересечение селевых выносов
- •§ XXXII.12. Защита дорог от лавин
- •1Ранииа распространения воздушной волны; сплошная линия — первый вариант трассы. Иупк1нрная линия — второй вариант трассы; 11л — прыгающая лавина. Лл — лотковая лалцт
- •§ XXXII.13. Особенности проектирования автомобильных дорог в сейсмических районах
- •Глава XXXIII Проектирование автомобильных дорог в засушливых районах
- •§ XXXIII.1. Особенности засушливых районов.
- •Глава XXXIV Особенности проектирования автомобильных магистралей
- •§ XXXIV. 1. Технические условия на проектирование автомобильных магистралей
- •Глава XXXV Оборудование и благоустройство дорог
- •§ XXXV.1. Комплекс мероприятий по обслуживанию движения
- •§ XXXV.2. Средства информации водителей об условиях движения. Ограждения и направляющие устройства
- •§ XXXVI.1. Планировка уличной сети и элементы городских улиц
- •§ XXXVI 2. Поперечные профили улиц
- •§ XXXVI.4. Горизонтальная и вертикальная планировки
- •§ XXXVI.5. Проектирование перекрестков и городских площадей
- •§ XXXVI 7. Подходы к городским мостам
- •§ XXXVI.8. Планировка городских набережных
- •6Оглавление
Глава XXIV Сравнение вариантов автомобильных дорог1
§ XXIV. 1. Сравнение вариантов дороги по строительным и эксплуатационным затратам
Во время изысканий, а также в процессе разработки технического проекта возникает необходимость сравнения между собой вариантов дороги как для выбора лучшего направления дороги на значительном протяжении (большие варианты), так и отдельных участков в сложных условиях местности (местные варианты). При сравнении вариантов предполагается, что частные проектные решения для каждого варианта — положение проектной линии, тип и конструкция проезжей части, искусственных сооружений и т. д. — являются наиболее целесообразными из возможных.
Варианты можно сравнивать различными методами в зависимости от значения, протяжения и стоимости дороги по каждому варианту, а также от стадии проектирования. Так, например, в процессе технических изысканий и составления технического проекта на несложные объекты иногда ограничиваются приближенной оценкой вариантов но основным показателям. Для разных вариантов определяют следующие показатели, характеризующие трассу дороги в отношении объемов работ, удобства эксплуатации и безопасности движения: протяжение трассы и коэффициент ее развития; число углов поворота (всего и на 1 км);
суммарную величину углов поворота 2а и среднюю величину угла поворота аср = 2а : п, где п — количество углов поворота;
среднюю величину радиуса кривых Яср 57,3 (1К) : (2а), где 2Л" — суммарное протяжение кривых;
количество кривых в плане с минимальным радиусом и серпантин;
протяжение участков с большими и предельными уклонами, проходящих в пределах населенных пунктов, а также допускающих только ограниченную скорость движения (населенные пункты, пересечения в одном уровне, ограничения на кривых малых радусов и др.);
количество пересечений с автомобильными и железными дорогами в одном и разном уровнях;
количество больших мостов и их протяжение; количество и размеры специальных инженерных сооружений (топ- тели, снегозащитные галереи, подпорные стенки, балконы и пр.);
количество мест, где возможны перерывы движения из-за снежных >бвалов, оползней и пр.;
объем земляных работ е разделением на группы по трудности разработки;
потребности в основных строительных материалах и средние даль- юсти их возки;
| общую потребность в основных механизмах и рабочей силе. 162
Приведенные показатели позволяют получить достаточно полное представление о сравниваемых вариантах. Однако сопоставить разные показатели между собой очень трудно. Вариант с лучшими показателями плана может характеризоваться большей средней дальностью возки материалов нли большими объемами работ. Осуществление варианта трассы, проведенного по более короткому направлению, обычно бывает связано с большими объемами работ из-за необходимости пересечения болот, оврагов и водотоков, которые были обойдены в другом варианте.
Вместе с тем выбор варианта только по минимальным объемам работ, но большего протяжения приводит к увеличению эксплуатационных расходов. Поэтому приведенные выше показатели вариантов необходимо сопоставлять между собой так, чтобы избежать ошибочных выводов.
Обобщающим показателем для сравнения вариантов может слу- • жить приведенная стоимость каждого из них. При большой интенсивности движения эксплуатационные расходы по варианту большего протяжения возрастают настолько, что в течение нескольких лет могут превысить всю полученную при строительстве экономию по сравнению со стоимостью строительства сложной дороги, но более короткого протяжения. Поэтому необходимо оценивать совместно как строительные, так и эксплуатационные расходы, учитывая весь разнообразный эффект от строительства дороги.
Строительство новых или реконструкция существующих дорог позволяет более рационально организовать перевозки грузов н пассажиров обслуживаемого района тяготения и обеспечивает получение как единовременного, так и ежегодного экономического эффекта непосредственно на транспорте и во внстраиспортных отраслях народного хозяйства, существующих в районе тяготения. г Общая величина народнохозяйственного эффекта от строительства или реконструкции дороги складывается из следующих составляющих:
I экономического эффекта на автомобильном транспорте от перевозки .грузов и пассажиров, которые и при отказе от строительства (рекоп- |струкции) дороги также перевозились бы автомобилями по менее со- •вершенным дорогам. Он получается в результате улучшения дорожных условий работы автомобильного транспорта, сокращения расстояний перевозки и сокращения продолжительности пребывания в пути Грузов и пассажиров;
; экономического эффекта от более рационального распределения перспективного грузооборота между разными видами транспорта и переключения на автомобильный транспорт грузов, которые при [Отсутствии дороги перевозились бы по железным дорогам и водным путям;экономического эффекта, получаемого предприятиями нетранспортных отраслей, расположенными в районе тяготения, в результате обеспечения регулярных транспортных сообщений и ликвидации необходимости создания запасов круглогодично производимых и равномерно потребляемых грузов; сокращения потери грузов при автомо 6* 163 бильных перевозках и ликвидации потерь от несвоевременной доставки дефицитных грузов и вывоза сельскохозяйственной продукции;
экономического эффекта от развития в районе тяготения новых производств и освоения новых источников природных ресурсов после ввода дороги в эксплуатацию. Он складывается из сокращения издержек на производство продукции во вновь освоенных районах по сравнению с ее производством в старых районах (снижение стоимости продукции фраико-место потребления), а также из прироста в районе тя- 1 отения производства продукции, которая не может быть получена г ли реализована где-либо без строительства дороги (например, увеличение производства и продажи продуктов в пригородной зоне после строительства дороги, разработка дефицитных полезных ископаемых и т. д.);
экономического эффекта в непроизводственной сфере от благоустройства района тяготения в результате строительства автомобильной дороги, увеличения отчислений автотранспортных организаций в государственный бюджет, вызванного возникновением но?ых пассажирских транспортных связей, увеличения отчислений в государственный бюджет предприятиями общественного питания, культурно- бытового обслуживания, торговли и т. д., возникшими в районе тяготения в связи со стронтетельством дороги;
экономического эффекта от уменьшения количества дорожно- транспортных происшествий в результате реконструкции автомобильных дорог. Каждое происшествие связано с потерями народного хозяйства от выбывания трудящихся из сферы материального производства на длительные сроки для лечения, а при смертельных исходах — полностью. При происшествиях повреждаются автомобили и грузы. Уменьшение потерь от снижения дорожно-транспортных происшест- ркй за срок окупаемости часто достигает 20—30% затрат на реконструкцию дороги.
Круг факторов, подлежащих учету при определении эффективности капиталовложений, устанавливается в зависимости от конкретных особенностей района и наличия исходных данных и должен быть но возможности наиболее полным.
Количественная оценка каждой формы проявления эффективности строительства осуществляется путем сопоставления условий, возникающих в результате строительства дороги, с тем состоянием, которое имело бы место в данном районе при отказе от строительства этой дороги.
Необходимые данные для точного подсчета величин, используемых при оценке вариантов, сведены в «Указания по определению экономической эффективности капиталовложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог» (ВСП 21-75, Минавтодор РСФСР).
Предложены и некоторые другие методы оценки вариантов. В методе сравнения вариантов по показателю экономичности, предложенному проф. И. А. Романенко, учитываются стоимость первоначального строительства и последующей реконструкции автомобильной дороги, расходы по перевозкам и затраты труда на строительство и реконстру кцыо дороги и на перевозки грузов. 164
При сравнении вариантов учитывают накопления, получаемые народным хозяйством вследствие уменьшения дорожно-транспортных расходов при реконструкции доро!И. Срок реконструкции в первую очередь определяют по экономическим соображениям и принимают год, в котором сумма строительных и эксплуатационных затрат будет минимальной. За период сравнения вариантов рекомендуется принимать срок, когда наступает необходимость реконструкции для варианта с наибольшими первоначальными капитальными вложениями и наименьшими последующими эксплуатационными затратами. Сравнивать варианты следует с учетом отдаленности и рассредоточенное™ капиталовложений, причем приведенные к одному году сбережения относятся к затратам живого труда, создающего эти сбережения. В конечном счете варианты сравнивают по двум показателям: сбережениям и затратам рабочего времени, необходимого для накопления этих сбережений. Отношение сбережений к затратам труда называется показателем экономичности. Из двух вариантов следует принять тот, для которого показатель экономичности будет большим.
Вопрос сравнения вариантов по технико-экономическим показателям весьма сложен, и поэтому до настоящего времени нет единого, общепризнанного метода. В практике проектных организаций наибольшее распространение получил метод сравнения вариантов по коэффициенту эффективности капиталовложений (см. ВОН 21-75).
Важное значение при выборе варианта имеет степень сложности • технических вопросов строительства. Так, например, участки, требующие устройства специальных сооружений (крупных мостов, тоннелей, снегозащитных галерей, подпорных стенок и др.), оползни, сели, осыпи, болота осложняют строительство, вызывают повышенный расход материалов и могут заставить предпочесть вариант с обходом таких сложных мест.
Наиболее эффективные проектные решения выявляют путем сравнения вариантов по показателям, основными из которых являются единовременные и текущие затраты. Объемы перевозок по вариантам должны быть одинаковыми. Сравнительная эффективность вариантов выявляется сопоставлением суммарных приведенных затрат (по вариантам), рассчитываемых по формуле
(ХХ1УЛ)
где /?н — нормативный коэффициент сравнительной эффективности, равный'в настоящее время 0,12; Ен.п — коэффициент приведения текущих затрат к последнему году строительства, равный в иасюящее время 0,08; Кпр — единовременные затраты (капиталовложения), приведенные к последнему году строительства; 1а — срок сравнения вариантов; С; — текущие затраты (на перевозки и ремонты) на 1-й год.
Наилучшему варианту соответствует наименьшая приведенная стоимость. Однако этим способом устанавливается лишь лучший из вариантов, но не оценивается его народнохозяйственная эффектив-
Таблица XXIV.! КсиФфиииент ? жегоднпго прироста интенсивности |
Расчетный год |
Коэффициент ежегодного прироста интенсивности |
Расче [ иы ■! [ОД |
Коэффициент еже( одного прироста интенсивности |
Рас'.етпь'й ' од |
1,01 |
4 |
1,05 |
11 |
1,09 |
14 |
1,02 |
8 |
1,06 |
12 |
1.Ю |
14 |
1,03 |
10 |
1 ,07 |
13 |
1,11 |
15 |
1,0-1 |
11 |
1,08 |
13 |
1,12 |
15 |
кость. Для определения эффективности капиталовложений производят расчет по формуле
Е , (ХХ1У.2)
^пр ^сущ
где индексом «сущ» обозначены единовременные и текущие затраты при существующем положении (т. е до постройки дороги или мостового перехода), индексом «пр» обозначены затраты, предусматриваемые проектом.
Строительство дороги или перехода экономически эффективно, если, фактический коэффициент
Е^ЕВ= 0,12.
Сравнение ведут по одному расчетному году, выбираемому в зависимости от темпа роста интенсивности движения (табл. XXIV.1),
При линейном возрастании интенсивности движения расчетным годом является 12-й.