Масса оборудования

m_об = m_сн + (+) m₀,

= m_сн, =+

2.3.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

2.3.2.1 Определение параметров крыла

Площадь крыла S определяется по взлетной массе самолета первого приближения и выбранной удельной нагрузке на крыло ₀: .

Размах крыла l = .Концевая хорда крыла .

Корневая хорда крыла b_к = b_кц.

Средняя аэродинамическая хорда для трапециевидного крыла

Для треугольного крыла

Средняя хорда крыла b_cp = S/1.

Затем определяются размеры и площади элеронов, интерцепторов, механизации крыла [1, с. 394].

2.3.2.2 Определение параметров оперения

Принятые ранее значения безразмерных и относительных параметров оперения (см. пункт 2.2.1.3) позволяют определить аналогично крылу геометрические размеры и характеристики горизонтального и вертикального оперений, их плечи L_гo , L_во, площади рулей направления и высоты, их геометрические размеры по формулам для крыла (см. пункт 2.3.2.1).

2.3.2.3 Определение параметров фюзеляжа

Формы и размеры фюзеляжа уточняются на основании рекомендаций по компоновке фюзеляжа и взаимному положению крыла, оперения и шасси [1, глава 15].

2.3.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ ВТОРОГО ПРИБЛИЖЕНИЯ

После определения геометрических размеров всех агрегатов самолета проводится весовой расчет и составляется весовая сводка. Массы основных агрегатов самолета определяются по статистическим формулам. Массы оборудования находятся по каталогам на основе принятых значений относительных масс. В весовую сводку заносятся массы всех агрегатов самолета, силовой установки и основных групп оборудования.

2.3.3.1 Масса крыла т_кр

Для дозвуковых неманевренных самолетов с m₀  10т относительная масса конструкции крыла:

Здесь k₁ - коэффициент, зависящий от ресурса крыла и имеющий следующие значения:

k₁ = 0,96 при Т_{рес кр} = 15…20 тыс. ч;

k₁ = 1,0 при Т_{рес кр} = 25…30 тыс. ч;

k₁ = 1,05 при Т_{рес кр} = 40…50 тыс. ч;

п^р - расчетная перегрузка, задается нормами прочности;

(но не менее 3,45),

где  - стреловидность крыла в градусах;

  0,92 - 0,5- 0,1k_су - коэффициент разгрузки крыла, зависящий от массы топлива и двигателей;

k_су = 1,0 - двигатели на крыле;

k_су = 0 - в других случаях размещения двигателей;

- отношение толщин крыла у корня и на конце;

k₂ = 1,0 - крыло без наплывов, предкрылков, интерцепторов, имеет двухщелевые закрылки;

k₂ = 1,2 - крыло без наплывов и предкрылков, но с интерцепторами и двухщелевыми закрылками;

k₂ = 1,4 - крыло с наплывами, интерцепторами и двухщелевыми закрылками;

k₂ =1,6 - крыло с наплывами, интерцепторами, предкрылками и трехщелевыми закрылками;

k₃ = 1,0 - в крыле мягкие баки;

k₃ = 1,05 - баки-кессоны с внутришовной герметизацией;

k₃ = 1,2 - баки-кессоны с поверхностной герметизацией.

Для крыльев других самолетов относительная масса определяется по работе [1, с. 132-135]. По относительной массенаходится абсолютная масса крыла:m_кр = m₀^I

2.3.3.2 Масса фюзеляжа тф

Для дозвуковых магистральных пассажирских самолетов относительная масса фюзеляжа

= k₁_фD_ф²(m₀^I)^-i + k₂+ k₃+ k₄,

где k₁ - учитывает положение двигателей,

k₁ = 3,63-0,333 D_ф, если двигатели соединены с крылом и D_ф < 5 м;

k₁ = 4,56-0,441 D_ф, если двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа и D_ф > 5 м;

k₁ = 3,58-0,278 D_ф, если двигатели находятся на крыле или часть на крыле и D_ф > 5 м;

k₂ - коэффициент, учитывающий крепление основных опор шасси к конструкции самолета:

при k₂ = 0,01 основные опоры крепятся к фюзеляжу;

при k₃ - коэффициент, учитывающий место размещения основных опор шасси в убранном положении;

при k₃ = 0,004 основные опоры убираются в фюзеляж;

при k₃ = 0 основные опоры убираются в крыло;

k₄ - коэффициент, учитывающий вид транспортировки багажа:

при k₄ = 0,003 багаж перевозится в контейнерах;

при k₄ = 0 багаж идет без контейнеров;

i = 0,743, если D_ф < 4 м;

i = 0,718, если D_ф > 5,5 м.

Для других самолетов относительная масса фюзеляжа определяется по работе [1, с.136-139]. По относительной массе вычисляется абсолютная масса фюзеляжа т_ф = m₀¹.