Якорно-швартовные устройства

lu'Mcli малых калибров (до 25 мм) стояночный стопор часто снабжают шиповым талрепом для выбирания слабины.

Рис. 2.23. Стопор закладной с палом:

1 - стяжки с вырезом; 2 - закладной пал; 3 - желоб

lufmiiia 2.15. Основные характеристики стопоров закладных с палом

61

Цепные стояночные стопоры применяют для цепей калибром до 42 мм. Большая масса стояночных стопоров для цепей больших калибров препятствует их широкому применению. Стояночный стопор располагают в непосредственной близости от клюза, а место крепления согласовывают с расположением связей палубного набора.

Чтобы исключить перемещение якоря, втянутого в клюз, используют стопоры для крепления якоря по-походному. Наиболее распространен стопор, состоящий из цепи, талрепа и глаголь-гака.

2.9. Якорные клюзы

Якорные клюзы выполняют на судах две важные функции - обеспечивают беспрепятственный проход якорной цепи через корпусные конструкции при отдаче (выбирании) якоря и удобное, а также безопасное размещение бесштокового якоря в походном положении и его быструю отдачу.

При движении от якорного механизма якорная цепь пересекает плоскость палубы и борта, где располагаются палубный и бортовой раструбы якорного клюза. Оба раструба соединены якорной трубой.

При проектировании якорных клюзов должны выполняться выработанные многолетней практикой требования: якорь должен свободно входить в клюз при втягивании и под действием собственного весь свободно выходить из него при отдаче; якорь и клюз не должны вызывать образования брызг и дополнительного сопротивления; должны быть исключены повреждения при швартовках к судам и причалам; при выбирании якоря необходимо исключить возможность задевания его лап за форштевень; клюз не должен способствовать попаданию на палубу больших масс воды; длина клюза должна быть достаточной для размещения веретена. Эти основные требования определяют расположение клюза и наклон его оси.

В зависимости от типа проектируемого судна на нем может быть использован один из четырех типов якорных клюзов: нормальный (обычный), клюз с нишей, открытый, выступающий.

Нормальные (обычные) клюзы применяют на большинстве транспортных, пассажирских и вспомогательных судов, поэтому они должны быть применены при проектировании якорного устройства в курсовом проекте.

62

Кортовой раструб клюза приваривается к наружной обшивке, шлщина которой в этом месте увеличивается. Бортовой и палубный раструбы соединены якорной трубой. Нижняя ее половина подвержена оольшему механическому износу. Ее толщина /, > 0,4du . Толщина

псрхней части принимается обычно t2 =0,65 г,. Диаметр D, и длина £„ клюювой трубы, мм, для якоря Холла могут быть определены по > лслующим эмпирическим зависимостям:

Д,=(35...39)^Л/ или D, =(9...10)</ц;

I лс М - масса якоря, кг.

Положение клюза задается (рис. 2.24): расстоянием от точки пересечения оси клюза с палубой до оси грузового вала брашпиля (или (шллера шпиля) а, расстоянием от точки пересечения оси клюза с палубой до диаметральной плоскости b , углом между диаметральной плоскостью и вертикальной плоскостью, проходящей через ось клюза <||, углом между осью клюза и горизонтальной плоскостью у 1рис. 2.25).

X

а

,4 , 1 :

\Переборка форпика

Гис. 2,24. Схема определения положения якорного клюза относительно якорного механизма

63

iii оси веретена (для якорей Холла а = 45°); р - угол трения лап по наружной обшивке судна, р = 15°. Такие клюзы называют клюзами с крутым наклоном оси.

При подъеме якорь не должен задевать лапами за форштевень и киль при антикрене до 5°. Это требование выполняется, если c>90da (рис. 2.26).

Палубный раструб должен располагаться в плоскости звездочки икорного механизма. Часть палубного раструба якорного клюза, обращенная к механизму, делается массивной (рис. 2.27).

Обычно радиус закругления /?ц палубного раструба принимают рпкным (9...10)</ц, а длину дуги этой части закругления выбирают ткой, чтобы в ней размещалось не менее трех звеньев цепи (что исключает работу звеньев на излом). Толщина литых частей клюзов в местах контакта с цепью принимается dm в остальных местах - 0,45rf„ . Палубные раструбы могут быть как литыми, так и сварными. Чтобы предотвратить несчастные случаи и попадание воды на палубу, палубный раструб клюза закрывают специальной откидной крышкой (рис. 2.28).

Штырь скобы втянутого в клюз якоря не должен выходить за шкругление палубного раструба во избежание изгиба веретена нитяжением якорной цепи. По теоретическому чертежу необходимо определить длину оси якорного клюза и сравнить ее с длиной веретена икоря. Для этого надобно в следующей последовательности выполнить шкие операции (все построения должны быть обязательно приведены в пояснительной записке):

1.На проекции корпус и бок в носовой оконечности судна между KHJ1 и палубой бака проводят в промежутке между теоретическими шмерлиниями по одной или две дополнительные ватерлинии (масштаб 1соретического чертежа должен быть таким же, как чертеж общего расположения якорно-швартовного устройства).

2.На проекции полуширота в носовой оконечности судна шчерчивают дополнительные ватерлинии.

3.На проекции полуширота в соответствии с требованиями на нплубе бака наносят координаты центра палубного раструба. При этом учитывается, чтобы для судов с носовым бульбом расстояние Ь от ДП по центра палубного раструба было не менее самой большой полушироты носового бульба. Выполнение данного условия необходимо, так как в противном случае якорь при подъеме или отдаче будет задевать бульб.

65

Рис. 2.27. Палубные раструбы якорного клюза: а - литой; б - сварной

Рис. 2.28. Якорный клюз в сборе:

4. На проекции полуширота под углом <р к ДП проводят линию п п', соответствующую плоскости якорного клюза (см. рис. 2.26).

67

5.В выбранном масштабе строят новую сетку проекции корпус.

6.На новой сетке проекции корпус вычерчивают обводы шпангоута, построенного в плоскости якорного клюза. Для этого с проекции полуширота снимают расстояния и, по линии п-п' от ДП до точек пересечения линии п-п' с ватерлиниями и переносят их на проекцию корпус для соответствующих ватерлиний.

7.На проекции корпус в плоскости якорного клюза по палубе бака от ДП откладывают расстояние и, - координату центра палубного раструба в плоскости якорного клюза.

8.На проекции корпус под углом у проводят линию /-/' - ось клюза в его вертикальной плоскости.

9.Измеряют расстояние 1К по оси клюза между точками пересечения ее с палубой бака и бортовой обшивкой.

10.Сравнивают расстояние /„ с требуемой по формуле (2.4) длиной

12.Если варьированием угла \|» не выполняются условия п.11, то изменяют координату Ь или угол ср •

13.В случае изменения угла <р повторяют операции пп.4-12.

14.Выполняют соотношение углов (см. рис. 2.25):

sin 6 . tgaK= t g a , —

cosp

При проектировании якорного клюза необходимо учитывать, что для нормальной эксплуатации якорного устройства центр звездочки якорного механизма, палубный раструб клюза и отрезок якорной цепи, находящийся между ними, должны располагаться в одной плоскости. В случае применения шпиля это требование выполняется назначением соответствующей высоты направляющего лотка для цепи и возвышения палубного клюза над палубой. В случае применения брашпиля якорная цепь на палубном раструбе изменяет направление в двух плоскостях и смещается по клюзу в сторону борта, располагаясь под небольшим углом к плоскости звездочки. Для предотвращения

68

Рис. 2.29. Раструбы цепного клюза:

а- верхний и нижний раструбы при сбегании цепи с брашпиля;

б- верхний раструб при сбегании цепи со шпиля

Рис. 2.30. Угловой поворотный палубный раструб

2.11. Общее расположение якорного устройства

Схема общего расположения якорного устройства разрабатывается с учетом оптимального взаимодействия не только элементов якорного устройства, но и элементов швартовного устройства, а также требований техники безопасности. Общее расположение якорного устройства, в первую очередь зависящее от типа якорного механизма, разрабатывают в такой последовательности:

70