Якорно-швартовные устройства

г

Рис. 3.27. Схема общего расположения швартовного устройства на сухогрузном судне с брашпилем и швартовными лебедками:

1 - киповые планки; 2 - кнехты; 3 - брашпиль; 4 - якорный клюз; 5 - швартовные лебедки; 6 - вьюшка; 7 - направляющие роульсы

Рис. 3.28. Схема общего расположения швартовного устройства с брашпилем и шпилями с кнехтами сзади швартовных механизмов:

1 - кнехты; 2 - шпиль; 3 - брашпиль; 4 - киповая планка; 5 - двухголовочный шпиль

141

Рис. 3.29. Схема общего расположения швартовного устройства с автоматическими швартовными лебедками с брашпильными приставками:

1 - клюзы швартовные бортовые литые овальные; 2 - клюзы швартовные шестироульсные для АШЛ; 3 - автоматические швартовные лебедки с турачкой; 4 - кнехты швартовные прямые; 5 - вьюшки приводные; б - швартовная лебедка с брашпильной приставкой; 7,8 - кнехты и клюзы буксирные

Для работы у швартовных барабанов АШЛ должно быть обеспечено свободное пространство не загроможденное никакими устройствами. Расстояние от палубы до верхнего края горизонтального швартовного барабана должно быть не более 1,3 м. Иначе необходимо предусматривать помосты соответствующей высоты для обеспечения хорошего обзора швартовного устройства с рабочих мест.

АШЛ должны обязательно работать с клюзами с роульсами, уменьшающими износ швартовов. Направления швартовных канатов с таких клюзов на АШЛ и наибольшие углы их изменений в зависимост и от расположении лебедок и способов швартовок судов н горизонтальной плоскости показаны на рис. 3.35,а, в вертикальной - на

142

рис. 3.35,6. Значения угла а ^ , град: в зависимости от типоразмеров

клюзов с роульсами 6...52; 7...42; 8...40; 9...40.

неавтоматическом режиме. Одна турачка может обслуживать несколько дополнительных швартовов (рис. 3.30). Вдоль их направлений устанавливаются или обычные кнехты, или КВТ. Хранение швартовов в этом случае производится на вьюшках, которые следует располагать на одной палубе с АШЛ, на обоих бортах судна или в его диаметральной плоскости, т.е. так, чтобы исключить необходимость переноса канатов. Если вьюшки устанавливаются

143

Пример общего расположения швартовного устройства с механизмами такого типа приведен на рис. 3.31. В носовой части судна расположены четыре АШЛ, две из них - якорно-швартовные, одна - швартовная двухбарабанная и одна - обычная. В кормовой части установлены также четыре АШЛ, но только одна из них - двухбарабанная, используемая для продольных швартовов. При выполнении буксировочных операций двухбарабанные лебедки могут использоваться для подачи буксирного каната. Такая схема позволяет полностью отказаться от применения кнехтов, обеспечивает механизацию швартовных операций. Применив на крупном судне от четырех до шести двухбарабанных лебедок, можно обеспечить его швартовку практически во всех условиях.

Оборудование швартовных лебёдок с брашпильными приставками автоматической системой поддержания натяжения нецелесообразно, так как эти лебедки чаще всего используются для подачи продольных швартовов, у которых значительным оказывается компенсирующее влияние большой длины канатов на натяжения в них. Автоматическое поддержание постоянного натяжения в продольных швартовных канатах может быть обеспечено за счет установки АШЛ в корме, так как носовые и кормовые продольные швартовы являются единой системой.

Специальные АШЛ для синтетического каната применяются на крупных судах, где используются швартовные канаты большого диаметра. Двухпалубные АШЛ позволяют дольше эксплуатировать швартовы, так как они хранятся в закрытых помещениях. Такие лебедки могут быть установлены не ближе 2 м от киповой планки (см. рис. 3.21,в). Угол отклонения каната от линии, перпендикулярной оси барабанов, должен быть не более 2°. В положении по-походному швартовный канат крепится к крышке люка.

145

6

Рис. 3.32. Общее расположение швартовного устройства в кормовой оконечности (а) и на палубе бака (б) контейнеровоза

146

б

Рис. 3.33. Общее расположение швартовного устройства в кормовой оконечности многоцелевого сухогруза (а), накатного судна (б)

147

Рис. 3.35. Схемы направлений швартовных канатов от клюзов с роульсами на АШЛ:

а - в горизонтальной плоскости; б - в вертикальной плоскости

149

Раздел 4. ЗАЩИТА СУДОВ ОТ

ПОВРЕЖДЕНИЙ ПРИ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЯХ

4.1. Общая характеристика кранцевой зашиты судов

Выбор характеристик кранцевых устройств длительное время выполнялся по практическим рекомендациям. При этом на основании исходных величин (тип судна, дедвейт, условия швартовки) по специальным таблицам, обобщающим опыт эксплуатации, определялись типоразмеры и количество кранцев, необходимых для швартовки. Анализ практических рекомендаций позволяет установить некоторые закономерности в изменении параметров кранцев, а затем использовать их при расчете новых видов кранцевой защиты. Естественно, этот метод по своим возможностям очень ограничен.

В последние годы все большее значение приобретают расчетные методы проектирования кранцевой защиты. Они основаны на энергетическом подходе, который заключается в сравнении кинетической энергии швартующегося судна с энергоемкостью кранцев. Характеристиками кранцевой защиты являются:

потребная минимальная энергоемкость Е - энергия швартующегося судна, которая должна быть погашена устройством в течение одного цикла сжатия, кНм;

максимально допустимая величина контактного давления Рк на борта защищаемых судов, МПа.

максимально допустимая величина полного усилия Q, передаваемого кранцем на бортовые перекрытия, кН.

4.2. Потребная минимальная энергоемкость

При швартовке судна к причальному сооружению потребная минимальная энергоемкость, кН-м, в момент контакта

2

где Мс - масса судна, т (кН с2/м); v - нормальная составляющая

150