8.5 Определение разницы усилий, возникающих в креплениях

1. Разница усилий в продольном направлении

Разница усилий в продольном направлении определяется по формуле:

, кг , (8.5.1)

где - продольная сила инерции, кг;- сила трения в продольном направлении, кг.

кг

кг

8.5.2 Разница усилий в поперечном направлении

,кг. (8.5.2.1)

где 1,25 – коэффициент запаса прочности упругих проволочных растяжек; - поперечная сила инерции, кг;- ветровая нагрузка, кг;- сила трения в поперечном направлении, кг.

Тогда:

кг

кг

5. Определение усилий в растяжках

Растяжками воспринимаются усилия в продольном и поперечном направлениях.

Крепление автобусов проволочными растяжками осуществляем симметрично относительно продольной оси платформы, следовательно, производим расчеты усилий в одной паре растяжек для каждой из четырех осей автобусов, при этом имея в виду, что вторая пара воспринимает такие же усилия. А затем по максимальному усилию выбираем диаметр и количество нитей для всех растяжек по каждой оси.

8.6.1 Усилия в растяжках, воспринимаемые в продольном направлении

, кг (8.6.1.1)

где - разница усилий, воспринимаемых в продольном направлении;- количество растяжек, воспринимающих одновременно нагрузку в продольном направлении;- угол наклона растяжек к полу платформы.

Каждая пара растяжек крепится под определенным углом к полу платформы. Значения углов определяем по схеме размещения и крепления грузов.

для I-го автобуса

передние растяжки закреплены под углами:

задние растяжки закреплены под углами:

- угол между проекцией растяжки на пол платформы и продольной осью платформы.

Используя схему размещения и крепления автобусов на платформе, определяемдля всех растяжек.

для I-го грузового места:

Учитывая вышеприведенное, определяем:

1. Усилия в растяжках, воспринимаемые в продольном направлении для передней оси I-ой машины

кг

кг

2. Для задней оси I-ой машины:

кг

кг

8.6.2 Усилия в растяжках, воспринимаемые в поперечном направлении

, кг (8.6.2.1)

где - разница усилий, воспринимаемых креплением в поперечном направлении, кг;- количество растяжек, одновременно воспринимающих нагрузку в поперечном направлении;- угол между проекцией растяжки на пол платформы и поперечной осью платформы.

Тогда

для I-го автобуса:

После этого определяем:

1. усилия в растяжках, воспринимаемые в поперечном направлении для I-го автобуса.

Так как разница усилий, воспринимаемых в поперечном направлении, велика и значения в растяжках могут оказаться выше допустимых, то уменьшаем разницу усилий искусственным путем. Это достигается тем, что там, где усилия в растяжках превосходят допустимые значения, ставим бруски, которые будут воспринимать 50% разницы усилий в поперечном направлении, таким образом, достигается уменьшение усилий в растяжках на 50%.

Для передней оси первого автобуса:

кг

Для задней оси первого автобуса:

кг

кг

Таким образом, на переднюю, ось каждого автобуса ставим бруски в связи с большими величинами усилий в растяжках.

5. Выбор способа крепления грузов

Крепление груза устанавливается в зависимости от его конфигурации. Чтобы проверить, может ли груз при перевозке опрокинуться, вычисляем коэффициент запаса устойчивости груза от опрокидывания. Автобусы не будут перекатываться, так как их задние колеса заторможены. Они могут сдвигаться вдоль и поперек платформы. Кроме того, при скоростях движения поезда, равных 90 – 100 км/ч, обрессоренная часть может иметь боковые колебания. Эти колебания можно предотвратить креплением обрессоренной части растяжками, путем расклинивания рессор или другими способами. Чтобы исключить колебания обрессоренной части каждого автобуса, необходимо расклинить передние и задние рессоры. Крепление автобусов осуществляем:

• от продольных сдвигов – проволочными растяжками;

• от поперечных сдвигов – упорными брусками в сочетании с растяжками;

Учитывая и сравнивая найденные выше усилия в растяжках в обоих направлениях, по максимальному значению усилия произведем выбор:

Для передней и задней осей каждого автобуса (учитывая, что усилия в растяжках примерно одинаковы), выбираем одинаковые растяжки, выполненные из проволоки диаметром 8 мм в 5 нитей.

Бруски крепятся гвоздями диаметром 6 мм, длиной 20 мм, с допускаемой нагрузкой на изгиб 108 кг. Количество гвоздей для крепления каждого бруска определяется по формуле:

, (8.7)

где - разница усилий, воспринимаемых брусками в поперечном направлении;- количество брусков, воспринимающих усилие в поперечном направлении.;- усилие смятия гвоздя в поперечном направлении.кг.

Бруски ставятся на переднюю ось каждого из автобусов. Таким образом:

гвоздя.

5. Расчет грузовых фронтов

Грузовым фронтом называется часть подъездного пути, на котором выполняются грузовые операции. Грузовые фронты характеризуются следующими параметрами:

• длиной;

• технической оснащенностью;

• производительностью;

• количеством подач;

Под технической оснащенностью понимается наличие необходимого для грузовых операций количества погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Учитывая особенности построения экономико-математических моделей, грузовые фронты следует классифицировать по следующим признакам:

• типу погрузочно-разгрузочных машин и устройств;

• величине поступающих групп груженых и порожних вагонов;

• режиму работы;

В зависимости от категории погрузочно-разгрузочных устройств их подразделяют на:

1. стационарные (оснащенные вагоноопрокидывателями, бункерами, бурофрезерными и инерционными машинами, механическими лопатами конвейерами и т.д.);

2. с передвижными погрузочно-разгузочными машинами (кранами, погрузчиками);

3. эстакадные и траншейные (имеющие эстакады, разгрузочные повышенные пути с грузоприемными траншеями);

4. с комбинированным сочетанием стационарных устройств и передвижных машин;

5. бункерные;

Фронты со стационарными погрузочно-разгрузочными машинами, а иногда и с бункерными устройствами являются точечными:

вагоны в процессе разгрузки перемещаются вдоль фронта работ, грузовые операции выполняются только с вагонами. Протяженность грузового фронта с передвижными погрузочно-разгрузочными машинами, разгрузочными эстакадами и повышенными путями значительна, грузовые операции выполняются на нем одновременно с группой вагонов, а машины одновременно обслуживают несколько входящих потоков: вагонов, автомобилей, транспортных средств промышленных предприятий.

На грузовые фронты вагоны поступают отдельными группами (подачами) или маршрутами. В зависимости от характера поступления транспортных средств, режим работы грузовых фронтов может быть детерминированным или случайным (недетерминированным). При детерминированном режиме транспортные средства поступают для погрузки и разгрузки в определенном количестве, по расписанию или через примерно одинаковые интервалы, время выполнения грузовых операций мало отклоняется от среднего значения. Произведем расчет грузовых фронтов на примере станции “Майкудук”.

5. Определение провозной платы

Транспортными тарифами называются плата и сборы, взыскиваемые за перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты. Провозная плата за перевозку грузов определяется по тарифному руководству №1, часть II, которое состоит из девяти разделов, содержащих платы за перевозку грузов. Первый раздел содержит платы за перевозку грузов повагонными отправками, схема №1 – №2, второй раздел – плата за перевозку грузов в специализированных (схема №3 – №8) и изотермических вагонах (схема №9 – №12); третий раздел – плата за пробег подвижного состава по схемам №13 – №17, четвертый раздел – плата за перевозку наливных грузов по тарифным схемам №19 – №29, пятый раздел – плата за перевозку негабаритных грузов по тарифным схемам №30 – №88, кроме того, приведена плата за содержание бригад обслуживания сочлененных транспортеров МПС по схеме №89 – №92; шестой раздел – плата за перевозку грузов в универсальных контейнерах по схемам №93 – №98 (в контейнерах транспорта) и №99 – №104 (в контейнерах, принадлежащих предприятиям и организациям; седьмой раздел – плата за перевозку грузов, кроме домашних и личных автомобилей, мелкими и малотоннажными отправками в сборных вагонах по тарифной схеме №105; восьмой раздел – плата за перевозку домашних вещей; повагонными отправками по тарифной схеме №106, мелкими отправками по тарифной схеме №110, личных автомобилей и малотоннажными отправками по схеме №107; девятый раздел – плата за перевозку грузов с пассажирскими поездами, когда отправителями являются предприятия и организации, за вес от 10 до 100 кг.

Затем необходимо определить тарифную группу и тарифную позицию. Для этого обращаемся к тарифному руководству №1, часть I.

Для определения провозной платы, необходимо определить расстояние, на которое осуществляется перевозка. Для того, чтобы определить расстояние от станции отправления до станции назначения, пользуемся тарифным руководством №4.

Грузовые машины перевозятся из города Нижний Новгород в город Макат через пограничную станцию Никельтау. Отправка осуществляется со станции Окская. Используя тарифное руководство №4, получаем следующие данные:

расстояние от станции Окская до Тобола км.

расстояние от станции Тобол до Караганды км.

Тогда общее расстояние:

км.

Для определения провозной платы по расстоянию и по весу груза используют тарифное руководство №1, часть II.

(9.1)

По соответствующим руководствам находим значения, по расстоянию:

тенге

Заключение

В данной работе был представлен груз для перевозки на четырехосной платформе. Для него подбиралось размещение и крепление на подвижном составе, предъявлялись требования для перевозки на открытом подвижном составе. Рассчитывали запас устойчивости платформы, силы инерции: продольные и поперечные, ветровая нагрузка, силы трения в продольном и поперечном направлении, усилия в растяжках в продольном и поперечном направлении, определялась провозная плата, представляется чертеж размещения и крепления груза на открытом на подвижном составе на формате А4. А так же были рассмотрены такие вопросы, как габариты и их виды, негабаритность, порядок предъявления к перевозке негабаритных грузов, грузовые станции и их классификация, а так же была рассмотрена технология доставки груза.

Список использованных источников

1. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине “Управление грузовой и коммерческой работой. Грузоведение”. Караганда. 1998.

2. Размещение и крепление грузов в вагонах: Справочник /Под ред. Малова А.Д./ М.: Транспорт. 1980.

3. Краткий автомобильный справочник. Ред. Седова А.П. М. Транспорт. 1982.

4. Технические условия погрузки и крепления грузов: Справочник /под ред. Калинникова В.С./. М. Транспорт.1990.

5. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. Дерибас А.Т. Смехов А.А. М. Транпорт. 1980.

6. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. Гриневич Г.П. М. Транспорт. 1980.

45