1.5. Содержание отчета

1) Структурная схема АЛСН.

2) Схема числовых кодов, вырабатываемых трансмиттерами типов КПТ-5 и КПТ-7 и схема их чередования по блок-участкам.

3) Таблица с результатами измерения высоты подвески ПК на локомотивахи схема подвески ПК на одном локомотиве.

4) Схема направления токов в рельсах и приемных катушках.

5) Алгоритм контроля скорости поезда и бдительности машиниста системы АЛСН.

6) Таблица с перечнем реле дешифратора ДКСВ-1 и описанием их функций.

7) Таблица с результатами осмотра устройств АЛСН на локомотивах полигона ОмГУПСа.

8) Таблица порядка действий локомотивной бригады при включении и выключении АЛСН на локомотиве.

1.6. Контрольные вопросы

1) Для чего предназначена АЛСН?

2) Из каких устройств состоит путевая часть АЛСН?

3) Для чего нужны дроссели-трансформаторы?

4) Как устроен и работает кодовый путевой трансмиттер КПТ?

5) Для чего производится чередование типов КПТ по блок-участкам?

6) Как включаются на локомотиве приемные катушки ПК по отношению

а) к тяговому току;

б) к кодовому току?

7) Из каких блоков и реле состоит локомотивный дешифратор?

8) По какому алгоритму проверяются бдительность машиниста и скорость движения поезда при различных сигналах на локомотивном светофоре?

9) Для чего предназначен автостоп?

10) Как на локомотивном светофоре включить белый сигнал вместо красного?

Лабораторная работа 2

ЛОКОМОТИВНЫЕ УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ

ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Цель работы: изучить назначение, конструкцию основных элементов и общие принципы работы локомотивных устройств безопасности первого поколения.

2.1. Общие сведения

Работа железнодорожного транспорта должна основываться на безусловном соблюдении безопасности движения [1]. Состояние безопасности движения поездов принято оценивать по количеству случаев брака в работе. В локомотивном хозяйстве наиболее тяжелым видом брака является проезд запрещающего сигнала, последствием этого может быть крушение либо авария, сопро­вождающаяся человеческими жертвами и значительными материальными потерями.

Обеспечение безопасности движения поездов в значительной степени зависит от надежности действий машиниста в системе «человек – машина», где машиной является современный локомотив. Надежностью системы называют свойство системы выполнять необходимые функции в заданных пределах в течение определенного промежутка времени. Обеспечить высокую надежность действий машиниста в современных условиях непросто из-за очень сложного режима его работы: высокая скорость движения, наличие значительного объема зрительной и слуховой информации за ограниченное время, повышенный шум и вибрация, недостаточное освещение пути ночью, нарушение естественного физиологи­ческого ритма организма (работа ночью), необходимость принятия правильных ответственных решений за короткое время и т. д.

Для того чтобы облегчить труд машиниста и повысить БД поездов, разработано множество различных локомотивных устройств безопасности, которые можно разделить условно на две группы:

локомотивные приборы безопасности первого поколения: базовая АЛСН, Л77, Л143, Л159, Л116, Л168, Л132 «Дозор», устройство контроля бдитель­ности машиниста (УКБМ) и др., появившиеся на железных дорогах страны до начала 90-х гг. прошлого столетия;

современные локомотивные устройства, появившиеся на железных дорогах страны в 90-х гг. прошлого столетия, к ним относятся: КПД (контроль параметров движения поезда), ТСКБМ (телемеханическая система контроля бодрствования машиниста), САУТ (система автоматического управления торможением поездов) и КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопас­ности).

В настоящей работе изучаются локомотивные устройства безопасности первого поколения: Л77, Л143 и Л159.