1.1. Общие сведения

В настоящее время основным средством регулирования движения поездов на магистральных линиях является автоблокировка.

Автоблокировкой называется автоматическая система, с помощью которой производятся регулирование движения поездов по межстанционным перегонам магистральных железнодорожных линий и ограждение поездов от возможных столкновений [2, с. 25].

Автоблокировка является эффективным средством увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в два – три раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. В комплексе с системой диспетчерского контроля автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с минимальными интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий (например, однопутных – на 40 – 50 %). При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60 – 70 человек эксплуатационного штата. За счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях при автоблокировке увеличивается также участковая скорость движения. Кроме того, автоблокировка повышает безопасность движения поездов, так как автомати­чески ограждает красным сигналом путевого светофора движущийся либо остановившийся поезд сзади от столкновения с ним следом идущего поезда. Также автоблокировка имеет в своем составе систему контроля целостности рельсов, позволяющую автоматически оградить блок-участок с поврежденным рельсом и не допустить выезда на него поезда.

При автоблокировке путевые светофоры устанавливаются так, чтобы их хорошо было видно из кабины локомотива. Например, при движении поезда ночью по прямому горизонтальному участку пути при хорошей ясной погоде машинист из кабины локомотива может наблюдать показания путевых светофоров одновременно с нескольких блок-участков, что также повышает безопасность движения и облегчает работу машиниста. Однако при автоблокировке в случаях плохой видимости светофора, при невнимательности машиниста или при потере им бдительности не исключается проезд светофоров с желтым огнем с недопустимо высокой скоростью, а при несвоевременном торможении – проезд светофора с красным огнем.

Для улучшения условий ведения поездов и повышения безопасности движения автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), оборудованными автостопом и устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

Автостоп представляет собой устройство на локомотиве, с помощью которого приводятся в действие автоматические тормоза поезда и осуществляется экстренное торможение поезда при потере бдительности машинистом.

По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив уст­ройства АЛС могут быть точечного (АЛСТ) и непрерывного (АЛСН) типов.

В устройствах АЛСТ передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на расстоянии тормозного пути перед проходным или входным светофором. АЛСТ применяется на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям и осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автоматическое торможение перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению.

При АЛСН сигнальные показания путевых светофоров автоблокировки передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Система АЛСН применяется на участках, оборудованных двух- и однопутной блокировкой при трех- и четырехзначной сигнализации проходных светофоров.

Система АЛСН предназначена

для передачи машинисту поезда информации о сигналах путевых светофоров;

осуществления периодической проверки бдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора (ЛС) и однократной проверки бдительности машиниста при любой смене сигналов;

контроля скорости движения поезда при всех огнях ЛС, кроме зеленого;

принудительной остановки поезда в случае потери бдительности машинистом либо превышения скорости движения.

АЛСН начала внедряться во второй половине 30-х гг. прошлого столетия. Первые участки железных дорог были оборудованы АЛСН, выполненной на зарубежной аппаратуре. В 1935 г. по разработкам ЦНИИ МПС была создана АЛСН на отечественной элементной базе, которая широко применяется на железных дорогах России и в настоящее время.

На участках железных дорог с автономной тягой либо с электрической тягой на постоянном токе применяется АЛСН переменного тока частотой 50 Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку и АЛСН, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и АЛСН и упростить комплексную систему. В качестве канала связи между путевыми светофорами и локомотивной аппаратурой АЛСН применяются рельсовые цепи.

С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи частотой 75 Гц, затем – 25 Гц.

В настоящее время большая часть перегонов магистральных железных дорог и главные пути станций оборудованы системой АЛСН. Этой системой оборудуются и боковые пути станций, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч.