2.2 Оптимальное закрепление маршрутов за атп

Закрепление маршрутов за автотранспортными предприятиями (АТП) требует решения двух взаимосвязанных вопросов: определения начального и соответствующего ему конечного пунктов маршрута и непосредственно закрепления маршрута за АТП.

Начальным пунктом маршрута может быть каждый грузоотправитель, связанный данным маршрутом. При этом выбранному начальному пункту соответствует определенный конечный пункт маршрута.

На маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом име­ется только по одному отправителю и получателю груза и поэтому у такого маршрута может быть только один вариант начала и конца.

Этого нельзя сказать для других типов маршрутов, объединяющих по несколько грузоотправителей и грузополучателей. Однако в любом случае устанавливаются возможные варианты начальных и конечных пунктов маршрута и для каждого варианта определяются расстояния между начальным и конечным пунктами, а также соответствующие ему нулевые пробеги от имеющихся АТП. Расстояние между начальным и конечным пунктами маршрута является участком, который исключается из пробега автомобиля при первом (последнем) обороте его на маршруте.

Поэтому критерием выбора начального пункта маршрута (первого пункта погрузки) и прикрепления его к АТП является оценочный параметр (скорректированный нулевой пробег), рассчитываемый по формуле:

(2.3)

где - скорректированный нулевой пробег, км;

l_ki – расстояние от k-го АТП до i-го первого пункта погрузки (первый нулевой пробег),км;

l_kj – расстояние от j-го последнего пункта выгрузки до k-го АТП (второй нулевой пробег), км;

l_ij – расстояние между j-м последним пунктом выгрузки и i-м первым пунктом погрузки, км.

При закреплении маршрутов за АТП рассчитываются значения оценочного параметра для всех возможных вариантов начала выполнения маршрута и по каждому АТП. Расчеты выполняются в табличной форме (таблица 2.7).

Таблица 2.7 - Расчет скорректированных нулевых пробегов

№ маршрута	Пункты маршрута		Автотранспортные предприятия
	начальный	конечный	АТП №1				АТП №2				АТП №3
			l1i	lj1	lji	∆1lji	l2i	lj2	lji	∆2lji	l3i	lj3	lji	∆3lji
М1	А3	Б1	16	10	6	20	34	28	6	56	7	13	6	14
М2	А2	Б2	21	21	9	33	18	21	9	30	23	7	9	21
М3	А5	Б4	12	9	3	18	9	12	3	18	31	28	3	56
R1	А1	Б3	16	30	20	26	22	9	20	11	19	20	20	19
	А2	Б5	21	20	23	18	18	14	23	9	16	36	23	29
	А4	Б4	24	9	15	18	20	12	15	17	31	28	15	44
R2	А1	Б3	16	30	20	26	22	9	20	11	19	20	20	19
	А2	Б5	21	20	23	18	18	14	23	9	16	36	23	29
R3	А1	Б3	16	30	20	26	22	9	20	11	19	20	20	19
	А4	Б4	24	9	15	18	20	12	15	17	31	28	15	44

Из возможных вариантов принимается тот, для которого значение скорректированного нулевого пробега является минимальным. Выбирается наилучший вариант начала и соответственно окончания выполнения маршрута относительно каждого АТП.

По результатам оптимального закрепления маршрутов за АТП записываются схемы маршрутов.

М1: А3Б1 Б1А3 (АТП №3)

М2: А2Б2 Б2А2(АТП №3)

М3: А5Б4 Б4А5 (АТП №2)

R1: А2Б5 Б5А4 А4Б4 Б4А1 А1Б3 Б3А2 (АТП №2)

R2: А2Б5 Б5А1 А1Б3 Б3А2 (АТП №2)

R3: А4Б4 Б4А1 А1Б3 Б3А4 (АТП№2)

Таким образом, мы определили кратчайшее расстояние между пунктами, нашли маршруты и определили их мощность, закрепили полученные маршруты за АТП.