- •Часть I. Теоретические основы безопасности жизнедеятельности
- •Глава 1. Теоретические аспекты чрезвычайных ситуаций 22
- •Глава 2. Прогнозирование обстановки при чрезвычайных ситуациях 45
- •Глава 3. Классификация чрезвычайных ситуаций природного характера .... 66
- •Глава 4. Землетрясения 71
- •Глава 5. Наводнения 84
- •Глава 6. Обвалы, оползни, сели, снежные лавины 90
- •Глава 14. Влияние техногенных факторов среды обитания
- •Глава 15. Безопасность трудовой деятельности 209
- •Часть IV. Чрезвычайные ситуации социального характера
- •Глава 17. Массовые беспорядки 262
- •Глава 18. Чрезвычайные ситуации криминального характера и защита от них . 272
- •Глава 19. Терроризм как реальная угроза безопасности
- •Глава 23. Формы, методы и способы обеспечения информационной безопасности 331
- •Часть VII. Экономическая безопасность социально-экономических
- •Глава 24. Экономическая безопасность государства 346
- •Глава 25. Система экономической безопасности организации (предприятия) . . 365
- •Часть 1 Теоретические основы безопасности жизнедеятельности
- •Глава 1
- •1.1.1. Силы и средства рсчс
- •11.2. Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций
- •1.2. Концепция приемлемого риска
- •1.2.1. Расчет риска
- •1.2.2. Системный анализ безопасности
- •2.1 .1. Общие положения прогнозирования
- •2.1.2. Модели воздействия
- •2.13. Законы разрушения сооружений
- •2.1.4. Законы разрушения сооружений
- •2.15. Законы поражения людей
- •12.2. Выводы
- •2.3.1. Прогнозирование последствий чс в районе разрушительных землетрясений
- •2.3.2. Прогнозирование обстановки при лесном пожаре
- •Часть II Чрезвычайные ситуации природного характера
- •3.1. Основные тенденции развития опасных природных явлений
- •3.2, Классификация чрезвычайных ситуаций природного происхождения
- •Глава 4
- •4.1. Причины землетрясений
- •4.2. Характеристика землетрясений
- •4.2.1. Глубина очага
- •4.2.2. Магнитуда
- •4.2.3. Интенсивность энергии на поверхности
- •4.3. Прогнозирование землетрясений
- •4.4. Защита от землетрясений
- •4.5. Моретрясения. Цунами
- •46. Извержения вулканов
- •Глава 5
- •5.1. Классификация наводнений по повторяемости, масштабам и наносимому ущербу
- •5.3. Защита от наводнений
- •5.3. Защита от наводнений
- •6.1. Обвалы
- •6.2.2. Наблюдение за состоянием склонов
- •6.2.4. Проведение защитных работ
- •6.2.5. Соблюдение безопасного режима жизнедеятельности
- •6.3. Сели
- •6.4. Снежные лавины
- •Глава 7
- •7.1. Виды лесных пожаров и их последствия
- •72. Тушение лесных пожаров
- •7.3. Торфяные пожары
- •7.4. Борьба с торфяными пожарами
- •Глава 8
- •Часть 111 Чрезвычайные ситуации техногенного характера и защита от них
- •Глава 9
- •9.1. Аварии на городском транспорте
- •9.1 .1. Виды дорожно-транспортных происшествий
- •9.1.2. Безопасное поведение в автотранспорте
- •9.1.3. Особенности поведения в метро
- •9.3. Аварии на авиационном транспорте
- •9.4 Аварии на водном транспорте
- •9.4.1. Характеристики спасательных средств
- •94.2. Действия терпящих кораблекрушение
- •Глава 10
- •10.2.1. Виды пожаров
- •Глава 11
- •11.1. Классификация аварийно химически опасных веществ
- •11.2. Аварии с выбросом ахов
- •Глава 12 Аварии с выбросом радиоактивных веществ
- •12.1. Открытие явления
- •12.6. Действия населения при аварии на атомных электростанциях
- •13.2.1. Основные цели устройства плотин
- •13.4. Аварии на гидротехнических сооружениях
- •13.6. Последствия гидродинамических аварий и Меры защиты населения
- •Глава 14
- •14.4.6. Антропогенное воздействие на гидросферу
- •Глава 15
- •15.1. Охрана труда как безопасность жизнедеятельности в условиях
- •Глава 16
- •16.1. Роль и место медицинского обеспечения в чрезвычайных ситуациях
- •16.4. Утопление
- •Iу Чрезвычайные ситуации социального характера
- •Глава 17
- •171. Город как среда повышенной
- •18.1. Кража
- •Глава 18
- •Глава 19
- •19.1. Причины терроризма
- •Глава 20
- •Глава 21
- •23 Формы, методы и способы обеспечения информационной безопасности
- •23.1. Основы защиты деловой информации и сведений, составляющих государственную и служебную коммерческую тайны
- •Глава 24
- •Глава 25
- •25.1. Сущность экономической безопасности организации
- •Глава 26
- •26.1. Государственная стратегия
- •26.2. Основные направления обеспечения экономической безопасности личности
9.4 Аварии на водном транспорте
В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажньтх судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн человек. По данным известного лондонского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350—400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.
Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:
Е’ Кораблекрушение — гибель судна или его полное конструктивное разрушение. о Авария — повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов
(для пассажирского 12 часов).
если
‘чередь не двигаетс
О не открывайте запасные люки в том месте, где снаружи огонь и дым; К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все корабле- крушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды) а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:
Е] допущенные при проектировании и строительстве судна;
Е] происшедшие в ходе его эксплуатации.
В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий
являются ошибки второй группы.
Так, вследствие грубых ошибок в судовождении в 1986 г. в районе Новороссийска пароход Адмирал Нахамов> столкнулся с грузовым судном. Оба судна потерпели кораблекрушение, а Адмирал Нахимов затонул, унеся с собой 430 эiсизней.
16 февраля 1985 г. теплоход Михаил Лермонтовз совершаеший туристский круиз в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу, получил обширную пробоину и затонул; однако благодаря умелым действиям экипажа все 408 пассазкирое были спасены.
Охрана жизни и спасение людей на море выходят за национальные рамки и являются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ратифицированная СССР очередная Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.
В помощи на море нуждается значительное число людей, В условиях мирного судоходства, несмотря на значительное повышение надежности судов и совершенствование техники мореплавания, кораблекрушения все же происходят. В конце ХIХ в, число кораблекрушений ежегодно превышало 1000 — например, в 1894 г. их было 1242. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекрушений стал 1979 г., в течение которого, по данным Регистра судоходства Ллойда (Англия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 000 регистровых тонн (статистика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более). Если принять во внимание, что на морях и океанах плавает около 60 000 судов общим тоннажем более 200 млн регистровьтх тонн, то потери в 1979 г. составили 0,6% от числа всех плавающих судов. Из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных.
Однако число кораблекрушений все еще велико. Поэтому периодически раздается принятый Международной конвенцией в Берлине 3 ноября 1906 г. сигнал бедствия 808 (. . . — — —. . .), для беспрепятственного приема которого каждый час в течение б минут (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на «частотах бедст
— 500 и 2182 кГц —замолкают все радиостанции мира и в эфире наступает
Прежде чем рассматривать рациональные меры борьбы за жизнь потерпевших кораблекрушение и определить время, в течение которого они должны быть спасены, необходимо выяснить причины их гибели. Из 200 000 ежегодных жертв морских катастроф около половины погибают у самого берега, примерно 50 тыс. человек оказываются непосредственно в воде и тонут тотчас же или вскоре после катастрофы в открытом море. Многие из них гибнут, очевидно, в результатепереохлажденкя в воде (об этом подробнее говорится далыле) и могут быть снасены только в том случае, если помощь подоспеет до наступления холодового шока.
Ежегодно около 50 тыс, человек погибают, уже находясь на спасательных средствах, причем задолго до того, как условия, в которых они оказались, действительно смертельными. Каковы же причины их гибели? Решающую роль играет моральный фактор: утрата мужества и разума, панический страх, чувство безнадежности. 90% пострадавших, оказавшихся на спасательных средствах, погибают в течение первых трех дней после кораблекрушения, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода и быть не может. Более того, во многих случаях люди гибнут, несмотря на то, что у них имеются достаточные запасы воды и пищи. Например, первые суда подошли к месту гибели ‘Титаника» через три часа после его столкновения с айсбергом, а в спасательных шлюпках уже было много умерших и находившихся в состоянии реактивного психоза; примечательно, что среди них не было ни одного ребенка в возрасте до 10 лет. Плот, на который перешли 149 человек с выбросившегося на отмель вблизи побережья Африки в 1916 г. фрегата 4Медуза», был обнаружен через 12 дней; на нем имелись пресная вода и вино, но в живых на плоту осталось всего 15 человек, 10 из которых оказались при смерти и умерли на борту подобравшего их судна. Имеются примеры и противоположного характера. Капитан Блей, которого взбунтовавшаяся команда высадила на шлюпку с 8-суточным запасом пищи и воды, находился в открытом море 40 суток и выжил. Во время Великой Отечественной войны защитник Севастополя моряк Черноморского флота Павел Ересько, оказавшись в шлюпке в открытом море, имея лишь одну банку консервов и упоггребляя для питья морскую воду, был подобран через 35 суток и остался в живых. Отсюда следует, что, сохранив мужество и надежду на спасение, вполне можно выжить, находясь на спасательных средствах в открытом море даже без пресной воды и пищи в течение длительного времени.
Отчаяние убивает вернее и быстрее, чем жажда, голод и любые другие физические лишения. При твердой уверенности в себе отчаяние и панический страх перед морской стихией сменяются надеждой на возможность выжить в течение времени, необходимого для того, чтобы из любой точки океана достичь берега по течению или ветру или встретить в море корабль (табл. 9.1)