3 Эксплуатационные воздействия воздушных судов на аэродромные покрытия.

Ответ:

Правильный анализ воздействия нагрузок на покрытие при разных случаях взаимодействия с возд. Судами имеет большое практическое значение для выбора и обоснования воздушных условий и для учёта их в процессе эксплуатации покрытий.

Процесс взлета состоит из этапов: разбег, разгон над поверхностью, подъем. Для покрытия – наиб. интересен – разбег. При стоянке до начала разбега нагрузка от массы судна передается на покрытие полностью. Эта нагрузка может резко увеличиваться при разбеге со скор-ю от 30 до 50 км/ч. При разбеге давление сил на покрытие – наибольшее, т.к нагрузка от массы судна передается полностью. Покрытию надо перенести возрастающие динамические нагрузки.

Процесс посадки складывается из этапов снижения, выравнивания, выдерживания и пробега. При посадке возможен удар, но это не вызывает сильного износа покрытия в следствии подъемной силы и большой посадочной скорости… а большой износ возникает уже после. В процессе торможения.

Воздействие газовых струй воздушных судов: Возникновение высоких температур покрытий за пределами судов из за работы двигателей, как следствие наличие резкого температурного градиента на пов-ти покрытия приводит к шелушению покрытия.

Природно-климатичексие условия резко различающиеся в разных частях страны по разному влияют на работу покрытий. К ним относятся: рельеф местности, грунты, гидрогеологические условия, климат.

Билет №7

1.Среднегодовая скорость транспортного потока в зависимости от погодно-климатических факторов

На каждом участке принимаются К_рс по тому параметру который дает меньшее значение. Если кривая малого радиуса в плане совпадает с крутым подъемом, то для летнего и переходного периодов К_рс может быть принят по схеме расчета скорости на кривой малого радиуса, а для зимнего периода, при наличии рыхлого снега на покрытии, по схеме преодоления подъема. На наиболее сложных участках целесообразно проверить условия движения автомобилей период наиболее опасных метеорологических факторов. Для этого по расчетным схемам и графикам определяют расчетные скорости и значения К_рс для каждого метеорологического фактора. Для определения средней и среднегодовой скорости по всему маршруту вначале определяют среднюю скорость транспортного потока на каждом i-ом участке в течение всего года

Где , , , , - средние скорости транспортного потока в обоих направлениях на данном участке при сухом, мокром, заснеженном покрытии, снежном накате и гололеде соответственно.

Т_сух, Т_м, Т_сн, Т_сн.н, Т_г – продолжительность нахождения покрытия в сухом, мокром, заснеженном состоянии, со слоем снежного наката и гололеда.

Среднегодовая средневзвешенная скорость транспортного потока в целом по дороге:

Где l_i – длина каждого участка в км;

К- число характерных участков

L – общая длина дороги, км

2.Содержание дорог в осенний период

В конце осени еще раз планируют неукрепленные обочины, устраняюя колеи, в которых может накапливаться вода. Поперечный уклон обочины не менее 30‰-60‰. Также тщательно планируют автогрейдером откосы и канавы на снегозаносимых участках. Отверстий труб и малых мостов закрывают инвентарными щитами чтобы предотвратить заносы снегом и образование ледяных пробок в конце зимы. На полосе отвода скашивают сорные травы, вырубают кустарник растущий близко к а/д который может вызвать заносы, убирают мусор и посторонние предметы.

Осенью содержание дорожных одежд с разными типами покрытий сводится к подготовке к зимнему периоду, удалению грязи и мусора, заделке трещин и выбоин, проведению мероприятий по обеспечению водонепронецаемости одежд и поверхностного стока.

Литой асфальтобетон, органоминеральные смеси допускается использовать для ремонта при пониженной температуре воздуха.

Ремонтируемое место подготавливают в следующем порядке:

1границы выбоин оконтуривают прямыми линиями захватывающими на 3-5 см. неповрежденную часть покрытия. Небольшие выбоины, близко отстоящие друг от друга, объединяют в одну общую карту.

2старый асфальтобетон удаляют по очерченному контуру, выбоину очищают и просушивают.

3.ее дно и стенки подгрунтовывают жидким битумом или эмульсией.

4после подготовки выбоину заполняют ремонтным материалом, с учетом запаса на уплотнение.

5уплотняют ручными вибротрамбовками, виброплощадками, тротуарными катками.

Для приготовления и нагрева литого асфальтобетона используют передвижную установку ПМ-107 (белдортехника). Масса загрузки материала не более 350 кг. Прогрев смесительного барабана осуществляют горелками, использующими солярку. Выгружающее отверстие внизу сушильного барабана.

3. Эксплуатационные требования к аэродромам

А).Общие требования к аэродромам по условиям безопасности полетов

Аэродромы должны обеспечивать требуемую работу ВС при высокой безопасности взлетов, посадок и руления. Это достигается выполнением основных эксплуатационных требований, относящихся к размерам аэродромов и приаэродромных территорий, к высотным привязкам на этой территории, к уклонам, кривизне и состоянию поверхности аэродромных покрытий.

Требования к размерам ЛП учитывают необходимость обеспечения безопасности при отказе одного из двигателей на взлете и посадку ВС в условиях плохой видимости. Суммарная длиня ВПП и концевой полосы безопасности (КПБ) в каждом направлении ЛП обеспечивает прерванный взлет при отказе одного из двигателей в критической точке, при критической скорости на взлете. Такая длина в нормах летной годности гражданских самолетов называется располагаемой длиной летной полосы.

Наибольшая безопасность и регулярность движения имеется в тех случаях, когда длина исскуственного покрытия на ВПП рассчитана на всю дистанцию прерванного полета.

Б) Требования к аэродромам по обеспечению пропускной способности.

Пропускная способность аэродромов а значительной мере зависит от количества и планировки расположения ВПП и РД, которые должны обеспечивать удобное и быстрое передвижение ВС от ВПП к перрону, МС и обратно, а также соединять между собой МС, перрон и предангарные площадки.

Пропускная способность аэродрома устанавливается на стадии проектирования. Рассчитанная максимальная пропускная способность устанавливает предельное количество взлетов и посадок в единицу времени (обычно за 1 час) для конкретного аэродрома при соблюдении правил безопасности.

Максимальная пропускная способность зависит от величины минимальных временных интервалов между последовательными операциями двух ВС (взлет-взлет, посадка-посадка, взлет-посадка, посадка-взлет), имеющими различные величины на каждом аэродроме.

ВПП эксплуатируют обычно в смешанном режиме, т.е. на них одновременно выполняют взлеты и посадки, причем посадке отдается преимущество перед взлетом. При наличии нескольких ВПП на них могут быть только взлеты или только посадки. При определении максимальной пропускной способности ВПП исходят из всех режимов работы, т.е. поочередных взлетов и посадок и их чередования.

В) обеспечение прочности и ровности покрытий аэродромов.

Важными эксплуатационными параметрами являются прочность и ровность покрытий ВПП, МС, РД и перронов. Аэродромные покрытия могут быть жесткого или нежесткого типов. К жестким относятся покрытия: монолитные предварительно напряженные ж/б, сборные из предварительно напряженных ж/б плит, армобетонные, ц/б, ж/б и а/б на жестких основаниях. К нежестким относят а/б на нежестких основаниях.

Аэродромные покрытия по прочности и долговечности подразделяются на капитальные, облегченные и переходные. К капитальным относят все жесткие покрытия и а/б.конструкцию покрытий и оснований обеспечивающих требуемую несущую способность устанавливают с учетом класса аэродрома, его назначения и величины нормативной нагрузки, предполагаемой интенсивности взлетов и посадок ВС, концентрирования и направленности движения и особенностей воздействия на покрытия ВС, а также климатических, гидрологических и прочих условий района строительства. Покрытие рассчитывают как конструкцию лежащую на упругом основании по методу предельных состояний. Большое значение для безопасной эксплуатации ВС имеет ровность покрытия. Лучшим случаем является абсолютная ровность и безуклонность покрытия. Однако абсолютную ровность получить невозможно а уклоны необходимы для стока вод во время дождей.

Билет №8

1.содержание дорог в весенний период. Ликвидация последствий зимнего периода.

Серьезную угрозу искуственным сооружениям(ИС) и автомобильным дорогам могут создать ледоход, половодье и паводки. Главной задачей содержания мостов в этот период является обеспечение свободного прохода льда под мостами и беспрепятственное протекание воды через отверстия мостов и труб. От чего зависит сохранность самих ИС и нормальных условий движения. Для организации пропуска ледохода и паводка в территориальных управлениях автомобильных дорог и в линейных организациях создают паводковые комиссии и назначают ответственных за каждое сооружение. На реках, где возникает поднятие горизонта воды, деревянные опоры освобождают ото льда, делая вокруг них проруби или прорези шириной 0,3-0,5 м.сразу после образования ледяного покрова. На реках где нет зимнего подъема воды прорези устраивают в конце зимы до поднятия горизонта воды. После ослабления льда весенней оттепелью сделанные ранее проруби удлиняют на 10-20 м вверх по течению.

С наступлением оттепели, признаком которой является почернение льда и в 1-й период ледохода назначают круглосуточное дежурство оперативного отряда, включая подрывников. Специально, чтобы не было столкновения льда с опорами застрявшие льдины раскалывают и сплавляют. Образовавшиеся заторы выше и ниже моста устраняют взрывами заранее подготовленными зарядами. В период пропуска высоких вод наблюдают за состоянием русла, опор, устоев, укрепительных сооружений. Возможны размывы грунта, а иногда и снос сооружений, просадки оснований, продольные и поперечные трещины в насыпях. На таких участках необходимо сразу производить заброску промывов бутовым камнем, фашинами. Откосы укрепляют камнем и расклинцовывают щебнем.

2.ремонт земляного полотна и система водоотвода.

При ремонте земполотна выполняют работы по перестройке пучинистых участков и замене пучинистых грунтов, спрямлению отдельных участков и изменению геометрических параметров (уширение, подъемка, смещение продольных уклонов и увеличение радиусов кривых) восстанавливаются разрушенные обочины и откосы. При перестройке земполотна с поднятием отметок сначала удаляют дорожную одежду, а затем отсыпают земполотно. Аналогичные работы выполняют при переустройстве пучинистых участков. После уборки пучинистого грунта корыта заполняются песчаным грунтом с последующим уплотнением. Места замены грунта на пучинистых участках с соседними сопрягают в виде клинка с крутизной откоса вдоль его оси.

При двустороннем уширении, которое применяют на невысоких насыпях и неглубоких выемках, дорожная одежда остается на прочном, хорошо сформированном, земполотне. При этом необходимо удлинить трубы и перестроить обстановку автомобильной дороги с двух сторон. При одностороннем уширении эти работы выполняются с одной стороны. Для надежного сопряжения приносимого грунта с грунтом существующего полотна при насыпи ниже двух метров ограничиваются разрыхлением старых откосов или нарезкой борозд глубиной 0,2-0,25 м. У более высоких насыпей производится нарезка уступов высотой до 0,5 м с уклоном 5‰. На насыпях из песчаных грунтов уклон уступов делают к оси автодороги, из глинистых грунтов – от оси.

Ремонтируя неукрепленные обочины, их поверхности профилируют и планируют с приданием поперечного уклона 50-60‰. Для подсыпки обочин используют супесчаный, песчаный или тот грунт, из которого отсыпана насыпь.

При ремонте укрепленных обочин заделывают разрушенное покрытие укрепления, усиливают конструкцию. Эти работы совмещают с ремонтом проезжей части.

При ремонте системы водоотвода осуществляют сплошную очистку канав и кюветов, создают требуемый поперечный профиль и продольный уклон не менее 10‰. Прочистку начинают с наиболее пониженной точки на встречу возможному течению воды. Места, где боковые канавы подвергаются наиболее интенсивному размыву, необходимо укрепить мощением бетонными плитами. Также укрепляют выходные русла боковых и водоотводных канав. При интенсивном размыве нижней части, канавы укладывают ж/б лотки. Во всех случаях боковые стенки канав должны иметь укрепление на 10-15 см выше максимального уровня воды в период пропуска наибольших объемов.

3. содержание летных полей с покрытием в зимний период

Для обеспечения готовности летных полей в зимний переиод необходимо выполнять следующие требования:

1. аэродромные покрытия полностью очищать от снега и льда

2. концевые полосы безопасности очищать от снега наполовину их длины от торца ВПП с каждой стороны

3. боковые полосы безопасности с каждой стороны от границ ВПП очищать от снега на ширину 25м, а далее устраивать сопряжение снега с уклоном не более1 к 10

4. обочины РД, МС и перронов очищать от снега на ширину 10 м с устройством сопряжения снега с уклоном не более 1 к10.

Для обеспечения регулярности полетов и рационального использования средств механизации все работы в зимний период по очистке от снега и подготовке элементов летного поля разбивают на очереди:

• Первая очередь. Очистка ВПП, БПБ на ширину 10 м от границы ИВПП, используемых для руления РД с откидыванием валов, перрона, «огней» (светильников), по границам ВПП и на КПБ, а также подготовке зон КРМ и ГРМ;

• Вторая очередь. Подготовка запасной ГВПП, очистка МС, остальных РД, обочин всех РД на ширину 10 м и привокзальной площади;

• 3 очередь. Очистка КПБ на ½ ее длины, БПБ до ширины 25 м, обочин, МС, перронов с планировкой откосов, подъездных путей к объектам радиосвязи, складам ГСМ, внутриаэропортных дорог и другие работы.

Взлет и посадка ВС на ВПП допускается при наличии на покрытии сухого свежевыпавшего снега толщиной не более 5 см, слякоти не более 12 мм, и воды – 10 мм. Удаление гололеда с покрытия ИВПП должно быть выполнено тепловым способом при температуре воздуха выше -5°С не более чем за 2 часа с момента образования гололеда, а при t<-5°C не более чем за 3 часа. Химическим способом при t>-5°C, а при t<-5°C – комбинированным способом не более чем за 2,5 часа после начала работ.

Билет № 9