- •1. Основные исторические этапы развития сортировочных устройств.
- •2. Назначение и классификация су.
- •3. Последовательные и параллельный роспуск составов: характеристика технологии, конструктивные особенности путевого развития.
- •4. Назначение всу, варианты размещения на станциях.
- •5. Конструктивные особенности и способы организации работы вспомогательных сортировочных устройств.
- •6. Эксплуатационные и конструктивные требования к плану горочных горловин.
- •7. Требования к размещению в плане тормозных позиций и устройств горочной автоматики.
- •8. Характеристика сил, действующих на отцеп при скатывании с сортировочной горки.
- •9. Вывод основного уравнения движения отцепа в аналитическом виде и в энергетических высотах.
- •10. Понятие и методика расчета ускорения свободного падения с учетом энергии вращающихся частей вагона.
- •11. Характеристика и методика расчета основного удельного сопротивления движению отцепа.
- •12. Характеристика и методика расчета удельного сопротивления движению отцепа от среды и ветра.
- •13. Характеристика и методика расчета удельного сопротивления движению отцепа от стрелочных переводов и кривых.
- •14. Характеристика и методика расчета удельного сопротивления движению отцепа от снега и инея.
- •15. Назначение и эксплуатационно-техничесике характеристики средств горочной механизации.
- •16. Назначение и эксплуатационно-технические характеристики средств горочной автоматики.
- •17. Особенности и надежность функционирования средств механизации и горочной автоматики.
- •18. Характеристика основных режимов регулирования скорости движения отцепа на спускной части и в сортировочном парке.
- •19. Эксплуатационные требования к конструкции продольного профиля надвижной, перевальной, спускной частей горки и сортировочных путей.
- •20. Нормативные требования к конструкции продольного профиля надвижной и перевальной части горки.
- •21. Нормативные требования к конструкции продольного профиля спускной части горки.
- •22. Понятие, назначение и порядок определения расчетных путей горочной горловины.
- •23. Порядок определения параметров внешней среды для проектирования продольного профиля сортировочной горки.
- •24. Расчет высоты сортировочных горок малой мощности.
- •25. Расчет высоты сортировочных горок средней, большой и повышенной мощности.
- •26. Определение наличной и потребной мощности тормозных позиций.
- •27. Требования к мощности тормозных позиций сортировочных горок. Расчет числа и мощности парковых тормозных позиций.
- •28. Расчет наличной и потребной перерабатывающей способности горки.
- •29. Проверки интервалов между расчетными бегунами на разделительных элементах: схемы проверок и анализ их результатов.
- •30. Назначение, основные положения технологии работы и принципы размещения сортировочных станций на сети железных дорог.
- •31. Классификация сортировочных станций.
- •32. Основные устройства сортировочных станций и принципы их взаимного расположения.
- •33. Основные типы схем сортировочных станций и условия их применения.
- •34. Схема и технология работы односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков.
- •35. Специфика применения сортировочно-отправочных парков на сортировочных станциях.
- •36. Схема и технология работы односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков.
- •37. Схема и технология работы односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков с петлевыми ходами.
- •38. Схема и технология работы двухсторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков.
- •39. Особенности конструкции сортировочных станций с большими объемами переработки местных вагонопотоков.
- •40. Порядок определения числа путей в парках приема сортировочных станций.
- •41. Порядок определения числа сортировочных путей на сортировочных станциях.
- •49. Причины переустройства и реконструкции сс. Особенности развития сс.
- •50. Очередность развития сс. Этапность путевых работ при переустройстве сс.
10. Понятие и методика расчета ускорения свободного падения с учетом энергии вращающихся частей вагона.
Вагон является сложной динамической системой, общий запас энергии которой складывается из энергии поступательного и вращательного движения, Дж:
где m – масса вагона (отцепа), кг; v – скорость движения вагона, м/с; I – полярный момент инерции, кг.м2; – угловая скорость вращения колесной пары, об./с; n – число осей в вагоне (отцепе).
где R – радиус колесной пары, м.
где – условная масса отцепа с учетом инерции вращающихся частей вагонов.
Путем ряда преобразований получается формула для определения значения ускорения свободного падения с учетом инерции вращающихся частей вагонов , м/с2:
Для упрощения расчетов используется формула:
где – коэффициент увеличения массы вагона при учете его вращающихся частей.
11. Характеристика и методика расчета основного удельного сопротивления движению отцепа.
Основным называют сопротивление движению вагона на прямом горизонтальном участке пути, обусловленное трением деталей буксовых узлов, трением качения между колесами и рельсами, ударами на межрельсовых стыках, рассеиванием энергии на колебание балласта, земляного полотна и т.п.
Основное удельное сопротивление wо зависит от следующих факторов:
-веса вагона и осевой нагрузки;
-состояния ходовых частей вагона;
-температуры окружающей среды и буксового узла;
-состояния верхнего и нижнего строения пути и поверхности рельсов.
Также отмечена зависимость величины wо от времени стоянки состава в парке приема перед расформированием (чем дольше простаивает состав, тем выше сопротивление вагонов при роспуске). Кроме того, отмечено увеличение основного сопротивления с понижением температуры воздуха до – 25 ºС, при дальнейшем понижении температуры воздуха значение величины wо будет уменьшаться.
Величина wо является случайной, то есть у вагонов одного типа и массы может при одинаковых условиях принимать различные значения.
Разброс значений удельного сопротивления с повышением весовой категории вагона уменьшается, а также уменьшается и среднее значение. Это значит, что тяжеловесные вагоны имеют меньшее основное сопротивление движению, и, следовательно, лучшую динамику скатывания.
Расчет удельной работы сил основного сопротивления производится по формуле, м эн. в.:
, где – среднее значение основного удельного сопротивления движению вагона, кгс/тс; – длина расчетного маршрута, м.
12. Характеристика и методика расчета удельного сопротивления движению отцепа от среды и ветра.
Сопротивление от воздушной среды и ветра может принимать, как положительные, так и отрицательные значения, и соответственно, может способствовать как замедлению, так и разгону скатывающегося отцепа. Удельное сопротивление от среды и ветра wсв зависит от следующих факторов:
-температуры наружного воздуха;
-скорости и направления ветра в период скатывания отцепа;
-веса и скорости движения отцепа;
-числа вагонов в отцепе;
-площади поверхности отцепа, на которую воздействует давление воздушного потока.
Основным фактором, оказывающим наибольшее влияние на значение этого вида сопротивления, является ветер. Встречный ветер увеличивает сопротивление, а попутный – уменьшает его. Боковой ветер, дующий под углом 15 – 30 к направлению оси путей, действует не только на торцевую, но и на боковую поверхность вагона и оказывает более значительное воздействие, чем встречный или попутный ветер. Особенно значительно действие ветра сказывается на движении легковесных отцепов.
Расчет удельного сопротивления движению вагона от воздушной среды и ветра wсв (кгс/тс) ведется по формулам:
для отцепов из нескольких вагонов:
для одиночных вагонов:
где cx – коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов или первого вагона в отцепе; cxxj – коэффициент воздушного сопротивления вагонов в отцепе (кроме первого вагона); S, Si – площадь поперечного сечения (мидель) соответственно одиночного (или первого) вагона в отцепе и последующих вагонов в отцепе, м2; Q – вес вагона, тс; vот – относительная скорость скатывания отцепа с учетом направления ветра, м/с; tн – температура наружного воздуха, оС. При движении отцеп испытывает сопротивление от набегающей воздушной массы, скорость которой показана вектором vнв, и от ветра (вектор скорости vв). Вектор скорости набегающей воздушной массы численно равен скорости скатывания отцепа vс и противоположно направлен (рисунок 2). Относительная скорость отцепа vот определяется на основании теоремы косинусов по формуле:
где vc – средняя скорость отцепа на участке спускной части горки, м/с (принимается в соответствии с Правилами и нормами); vв – скорость ветра (принимается постоянной), м/с; β – острый угол между направлением ветра и осью участка пути, по которому движется отцеп, град.
а) При попутном ветре
б) При встречном ветре
Рисунок 2 – Схема определения вектора относительной скорости скатывания vот, углов и . Знак «+» в формуле принимается при встречном ветре, знак «–» – при попутном. При скорости попутного ветра больше скорости отцепа wсв принимается со знаком «–». Угол α между результирующим вектором относительной скорости vлт и направлением движения отцепа определяется по формуле:
Температура наружного воздуха tн определяется по формуле.
tн = tср+ 0,3 τ (T– tср)
где tср – среднемесячная температура воздуха расчетного месяца, оС; T – минимальная (для неблагоприятных условий) или максимальная (для благоприятных условий) температура воздуха расчетного месяца, оС; τ – нормированное отклонение, принимаемое для ГПМ равным 3, ГБМ и ГСМ – 2,5, ГММ – 2,0. Расчет удельной работы сил сопротивления от среды и ветра выполняется по формуле (м эн. в.):
где p – количество расчетных участков горки.