Постановка в производство

В конце года именно эта машина (02-59ГОБ темно-вишневого цвета) была представлена публике на ВДНХ. Прием машину ждал ожидаемо теплый. От последовавших за ней серийных машин она отличалась только крашенными на американский манер в черный цвет дисками и шинами с белой полоской (на некоторых снимках она позирует и без них):

Конвейер пустили только в конце 1969, успев до конца года сделать только 215 автомобилей. Кстати, судя по всему, они уже не имели зеркал заднего вида на крыльях. Похоже, что эта черта была присуща только опытным образцам, и показалась в процессе их эксплуатации неудобной (на одной из фотографий опытного образца видно, что зеркала на крыльях сняты, остались лишь крепления; очевидно, они не понравились испытателям).

И лишь 15 апреля 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения — ГАЗ-21УС цвета «антрацит», после чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗа стала «двадцать четверка», «перезрев» на несколько лет в области дизайна, хотя назвать машину на 1970-75 год «устаревшей» язык не поворачивается, даже в развитых странах тогда штамповали и намного большие древности.

Первая конвейерная «Волга» 1969 года. Иллюстрация из журнала «Моделист-Конструктор» за 1970 год. Кажется, о запуске новой машины в серию не трубили разве что издания для детей детсадовского возраста. «Раскрутка» новинки была поставлена хорошо.

На конвейер машина пошла уже под окончательным обозначением ГАЗ-24 (без «М»), породив шутку о том, что индексы моделей ГАЗ-а зависят от номера ближайшего съезда Партии. На самом же деле, пропуск в номенклатуре моделей ГАЗ числа «23» (ГАЗ-21, 22 (универсал), — 24) был вызван наличием в производстве неизвестной широким массам автомобилистов модификации ГАЗ-23 (1962-70) на базе ГАЗ-21, имевшей восьмицилиндровый двигатель большой мощности и АКПП; индекс «М» исчез из обозначения серийных «Волг» в 1965 году, после последней модернизации ГАЗ М-21, после которой базовая модификация получила новое наименование — ГАЗ-21Р.

До конца 1970 года сумели сделать немногим больше 18 тысяч машин. Далее производство наращивали с каждым годом, пока оно не достигло приблизительно 30-35 тысяч машин ежегодно. Всего же ГАЗ за 22 года выпуска сделал 1.481.561 автомобиль этой модели со всеми модификациями (данная цифра вызывает много вопросов — смотря как и что считать) — это была самая массовая модель в истории завода (впрочем, она и выпускалась дольше всех).

С точки зрения мирового автопрома, весьма ограниченный выпуск. В Америке фордовские заводы в то же самое время выпускали около 20 тысяч автомобилей В ДЕНЬ ! За один только 1965 год автомобилей единственной, притом не дешевой, полноразмерной, модели Chevrolet Impala сделали больше миллиона. А для авто класса «Волги» такие масштабы выпуска там рассматривались как нечто естественное.

Соответственно, становится ясно, почему «Волгу» в те времена было не купить — выпуск был очень ограничен и большая его часть уходила в такси и госучреждения по распределению, а так же на экспорт, для внутреннего же розничного рынка оставались жалкие крохи, за которыми и становились в длинные очереди. Универсалы так вообще продавали только многодетным семьям, за валюту в «Берёзке» или по особому разрешению (например, Ю.Никулину разрешили купить универсал для перевозки тяжелого циркового оборудования).

В объёме выпуска же кроется во многом и причина очень длительных сроков выпуска «Волг» даже относительно остальных советских автомобилей. Длительность выпуска автомобиля определяется многими факторами, но всегда жёстко привязана к одному главному - сроку службы производственного оборудования, и главным образом - штампов для кузовных панелей. Когда штампы основных кузовных панелей отрабатывают своё и начинают выдавать брак, выпускать модель далее уже не имеет большого смысла, и к этому событию обычно и приурочивают смену модельного ряда. Так вот, скорость, с которой это произойдёт, находится в прямой зависимости от того, сколько автомобилей выпускается в год. Одно дело - выпускать в год по 30-40 тысяч машин, тогда свой ресурс примерно в 2-3 миллиона ударов штампы исчерпают лет за 15-20 (с учётом деталей, поставляемых в запчасти), как это и произошло с «Волгой», которую окончательно сменили моделью с новыми кузовными панелями лишь в начале 1990-х годов (кстати, при этом были обновлены штампы для панелей дверей, крыльев, капота, крышки багажника и прочего навесного железа, но не панелей пола автомобиля, что привело уже к середине 90-х годов к катастрофическому падению качества именно этой детали - вышедшие из изношенного штампа деформированные панели пола плохо входили в сварочные кондуктора, и сварочный шов в районе брызговика моторного отсека получался очень хлипким, что установили в ходе крэш-теста «Авторевю»). И совсем другое дело - делать в год сотни тысяч и миллионы автомобилей, тогда ресурс любого штампа можно исчерпать всего за несколько лет и обновлять модельный ряд раз в 2-3 года, как делали американцы. Для сравнения, «Москвич» и «Иж» образца 1970-х годов были рассчитаны на выпуск до 200 тыс. машин ежегодно каждый, а проектная годовая мощность ВАЗ-а составляла 660 тысяч машин. Соответственно, и модельный ряд на них обновлялся более быстрыми темпами, чем в Горьком.

Кстати, выпуск «Волг» в последнее десятилетие их производства составлял около 70-80 тысяч в год, что все равно достаточно скромная цифра, — но примерно соответствовало числу желающих их приобрести, так что до недавнего кризиса все машины находили своего покупателя. Пик же выпуска пришелся на середину 90-х, когда делали до сотни тысяч машин в год; но, как известно, при этом сильно страдало качество.

Такси

См. также: Профессии Волги