История создания ГАЗ-24
Материал с GAZ24.RU.
«Волга» ГАЗ-24 была создана в шестидесятые годы — одну из наиболее плодотворных эпох в истории советского автомобилестроения. И хотя разработка и постановка в производство заняли почти десятилетие, да и далеко не все изначальные задумки её создателей были в итоге реализованы, эта модель по праву занимает место в рядах лучших отечественных автомобилей.
Предыстория
В середине шестидесятых годов на улицы городов Советского Союза вышло третье послевоенное поколение легковых автомобилей. Созданные в эти годы модели на долгие десятилетия станут основой производственных программ всех наших автозаводов.
Первым появился в 1964 году «Москвич» модели «408», удивлявший автолюбителей очень высокой для отечественной малолитражки мощностью двигателя с двухкамерным карбюратором (50 л.с. — как у всё еще работавшей в такси «Победы» среднего класса) и действительно свежим, даже по западным меркам, дизайном.
В урожайном на новинки 1967 году к нему присоединились «Москвич — 412» с абсолютно новым двигателем с конструктивными решениями в духе моторов фирмы BMW, который имел очень хорошую даже для иномарок этого класса мощность — 75 л.с., вариант того же автомобиля, выпускаемый в Ижевске, элегантный представительский ЗИЛ-114, а так же новый «Запорожец» ЗАЗ-966, прозванный в народе «ушастым».
В 1969 году с конвейера только что построенного Луцкого автозавода сошли первые ЛуАЗы модели «969» — единственные в стране серийные переднеприводные автомобили и первые отечественные вездеходы, которые можно было официально купить в личное пользование. В том же году «Москвичи» получили новый кузов, более современный снаружи и в полной мере удовлетворявший требованиям пассивной безопасности тех лет.
Наконец, самый конец десятилетия ознаменовался сразу двумя крупными событиями — началом выпуска новых малолитражек «ВАЗ» в Тольятти и обновлением модельного ряда легковых автомобилей Горьковского автозавода…
«Волга» ГАЗ-21.
Новую «Волгу» ждали долго.
Шестидесятые годы стали важнейшим рубежом в истории мирового автомобилестроения. Быстрый научно-технический прогресс в области химии пластических масс и эксплуатационных материалов, технологиях обработки металла и электронике, дорожном строительстве и организации дорожного движения привёл к радикальным изменениям облика и конструкции автомобилей, скачкообразному росту их потребительских свойств и качеств.
Автомобильный дизайн также развивался семимильными шагами, следуя за характерными для этого периода радикальными изменениями в общественной жизни, вкусах и менталитете людей, порождая новые, невиданные ранее формы и образы.
На этом фоне автомобили, разработанные в середине и второй половине пятидесятых годов, очень быстро выработали свой ресурс морального старения — в том числе и советская двадцать первая «Волга», запущенная в серию почти одновременно, например, со знаменитым «Ситроеном» DS (1956 год), с её характерным стайлингом середины пятидесятых.
Собственно, по американским меркам «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу пятидесятых — но, впрочем, там в те годы трёхлетний автомобиль уже считался древностью.
Citroën DS, одногодок и современник ГАЗ-21.
В Европе стиль тех лет продержался несколько дольше. Например, стилистически близкий по уровню к «Волге» Ford Consul (Великобритания) был в серии с 1956 по 1962 годы, аналогичное поколение Опелей модели «Капитен» (ФРГ) выпускалось с 1958 по 1963. Что показательно, в обоих случаях они уступили место принципиально иным, современным по тем временам моделям.
Советская автомобильная промышленность в деле обновления своего модельного ряда всегда ориентировалась главным образом не на переменчивые и, зачастую, бессмысленные метания моды, а на сроки оптимальной службы производственного оборудования. Но и у нас в 1962 году был проведен серьёзный рестайлинг ГАЗ-21. Несмотря на минимум изменений кузовного «железа», модернизированная «Волга» стала визуально легче, стремительнее и ощутимо современнее, даже приобретя некоторый налёт характерного для 1960-х годов «пластмассового» футуризма. Но сделать высокий (1620 мм) кузов и узкоколейное шасси разработки 1954 года современными никакая модернизация, увы, не могла.
Хотя вплоть до самого конца выпуска недорогую, стильную и, как писала западная пресса, «сделанную на века», машину неплохо покупали даже в Западной Европе (ну, а внутри страны конкурентов у машины, конечно же, не было), уже с конца пятидесятых годов на заводе начали работу над моделью ей на смену.
На рубеже шестидесятых и семидесятых на смену ГАЗ-21 пришло новое поколение «Волги».
Причем в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого сменяли друг друга на конвейере «градиально» — сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее,— на Горьковском заводе в те годы было принято создавать автомобили новых поколений «с нуля». Без использования или с ограниченным использованием деталей от предыдущих моделей.
«Ситроен» на рубеже десятилетий претерпел рестайлинг и производился ещё долгие годы.
Так, серийная «двадцать первая» не разделяла с «Победой» практически ни одного крупного агрегата, полностью общей была, пожалуй, только коробка передач, и то с рядом изменений, «Чайка» ГАЗ-13 так же создавалась без оглядки на конструкцию своего предшественника — ГАЗ-12 «ЗиМ».
Поэтому если, например, уже упоминавшийся ровесник ГАЗ-21 — «Ситроен» DS на рубеже десятилетий претерпел радикальную модернизацию, позволившую ему условно стать автомобилем семидесятых годов (и выпускался ещё до 1976 года), то в Горьком на этот период пришлась полная смена модельного ряда (включавшего к тому времени седан, универсал, скорую помощь — «эмбюленс» и быстроходную модификацию с двигателем V8).
Ранние разработки
Этому событию предшествовала длительная подготовительная работа.
Первая попытка разработки автомобиля на смену ГАЗ-21 была предпринята дизайнерским коллективом завода в инициативном порядке еще в 1958 году, то есть практически сразу после запуска «двадцать первой» в серию.
К сожалению, у меня нет никакой информации об этом проекте, кроме подчерпнутой со слов участвовавшего в его создании Юрия Викторовича Данилова, приведённых в книге «Высокой мысли пламень» (о создании и развитии АвтоВАЗ-а; кстати, интересное чтиво, в минус которому я могу поставить разве что постоянное «низкопоклонство» перед ВАЗ-ом и его прородителем, «Фиатом», — впрочем, вполне понятное учитывая то, кто был авторами книги). Он сообщает, что графический проект и макет перспективной «Волги» были выполнены в 1958 году им самим, Л.И. Циколенко и Львом Еремеевым в масштабе 1:5.
Иных деталей Юрий Данилов не освещает, тем более что с 1959 года он уже перешёл на Запорожский завод, и в дальнейшей разработке ГАЗ-24 участия не принимал. Не могу утверждать со стопроцентной достоверностью, но судя по всему вот эта давно завалявшаяся у меня в архиве фотография как раз и изображает этот макет 1:5:
Если это действительно он, то будет логично считать, что в его «лице» мы имеем отправную точку всех работ по «Волге» ГАЗ-24, её исток, так сказать.
В этом макете очень сильно чувствутся влияние американского «аэростиля» тех лет с его лихой игрой пластики кузовных панелей, многоцветными окрасками, неизменными плавниками и сильногнутыми панорамными стёклами.
Следующий поисковый макет, о котором мне известно, был создан уже в 1960 году.
В этот период и простые советские граждане, и сами художники-конструкторы находились под влиянием экспонатов американской промышленной выставки 1959 года в Москве (первой и последней), на которой были представлены все основные модели автомобилей североамериканского рынка 1959 модельного года.
Макет в цвете.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что созданный ими проект перспективной «Волги» второго поколения (доведенный до пластилинового макета) сочетал черты многих заокеанских автомобилей именно этого периода. Скажем, вполне можно уловить сходство на виде в профиль с Ford'ом 1959 модельного года по характеру расположения поверхностей и многим детали оформления .
Седан (не хардтоп) той же модели.
Любопытно, что Ford 1959 модельного года в 1958 году получил приз за лучший дизайн на международной выставке в Брюсселе, той же, на которой состоялся международный дебют ГАЗ-21. Так что по тем временам прототип был избран более, чем достойный.
Для сравнения — упоминятый в тексте Ford 1959 года.
Конечно, при желании в оформлении макета можно найти и отдельные черты 1959 Chevrolet и Pontiac (передок), Mercury (бампера), и иные цитаты. Но в целом он, в принципе, обладал достаточной долей самобытности, просто повторяя отдельные характерные особенности внешнего оформления американских автомобилей тех лет.
Судя по этому макету, для автомобиля предполагалось использовать бесстоечный кузов hardtop — «седан-кабриолет» — без центральной стойки,- типичный для американских автомобилей той эпохи, но очень редко встречающийся по другую сторону океана (как это выглядит в реальности с опущенными стёклами можно увидеть на изображении двухцветного зелёного «Форда» слева). Механика предполагалась, очевидно, модернизированная от ГАЗ-21, так как на тот момент она не была устаревшей и вполне могла исполнять свои непосредственные обязанности в новом кузове.
В целом, автомобиль выглядел довольно свежо и современно (плавники тогда не вышли из моды окончательно и в Америке), по меркам Европы — даже авангардно. Но в самих Штатах стиль радикально сменился уже на следующий год, став куда более простым и скромным.
Кстати говоря, «Москвич»—408 разрабатывался с 1959 года, и так же не избежал влияния со стороны «детройтского барокко», взять хотя бы форму задней стойки крыши, которая на «четыреста восьмом» почти повторяет этот макет «Волги». Хотя в целом он выглядел по-европейски, да и в серию все-таки пошел.
Однако, стиль американских автомобилей тех лет оказался «переходным» и надолго не задержался, уступив место типичному стилю шестидесятых годов (а в Европе так и вообще практически не имел аналогов), да и возможностей для освоения в производстве нового автомобиля у завода тогда не было — только-только в конце пятидесятых разобрались с массовым производством «двадцать первой», доведя производство до плановых показателей.
Поэтому наиболее вероятно, что макет этот строился безо всякой надежды на возможность массового производства — как говориться, в поисковых целях. Тем более, кузов хардтоп, который почти на 100% не пошёл бы в производство (не для наших дорог он, только по гладкому хайвэю ездить, из-за отсутствия центральной стойки он весьма хлипок).
В те годы на ГАЗ-е вообще делали немало так сказать концепт-каров, например, инвалидка ГАЗ-18 (1958 г.) с автоматической гидромеханической трансмиссией, которую разрабатывали, заведомо зная, что шансы пойти в серию у автомобиля почти нулевые.
А теперь — представьте себе, что современную «Волгу» ГАЗ получил бы из чего-то подобного, как он получил ее из ГАЗ-24… Так или иначе, но оригинальный и красивый, но появившийся не совсем своевременно проект так и остался известен лишь узкому кругу специалистов.
Однако, сама по себе проблема устаревания М-21 оставалась весьма актуальной. Да и западные дилеры начинали тонко намекать — мол, машина хорошая, особенно за такие деньги, но вот дизайн для хороших западных продаж надо бы обновить…
Советскому государству нужна была инвалюта, это не секрет; поэтому к зарубежному рынку с его запросами и вкусами, учитывая довольно неплохие продажи ГАЗ-21, стоило прислушаться. Да и такие соображения, как гордость за собственную продукцию и стремление к постоянному её совершенствованию. советскому автопрому отнюдь не были чужды.
Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев за работой.
Так что, работы над машиной, призванной заменить М-21, продолжались и расширялись.
Генеральным конструктором «на машину» был назначен А. М. Невзоров (1925—2005).
А. М. Невзоров
Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые дизайнеры Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.
К слову, ГАЗ-24 машина ещё не называлась. Судя по всему, не было ясно даже, будет ли она нести имя «Волга».
Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя — 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырёхцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты — по опыту экспортных продаж ГАЗ-21; предполагался импортный).
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством.
Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы.
