5. Організація та механізація навантажувально-розвантажувальних робіт

5.1. Транспортно – технологічна схема перевезень

Транспортно–технологічна схема – важливий елемент розробки технології перевезень вантажів. Кожна транспортно–технологічна схема може бути представлена у вигляді набору типових операцій, сформованих у блоки. Із цих блоків формується весь технологічний ланцюжок. Основними факторами, що визначають вибір транспортно–технологічних схем, є вид вантажу, який перевозиться, і умови його виробництва та споживання.

Загальні вимоги до формування транспортно – технологічних схем обумовлені рядом принципів:

1. забезпечення неперервності вантажопотоку;

2. відповідність пропускних спроможностей постів за всією схемою;

3. відповідність продуктивності технічних засобів за всією схемою;

4. економічності;

5. забезпечення безпеки та охорони праці;

6. мінімізація кількості операцій з вантажем.

5.2. Розрахунок необхідної кількості навантажувально-розвантажувальних механізмів

Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів визначають по пункту вивозу, виходячи з умов:

де ε – коефіцієнт, що враховує умови узгодження роботи транспортних і навантажувально-розвантажувальних засобів, (ε = 1,05…1,15);

.– тривалість обслуговування автомобіля, год.:

А_е – кількість автомобілів, які працюють на маршруті;

t_п – час, який витрачається на повернення автомобіля, год.

З урахуванням того, що t_п + t_обс = t_об, кількість навантажувально–розвантажувальних механізмів, що обслуговують даний маршрут визначається за формулою:

Враховуючи випадковий характер значень часу обслуговування t_обс і часу оберту t_об автомобіля вдаємось до гіпотези про нормальний розподіл цих величин. В такому випадку імовірність попадання величини t в інтервал (t₁, t₂) визначають як

При цьому середньоквадратичне відхилення σ_t визначають як

де υ_t – коефіцієнт варіації величини t.

Згідно із завданням на курсовий проект, для кожного маршруту із заданим значенням імовірності показника t визначають величину t₂. Тоді попередній математичний вираз запишеться як

де t_обс^р, t_об^р – відповідно час обслуговування автомобіля і час його обороту із відповідними значеннями імовірності їх появи, год.

Для маршруту А-В₁-В₃-А:

год.;

год;

;

год.;

год;

;

год.;

.

Для маршруту А-В₁₆-В₁₈-А:

год.;

год;

;

год.;

год;

;

год.;

.

Для маршруту А–В₄ –В₅–В₆–А:

год.;

год;

;

год.;

год;

;

год.;

.

Для маршруту А–В₁₃ –В₁₀–В₈–А:

год.;

год;

;

год.;

год;

;

год.;

.

Для маршруту А– В₁₅–В₁₇– В₁₂–В₉ –А:

год.;

год;

;

год.;

год;

;

год.;

.

Для маршруту А– В₁₄–В₇– В₂–В₁₁–А:

год.;

год;

;

год.;

год;

;

год.;

.

Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів, яка потрібна для завантаження автомобілів на всіх маршрутах:

Результати розрахунків кількості пунктів навантаження у кожному маршруті заносять у табл. 5.1.

Таблиця 5.1.

Маршрут	Імовірнісні значення часу		Кількість автомобілів на маршруті Ае	Кількість механізмів Nв
	Обслуговування tобср, год.	Обороту tобр, год.
А–В1–В3–А	0,263	3,053	1	0,0703
А–В16–В18–А	0,246	1,997	1	0,1119
А–В4 –В5–В6–А	0,263	2,690	1	0,0888
А–В13 –В10–В8–А	0,283	2,145	1	0,1199
А– В15–В17– В12–В9 –А	0,175	2,372	1	0,0671
А– В14–В7– В2–В11–А	0,268	3,133	1	0,0780