Контрольные вопросы

1. Что называют устойчивостью АТС?

2. Перечислите оценочные параметры устойчивости.

3. Нарушение какого вида устойчивости наиболее опасно и почему?

4. Какое влияние на продольную устойчивость оказывает компоновочная схема автомобиля (колесная формула его трансмиссии)?

5. Чем отличаются понятия "занос" и "снос?"

6. Почему занос опаснее сноса?

7. Объясните, почему при заносе водитель должен поворачивать управляемые колеса в сторону заноса?

8. Объясните причины отрицательного влияния дифференциала повышенного трения на устойчивость автомобиля.

9. Что наступит раньше при повороте автомобиля на хорошей дороге – боковое скольжение или боковое опрокидывание – и почему?

10. Как влияет наличие окружного усилия ведущих колес на поперечную устойчивость автомобиля?

11. От каких факторов и каким образом зависит коэффициент поперечной устойчивости?

12. Какое должно быть соотношение между критическими скоростями по опрокидыванию и скольжению?

13. Коэффициент поперечной устойчивости больше единицы. Может ли опрокинуться автомобиль и почему?

14. Что означает знак "–" в формуле

Лабораторная работа № 5

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ПРОХОДИМОСТИ АТС

Методические указания

В этой теме изучается возможность движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях и в условиях бездорожья.

Изучение данной темы необходимо начинать с изучения определения проходимости АТС, усвоить понятие опорной и профильной проходимости, их оценочные параметры. Уметь оценивать влияние конструктивных и эксплуатационных факторов, рабочих процессов в агрегатах и системах автомобиля на проходимость. Рассмотреть геометрические, тяговые и опорно-сцепные параметры проходимости автомобилей и отметить основные пути повышения проходимости.

Необходимо рассмотреть компоновочные схемы трансмиссий автомобилей повышенной и высокой проходимости с колесными формулами 44, 64, 66, 88. Особое внимание необходимо уделить дифференциалам: важно понять причины отрицательного влияния простого дифференциала на проходимость и усвоить принципы действия дифференциалов повышенного трения, в первую очередь кулачкового (сухарного); необходимо также разобраться с назначением межосевого дифференциала и сравнить дифференциальный и блокированный приводы ведущих мостов автомобилей повышенной проходимости.

5.1 Определение наибольшего угла преодолеваемого подъема

Величина подъема, который может преодолеть транспортное средство, двигаясь равномерно, зачастую ограничивается силой сцепления ведущих колес с дорогой. Так как при преодолении максимальных подъемов скорость движения невелика, силой сопротивления воздуха можно пренебречь.

Для автомобилей с задними ведущими колесами в этих условиях наибольший угол преодолеваемого подъема , град, можно определить из выражения

. (5.1)

Если ведущие колеса передние, то

. (5.2)

При расчете наибольшего угла преодолеваемого подъема принять для транспортных средств категории М₁ = 0,4; 0,6; 0,8; для остальных категорий = 0,2; 0,4; 0,6.

5.2 Определение наибольшего угла преодолеваемого косогора

Наибольший угол преодолеваемого косогора , град, можно определить из выражения

, (5.3)

где – поперечный коэффициент сцепления.

Поперечный коэффициент сцепления = 0,9 1,0 2. В расчетах принимают = .

5.3 Определение коэффициента сцепной массы

Коэффициент сцепной массы рассчитывают по формуле

, (5.4)

где – масса, приходящаяся на ведущие колеса, кг.

Исходя из условия возможности движения транспортного средства по сцеплению, можно записать

. (5.5)

Необходимо определить для трех значений коэффициента сцепления и угле подъема, равном нулю (при известном коэффициенте сцепной массы), максимально возможные значения коэффициента сопротивления качению.