3. Влияние городского пассажирского транспорта на формирование города

Потребность в городском пассажирском транспорте возни­кает, когда в результате роста городов их территориальные раз­меры превышают зону пешеходной доступности городского центра, оцениваемую затратами времени на пешеходный под­ход от периферии к центру города. Обычно зону максималь­ной пешеходной доступности городского центра принимают в моноцентрических городах 30 мин. При этом максимальный ра­диус пешеходной доступности составит 2 км, а предельные тер­риториальные размеры «пешеходного» города 12,56 км2.

Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызывает необходимость развития го­родского пассажирского транспорта. Формирование улично-до­рожной сети, создание соответствующей планировки городов, как правило, учитывает требование сокращения транспортной потребности, минимизации пассажирооборота. Каждый этап технического развития транспорта расширяет ВОЗМОЖНОСТ}1 об­щества, увеличивает его производительные силы. Территориальный рост городов связан с перспективами сокращения затрат транспортного времени. Население так распределяется в городе относительно центров тяготения, что обычно затраты времени в передвижениях не превышают 30-40 мин. Это положение трак­туется как закон пространственной самоорганизации населения, а условно-постоянную величину затрат времени на передвиже­ния называют константой пространственной. Самоорганизации городского населения. Понятно, что транспортная доступность зависит от технического уровня развития транспорта. Скорост­ные виды городского пассажирского транспорта (метрополитен, пригородное железнодорожное сообщение, скоростной трамвай, автобусы-экспрессы и полуэкспрессы) обеспечивают увеличение линейных размеров города до нескольких десятков километров, а площадь - до 1000 квадратных километров и более.

Значительно расширяет зоны транспортной доступности ис­пользование населением индивидуальных легковых автомоби­лей. За последнее десятилетие и в начале ХХI века процесс ав­томобилизации в России проходит ускоренными темпами, что в значительной мере влияет на характер урбанизации, значительно увеличивая площади городов, их пригородных зон.

Изменяется характер расселения, особенно в зонах влияния крупных и крупнейших городов. Одна из самых наглядных тен­денций в урбанизации сегодняшнего дня - это образование и быстрый рост пригородов, что было характерно не только для крупнейших и крупных городов, но и даже для малых и средних населенных мест. Если в ХХ веке эта тенденция искусственно сдерживалась административными границами городских и сель­ских территорий, то С конца beka.0990-е годы), вступившие в свои права новые экономические отношения практически сло­мали административные барьеры урбанизации. Сегодня можно отметить, что площади пригородов начинают расти, стремясь к достижению площади самих городов.

Еще в 1970-80-х годах в отечественном градостроитель­стве стала юридически оформляться теория и практика горо­дов-спутников, а фактически «городов-спален» В подчинении у крупнейших городов. Города-спутники должны были составлять со своими городами-работодателями единую функцио­нальную систему городских агломерацией, что требовало боль­ших затрат в развитие транспортной инфраструктуры. Именно отставание транспортных систем сковывало рост систем горо­дов-спутников. В то же время начала прогрессировать тен­денция накопления в городах-спутниках избыточной рабочей силы в лице вторых и третьих членов семьи. Именно это об­стоятельство в конечном итоге привело к тому, что постепенно«города-спальни» стали обзаводится собственной градообразу­ющей базой - производственными отраслями промышленности, наукоемкими производствами, крупными учебно-науч­ными комплексами.

Такая тенденция обеспечила постепенный переход к образо­ванию поли центрической системы расселения с высокой кон­центрацией населения. В качестве примера можно привести такие крупнейшие города России, как Москва, Санкт-Петер­бург, переросшие в мегаполисы. Как показала практика после­дующих лет, единственной проблемой эффективного функци­онирования отечественных мегаполисов была недостаточно развитая транспортная инфраструктура, в буквальном смысле слова задыхавшаяся в рамках регламентаций, ограничений и экономических нормативов, больше отождествлявшихся с за­претами.

Для урбанизированных территорий США, Японии, Канады, Западной Европы такая ситуация к концу ХХ века была уже орди­нарной. Здесь сложились огромные зоны сплошного заселения, успешно функционирующие за счет строительства и непрерыв­ного развития автодорожной сети высокоскоростных режимов и дорог с организацией непрерывного движения, а также скорост­ных железных дорог и монорельсовых систем.

В России процесс образования городских агломерацией на­чался в конце ХХ века. Очевидно, пик развития этого процесса придется на первую четверть ХХI века. Следует прогнозировать лавинообразно нарастающий процесс урбанизации удобных в градостроительном отношении пространств между крупными промышленно-транспортными центрами как в Европейской, так и в Азиатской частях нашего государства. Возможные зоны образования таких агломерацией в Европейской части России ­Нижний Дон, Восточное Приволжье, Воронеж, Окско- Волжский регион, Самарская Лука. На Урале - Екатеринбург, в Сибири ­Кузнеций бассейн, Новосибирск, Красноярск.

В формировании и развитии этих агломерацией основную роль безусловно сыграют скоростные виды автодорожного и железнодорожного транспорта. Городские агломерации как перспективные формы расселения требуют поиска и внедрения новых транспортных систем обслуживания урбанизируемых тер­риторий. Следовательно, совершенствование городского пасса­жирского транспорта неразрывно связано с принципами и про­гнозированием развития города, который должен развиваться совместно с транспортной инфраструктурой и другими систе­мами жизнеобеспечения по критериям максимальной общей эффективности.