2. Городской пассажирский транспорт

Городской пассажирский транспорт является важнейшим и капиталоемким элементом транспортной инфраструктуры. Лю­бые отклонения от нормального его функционирования остро ощущаются населением. Он предназначается для перевозок на­селения между центрами транспортного тяготения, к которым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения. По вместимости транспортных cpeдств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый, или общественный, городской транспорт (автобусы, троллей­бусы, трамваи, метрополитен, городские железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т. п.). К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят aвтомо­били всех классов, удельный вес которых в пассажирских пере­возках постоянно возрастает и требует учета при определении архитектурно- планировочных решений как жилых (селитебных) территорий, так и других городских планировочных структур.

На долю городского пассажирского транспорта приходится основной объем перевозок, и для их выполнения привлекается значительный парк транспортных средств. Кроме того, он влияет на процессы расселения, формирование и застройку микрорай­онов. Элементы городского пассажирского транспорта и их си­стемные связи обеспечивают перевозки пассажиров в условиях конкретного города и тесно связаны с его характеристиками, к которым относятся: функциональная, зонирования, взаимораз­мещения центров массового тяготения населения, планировоч­ная и территориальная. Эти характеристики, в основном, опре­деляют количество транспортных корреспонденций, их длину, затраты времени, объем работы городского пассажирского транспорта, называемый пассажиропотоком. Величина пасса­жиропотоков, их распределение по направлениям, колебания во времени, пиковые нагрузки учитываются при обосновании маршрутной сети, выборе подвижного состава, мощности под­систем энергоснабжения, устройств организации транспортного движения в пределах города.

Важное технико-экономического значение имеет соотноше­ние капитальных вложений и эксплуатационных расходов в эле­менты систем городского пассажирского транспорта. Системы, отличающиеся большой долей затрат на путевые сооружения и соответствующие устройства, обладают низкой маневренностью. Их рассчитывают на длительный срок эксплуатации и проекти­руют на основе точного и надежного прогноза. При мер таких систем - метрополитен или надземные скоростные рельсовые дороги, монорельсовые системы транспорта. Если же капиталь­ные вложения приходятся главным образом на подвижной со­став, то такие системы отличаются высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к изменениям пассажиропотоков (автобус и в меньшей степени троллейбус). Они используются для транспортного освоения вновь осваиваемых под городскую застройку территорий, так как не требуют длительного периода строительства объектов путевого хозяйства.

Варианты систем городского пассажирского транспорта необ­ходимо оценивать комплексно, учитывая их прямой народнохо­зяйственный эффект в сфере деятельности самого транспорта и косвенный (социально-экономический), возникающий в смеж­ных отраслях. Так, например, экономится время и энергия чело­века, улучшается состояние окружающей среды, снижается воз­действие Шума и вибрации на городскую застройку.

В крупных городах с населением более 1 млн чел. Возникает проблема строительства метрополитенов и надземных видов пассажирского транспорта, не перегружающих улично-дорож­ную сеть города, так как наземные виды транспорта достигают предела эффективного освоения растущих пассажиропотоков. Капитальные вложения в их развитие становятся неэффектив­ными, снижается фондоотдача, падает производительность труда в транспортной сфере.

Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов. По существующим нормативам предельные затраты времени передвижений на, работу в одну сторону зависят от величины го­рода и в крупнейших городах для 90 % пассажиров не должны превышать 40 мин. Однако этот норматив не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: на­полнением подвижного состава, регулярностью движения, ско­ростью сообщения, то есть уровнем развития городского транс­порта.

Обычно выделяется три этапа развития города и его транс­портных структур:

1) транспортные связи открывают новые возможности развития города;

2) развитие транспортной сети повышает качество обслуживания городского населения;

3) улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации городского и пригородного транспорта и прироста вновь осваиваемых под застройку территорий.

Транспортная сеть также формирует планировочную струк­туру города. Считается, что на протяжении истории градостро­ительства происходит процесс снижения линейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадратичной плотности, то есть доли площади сети в общей территории города. Это тен­денция связана с совершенствованием транспортных средств, их дифференциацией по назначению и приводит, в целом, к увели­чению площади кварталов и микрорайонов.

Качество различных геометрических схем транспортной сети характеризуется такими показателями: плотность сети, коэффи­циент непрямолинейности связей, коэффициент неравномерно­сти загрузки отдельных транспортных узлов. Необходимо учиты­вaть взаимосвязь показателей. Например, повышение плотности транспортной сети приводит к сокращению затрат времени на подход к остановочным пунктам, но одновременно вызывает увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом ин­тервала движения.

Сравнительную оценку видов городского пассажирского транспорта дают по комплексу технико-экономических и экс­плуатационных показателей. К экономическим относятся: об­щие и удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, срок окупаемости затрат, себестоимость перевозок. К эксплуатационным - скорость сообщения, пропускная и провозная способность, уровень загрязнения окружающей среды и др.

Основные экономические показатели сравнения различных видов городского пассажирского транспорта - удельные, капи­тальные затраты и эксплуатационные расходы, приходящиеся на1 км длины транспортной сети, руб./км; или на один, представля­емый пассажирам место-километр, либо на единицу транспорт­ной работы, руб./пассажиро-км. Удельные капитальные вложе­ния, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, включают в себя постоянные капитальные вложения Кп, не зависящие от объема пассажирских пере возок, и переменные, зависящие от объема пере возок (размеров движения) Кдв

Куд = (Кп + Кдв) / Lc, руб./км,

где Lc - длина транспортной сети, км.

К постоянным капитальным вложениям относятся затраты на устройство транспортных коммуникаций (дороги, рельсовая и контактная сеть, путепроводы и т.п.) К переменным - вло­жения в подвижной состав, тяговыe подстанции, депо, гаражи, эксплуатационные сети.

Количество представляемых пассажирам пассажиромест на 1 км длины транспортной сети составит

Nm = Nдв М р/ Lc, мест/км,

где Nдв - количество подвижного состава на линии; М р - расчетная вместимость подвижного состава.