3.4.3. Критерий 3: Стабильность торможения
Так как мы не в состоянии полностью избежать внезапной потери трения, например, при попадании на участок скользкой веревки, - на чем бы ни спускались, то, по меньшей мере, следует постараться полностью исключить возможность катастрофической потери трения.
Такая катастрофическая потеря происходит из-за изменения геометрии прилегания веревки, подобного потере перекладин рэка или перевороту боббины при увеличении тормозящего усилия на входящую ветвь (см. раздел 1.2.2).
Весьма опасным является изначально низкое конструктивное трение многих ФСУ, приводящее к большим нагрузкам на тормозящую руку и, как неизбежное следствие - увеличение опасности потери контроля над спуском. Все эти дополнительные тормозящие карабины - не от хорошей жизни.
ФСУ с S-образной заправкой веревки, в том числе не только боббины, всегда таят опасность катастрофической потери трения в результате опрокидывания из-за увеличения нагрузки на входящий конец веревки. И с этим мы тоже пока ничего не можем поделать.
И последнее - износ прижимных элементов. Если у обычных ФСУ износ не слишком сказывается на тормозящих способностях, то для автоблокантов он губителен. Даже незначительная выработка прижимного элемента приводит к изменению соотношения сил и проскальзыванию. Следует внимательно контролировать этот процесс.
Вывод:
Не отвечают Критерию 3 спусковые устройства, в том числе автоблоканты, использующие S-образную заправку веревки (от нижнего фрикциона к верхнему), так как склонны к потере трения из-за переворачивания при увеличении нагрузки на входящую ветвь веревки и не должны использоваться в качестве единственного присоединения к ней.
Спусковые устройства, использующие линейную заправку (от верхнего фрикциона к нижнему), не подвержены потере трения по этой причине.
ФСУ типа рэк, имеющие возможность потери трения из-за непроизвольного выключения фрикционов в результате подачи веревки не должны использоваться в качестве единственного присоединения к веревке.
Перед тем как сделать общие выводы из критериального анализа спусковых устройств, обращаю внимание на еще одну проблему существующих автоблокантов.
Все современные автоблоканты предполагают управление обеими руками одновременно - тормозящая рука на входящей ветви веревки, вторая - на приводе автостопорения.
С одной стороны это очень неудобно при сколько-нибудь нетривиальном характере спуска, когда, например, нужно оттолкнуться рукой от стены. Особенно это неприятно в вертикальных узостях, где невозможно отстегнуться от веревки, а управлять автоблокантом обеими руками нет места.
С другой стороны это исключает дублирование самого автоблоканта с помощью отдельного самостраховочного устройства, что требуется стандартами промышленного альпинизма для самостраховки за вторую веревку.
Эта проблема автоблокантов в свою очередь порождает (и объясняет) многие достаточно нелепые и небезопасные приемы, которые используются промальпинистами всего мира. Один из примеров тому можно увидеть на Рис.25, в применении к австралийскому "05 Two Way Resgue Stop TM".
Кроме того это несовершенство автоблокантов накладывает отпечаток и на содержание самих стандартов, вынужденных хоть как-то приспосабливаться к проблеме.
Думаю, не ошибусь, если скажу, что именно это неудобство - скованность обеих рук управлением, чаще других вынуждает отказываться от автоблокантов в пользу опасных не автоблокирующихся, но более удобных в управлении ФСУ.
Рис.25. Австралийский дабл-стоп "05 Two Way Resgue Stop TM" фирмы "SRTE":
1 - Общий вид спускового устройства.
2 - Оригинальный спуск с самостраховкой (descending with a backup) по второй веревке, позволяющий параллельное спуску ведение зажима.
3 - Заправка веревки в дабл-стоп, не снимая его с подвески.
4 - Разделение ветвей веревки специальным роликом для снижения трения.
5,6 - Фиксация веревки в дабл-стопе для длительного зависания, исключающая проскальзывание в результате случайного воздействия на рукоятку.
И последнее - специально для любителей "Petzl Stop" (Рис.26). Испытания Британской фирмы "Lyon Equipment" в 2001 году показали, что при динамических испытаниях "Petzl Stop" повреждает веревку при срабатывании. Испытания автоблокантов проводились в соответствии с требованиями Европейского стандарта в области промальпинизма prEN 12841. В отчете16 написано следующее.
"Для такого популярного устройства более беспокоит тот факт, что это было единственное устройство приведшее к повреждению веревки при динамическом тесте. Хотя сила рывка была не выше чем у других устройств, оплетка на веревке, зажатой между бобиной и боковой платой, была порвана. После чего веревку невозможно было вытащить и устройство не могло далее быть использовано".
Рис.26. Аналогичные результаты получены Владом Еремеевым в Москве в 2006 году - "Petzl Stop" при падении груза 90 кГ (у британцев груз был 100 кГ) с фактором 1,0 снимает оплетку веревки, сплавляя волокна в месте остановки.
(фото прислано Владом Еремеевым, Москва)